Uscars

Je vais m'envoyer une bonne bière pour me remonter le moral tiens.

Mais c'est quoi cette année de m****? Hommage à Alan Rickman (1946 - 2016). Un des grands comédiens britanniques vient de nous quitter. L'acteur avait notamment interprété le rôle de Severus Rogue dans la série Harry Potter et Hans Gruber dans Die Hard est mort d'un cancer.

Ils sont aussi au top en BTCC (avec BMW et VW).

Roar Before the 24 : Le dernier mot à Pipo Derani et la Ligier-Honda ESM 10 janvier 2016 par Claude Foubert C’est bien une Ligier JS P2 Honda et un pilote brésilien qui ont réalisé le meilleur chrono absolu des sept séances d’essais du Roar Before the 24 at Daytona, mais ce n’est pas comme on s’y attendait celle du Michael Shank Racing. Elle s’est en effet fait souffler la vedette dans la dernière séance par Pipo Derani et la Ligier-Honda Extreme Speed Motorsports n°2, le brésilien ayant bouclé un tour en 1’39’’249, meilleur temps des trois journées d’essai donc. Il a devancé dans cette séance la DeltaWing DWC13 n°0 de Andy Meyrick (1’39’’975), la Corvette DP Action Express n°31 de Simon Pagenaud, la Corvette DP Action Express n°5 et la BAR01-Nissan SMP Racing n°37. Pipo Derani est un rookie à Daytona et il confirme la belle impression laissée en FIA WEC au cours de la saison 2015. Les deux Ligier JS P2 ont donc réalisé les deux meilleurs chronos de ces essais, devant la Mazda n°70, la BR01-Nissan n°37, la Mazda n°55 et la DeltaWing DCW13, alors que le Daytona Prototype le plus rapide, la Corvette DP Wayne Taylor n°10 ne pointe qu’au septième rang. Les DP vont donc devoir redresser la barre avant les 24 Heures à la fin du mois. En PC, le mot de la fin est revenu au Starworks Motorsport et la FLM09 n°8 de Jack Hawksworth, crédité de 1’42’’113, meilleur chrono des trois jours pour la catégorie. La seconde ORECA-FLM09 Starworks de Felix Rosenqvist a fait le deuxième chrono du jour en 1’42’’458 devant celle du BAR1 Motorsports n°20 de Lucas Auer. En GTLM, c’est la Corvette C7.R n°3 de Antonio Garcia qui a été la plus vite en 1’45’’227, devant la Ford GT n°67 de Richard Westbrook (1’45’’452), la Porsche 911 RSR n°911 de Patrick Pilet (1’45’’578), la Corvette n°4 de Marcel Fässler (1’45’’579) et la Ford GT n°66 de Dirk Müller (1’45’’886). Le meilleur temps du week-end reste à l’avantage de la BMW M6 GTLM n°100 de Lucas Luhr en 1’45’’088, mais les écarts sont infimes. En GTD, la Dodge Viper GT3-R n°93 de Damien Faulkner a devancé la concurrence en 1’47’’968, devant l’Audi R8 LMS Stevenson Motorsports n°6 de Andrew Davis (1’48’’018) et la Porsche Park Place Motorsports n°73 de Jörg Bergmeister (1’48’’193). Leh Keen et la Porsche 911 GT3-R Alex Job Racing n°22 demeurent les plus rapides des sept séances en 1’47’’852, mais dans cette catégorie également, les écarts se comptent en centièmes et parfois en millièmes. Les chronos sont ici

Cela étant c'est bien Guttierez le pilote "Ferrari" aujourd'hui. Donc faudrait que Rouquin arrive à le surclasser pour entretenir quelque espoir.

2L X pression 2,6 = équivalent 5,6L atmo. Donc tu est à 100CV au litre.

Yes Clou. En Europe (WEC + ELMS) les LMP2 auront un moteur unique. Aux States ce sera libre tant que ça reste dans le cadre de la règlementation.

Pour la compréhension, on parle là de la Ford DP (Daytona Prototype) et pas de la Ford GT. Deux categories différentes, même si elles sont toutes engagées par Chip Ganassi, et utilisent le V6 3,5l double turbo (généralement les DP ont des V8 5,5l atmo). A noter qu'en 2017 les protos seront tous des P2 version US, il n'y aura plus de DP. Alex Wurz : “Tout est différent, même le vocabulaire utilisé” 9 janvier 2016 par Laurent Mercier Voir Alex Wurz au départ des 24 Heures de Daytona est une surprise quand on sait que l’Autrichien a annoncé sa retraite il y a seulement quelques mois, soit peu de temps avant la finale FIA WEC de Bahrain. L’ancien pilote du Toyota Gazoo Racing revient à la compétition 48 jours après avoir raccroché le casque, mais il ne faut pas s’attendre à le voir régulièrement en compétition. (In English)« Je suis toujours à la retraite d’un poste à plein temps » a confié Alex Wurz à Sportscar365. « Je ne suis pas ici pour prétendre faire une carrière aux Etats-Unis. Ma carrière est bien derrière moi. Je suis heureux d’avoir reçu cette opportunité de rouler pour le compte du Chip Ganassi Racing qui est vraiment une équipe exceptionnelle. » Alex Wurz a reçu l’offre le jour où à 41 ans, il a annoncé sa retraite sportive.Pour ce « one-shot », Wurz fait équipe avec Brendon Hartley, contre qui il a croisé le fer en FIA WEC, Lance Stroll et Andy Priaulx. Le trio se partage le baquet de la Riley-Ford #01. En cas de victoire, Wurz deviendrait alors le 13[size=11]ème pilote à s’imposer aux 24 Heure du Mans, 12 Heures de Sebring et 24 Heures de Daytona. Il compte également un succès au Petit Le Mans, du temps de l’épopée de la Peugeot 908.[/size]« Ce sera difficile parce que les autres sont vraiment au rendez-vous et nous avons encore beaucoup de choses à apprendre » a indiqué Wurz. « Je voulais juste faire Daytona. Il y a une dizaine d’années, j’ai dit lors d’interviews que je voulais prendre part à cette course et maintenant je suis là. »L’Autrichien a découvert la Riley-Ford équipée du moteur EcoBoost durant les essais du vendredi : « Je n’ai bouclé que quelques tours. Bien entendu, l’auto est différente de ce que j’ai connu en FIA WEC. Tout est différent, même le vocabulaire utilisé. C’est pour moi un nouvel apprentissage. L’un des plus grands défis est de comprendre qu’il y a nettement moins d’appuis. Il faut absolument réinitialiser son cerveau. Le meilleur conseil est venu de Chip lui-même qui m’a dit de bien rester sur la piste et de ne toucher personne. Cela résume tout. »Malgré cette pige qui devrait rester sans lendemain, Alex Wurz compte bien défendre ses chances à la fin du mois : « On ne peut en profiter que si l’on gagne. Nous ne sommes pas ici uniquement pour remplir un équipage, spécialement dans une voiture du Chip Ganassi. »

Mazda Motorsports lève le voile sur le moteur Mazda/AER MZ-2.0T 9 janvier 2016 par Claude Foubert L’année 2015 a vu la fin du programme SKYACTIV-D Clean Diesel LMP2 de Mazda Motorsports, les deux Mazda Prototypes étant propulsées cette année par un moteur essence turbocompressé développé par Advanced Engines Research (AER). Ce nouveau moteur a reçu l’appellation MZ-2.0T, MZ en référence évidemment à Mazda, 2.0 à la cylindrée –deux litres- et T au turbocompresseur. La base du moteur est identique à celle du moteur MZR que AER avait développé conjointement avec Mazda pour l’endurance à partir de 2006. Par ailleurs, AER et Mazda travaillent également de concert sur le moteur MZR-R qui motorise la totalité du plateau du Championnat Indy Lights. Mazda Motorsports North America a fourni hier les spécifications du moteur MZ-2.0T : Cylindrée : 2000 cm3 4 Cylindres en ligne ; Puissance : 570 chevaux à 9000 tours/minutes maxi Injection directe ; Taux de compression 13.5 :1 ; Taux de pression de suralimentation 2,6 bar Simple Turbo Garrett, bride de 46mm Echappement tubulaire Lubrification par carter à sec Gestion électronique : LIFE Les deux Mazda Prototypes, n°55 –référence à la victoire au Mans en 1991- et n°70- le numéro fétiche du team- sont toujours gérées par SpeedSource, le team de Sylvain Tremblay. John Doonan, Directeur de Mazda Motorsports North America : « Après avoir couru pendant trois années avec un moteur diesel venant de la série nous avons acquis des connaissances importantes. Celles-ci amélioreront la nouvelle génération des moteurs diesel de Mazda. Cependant, avec les prochains changements de la règlementation (qui ne permettront pas l’option diesel), un moteur ...çu spécifiquement pour la course était notre meilleur choix pour atteindre nos objectifs à long terme et pour prétendre à la victoire et aux titres. Après des essais intensifs, le moteur M-2.0T est non seulement très rapide, mais également fiable. Il n’y a pas eu d’intersaison pour le team, et nous avons travaillé dur pour préparer la saison. Mazda aime la course, et nous ne saurions être plus optimistes à propos de ce moteur et de notre équipe. » Marcus Shen, Ingénieur en Chef du team Mazda Prototype : « Ce moteur a tout changé pour nous. Evidemment, il est plus puissant donc nous allons plus vite. Quand vous allez plus vite, l’aérodynamique fonctionne très différemment – nous avons davantage d’appui-, et le châssis travaille mieux. Ce n’est pas uniquement une question de vitesse de pointe, le moteur a modifié tous les aspects de nos performances globales. Un moteur essence à injection directe –comme de nombreuses Mazda de série- aide la puissance et le temps de réponse à l’accélération et cependant amène une belle économie de carburant. Quand le pilote enfonce l’accélérateur, ça répond. Le moteur développe à peu près 285 chevaux par litre, ce qui est beaucoup plus élevé que les 110 chevaux par litre estimés des moteurs V8 5,5 litres des DP. » Ce moteur a été développé tout au long de l’année 2015 et a bouclé près de 6500 kilomètres avant le Roar Before the 24 at Daytona qui était le premier test public pour le moteur. Les premiers résultats des essais libres attestent des progrès par rapport au moteur diesel, avec le septième chrono absolu pour la Mazda n°55 dans la deuxième séance, avec un écart nettement restreint par rapport aux ténors habituels du plateau. Jonathan Bomarito, pilote de la Mazda Prototype n°55 : « La souplesse du moteur est incroyable. La première chose qu’on remarque c’est la douceur avec laquelle la puissance est délivrée sur chaque rapport quelle que soit la vitesse de rotation. Le couple à bas régime est excellent sans aucune absence de temps de réponse du turbo, ce qui est très impressionnant. Tous les circuits sont différents et les rapports de boîte appropriés n’étant jamais parfaits pour tous les virages, le fait d’avoir un moteur qu’on peut utiliser sur un rapport court ou sur un rapport plus long est très important. Le MZ-2.0T le fait facilement.”

Pas étonné. Des pros les ricains.

Le moteur V6 3.5l est connu et très bon. Plus de 600 ch. Les pilotes WEC et USCC sont solides. Chip Ganassi est un vrai professionnel comme Penske ou Haas. Avec tout ça restait juste à faire un bon chassis et à faire monter la mayonnaise. Et ça semble réussi.

Roar Before the 24, libres 1 : avantage à Ozz Negri et la Ligier JS P2 Michael Shank 8 janvier 2016 par Claude Foubert La première séance d’essais libres de la première journée du Roar Before the 24 a été à l’avantage de la Ligier JS P2 Honda n°60 du Michael Shank Racing, le brésilien Ozz Negri ayant tourné en 1’39’’655. Il a été le seul à passer sous les 1’40’’, devançant dans l’ordre : Ricky Taylor (Corvette DP Wayne Taylor Racing n°10) qui était en 1’40’’511, Nicolas Minassian (BR01-Nissan SMP Racing, 1’40’’808), Filipe Albuquerque (Corvette DP Action Express n°5, 1’41’’209 et Katherine Legge qui, en toute fin de séance, a placé la DeltaWing DWC13 au cinquième rang en 1’41’’639, juste devant la Ligier-Honda Extreme Speed n°2 de Luis Felipe Derani. Les Mazda Prototypes et leur nouveau moteur AER se sont rapprochées des meilleurs avec les 12[size=11]èmeet 13ème chronos, mais il reste encore un écart à combler, leur meilleur temps étant de 1’43’’105.[/size] En Prototype Challenge, Mark Wilkins (Oreca FLM09 CORE autosport n°54) a frappé un grand coup en réalisant le neuvième chrono absolu de la séance en 1’42’’423, laissant la FLM09 n°8 du Starworks Motorsport pilotée par Renger Van der Zande à plus d’une demi-seconde (1’43’’011). José Gutierrez est troisième avec la PR1/Mathiasen Motorsports n°52, mais à deux secondes et demie de Wilkins ! En GTLM, pour une première sortie, la BMW M6 a pris les devants. La M6 GTLM n°100 de Lucas Luhr a été la plus rapide en 1’45’’088, devant la Corvette n°4 de Tommy Milner (1’45’’367), la Ford GT n°66 de Dirk Müller (1’45’’506), la voiture étant donc bien née), la Corvette n°3 de Mike Rockenfeller (1’45’’883), la Ferrari 488 GTE SMP Racing n°72 de Gianmaria Bruni (1’46’040) et la Porsche 911 RSR n°912 de Earl Bamber (1’46’’527). En GTD, les écarts sont infimes, avec une petite surprise, le meilleur chrono pour la Porsche 911 GT3-R n°540, Timothy Pappas ayant été crédité du meilleur temps en 1’48’’822), mais il est serré de très près par Andy Lally (Audi R8 LMS Magnus Racing n°44, 1’48’’841), Boris Said (Audi R8 LMS Stevenson Motorsports n°9, 1’48’’878), Edoardo Piscopo (Lamborghini Huracan O’Gara Motorsport, 1’48’’954), Marco Cioci (Ferrari 458 Spirit of Race n°51). La séance a été marquée par deux incidents : un début d’incendie de la Corvette C7.R n°4 de Tommy Milner, incident provoqué par l’échappement, et la sortie de route du jeune canadien Andy Stroll (17 ans) parti à la faute avec la Riley-Ford Ganassi n°01 dès son premier tour, piégé par ses pneus froids. L’avant de la Riley a été endommagé et les mécaniciens sont au travail. Les chronos sont ici

Oui, mais la concurrence est rude. C'est pas comme d'autres séries........

Franchitti à mon avis est proche du niveau de son frère. Briscoe mérite ce volant, c'est un bon pilote qui n'a jamais eu trop de chance. Un peu comme Junquiéra. Priaulx a fat une belle année en BTCC. Olivier Pla, heureux pour ce français dont on parle peu et qui fait plus que certains dont on parle plus. Ganassi, Haas, les ricains reviennent sur la scène internationale. Sans oublier Sharp qui va faire Le Mans.

https://youtu.be/v7HFTfaVffQ

Le Père Noel tu es :

https://www.facebook.com/motojournal.fr/videos/391187510964846/

Jolie en effet. Ca rappelle la Jordan.

Faut dire que Aston Martin ça a plus de gueule que Force India. Esperons néanmoins que ce sera plus glorieux que Jaguar. Ou que la fin d'Aston en P1 avec leur moteur 4 cylindres foireux.

Non ça change pas grand chose. Ce doit être pour éviter d'aller trop vite. On sait que l'ACO veut imposer l'idée d'un temps minimum au Mans pour des raisons de sécurité. Mais 5 kgs ce doit être tout de même quelques millièmes. L'Endurance fait l'objet d'ajustements à chaque course. Il est important, particulièrement en GT, de maintenir une équivalence entre les voitures. Il est important aussi de bien hierarchiser les categories. Et on a vu à certains moments des GT aller plus vite que des protos. Et puis il faut limiter les couts. On voit que la démarche est très efficace en P2, même si les prix augmentent en 2016, mais les P1 hybrides de constructeurs sont extrêmement chers, bien que sans aucun rapport avec des F1.

Les règlements techniques évoluent en 2016 16 décembre 2015 par Laurent Mercier Les règlements techniques des différentes catégories du Championnat du Monde d’Endurance de la FIA évoluent la saison prochaine. Le principal changement concerne la catégorie LM P1 avec des autos plus lourdes et moins puissantes. Les LM P1 hybrides passent à 875 kg (au lieu de 870) et les non hybrides à 855 kg (au lieu de 850). Au Mans, les moteurs électriques ne devront pas dépasser 300 kw. La capacité des réservoirs a elle aussi été ajustée. Le premier tableau indique les chiffres 2016, le second ceux de 2015. Pour les autres modifications majeures, les découpes sur les roues avant passent de 335 mm de long à 435, et de 300 mm de large à 335. Aucun changement à l’arrière avec 530 mm de long et 190 mm de large. Un système de maintien des roues assurant une retenue automatique de sécurité de l’écrou doit être installé. L’habitacle n’a pas été oublié avec un système de renfort de l’avant de l’appui-tête. De plus, les cordons élastiques attachés aux sangles d’épaules sont dorénavant interdits. La zone de rembourrage destinée à protéger la tête du pilote a été modifié. Concernant la catégorie LM P2, le prix des autos ouvertes passe de 370 000 à 388 500 euros. Pour les autos fermées, on arrive à 463 500 euros contre 450 000 cette année. Le coût du moteur est également revu à la hausse pour monter à 86 778 euros contre 80 350. La révision passe de 37 500 à 40 500 euros. Le coût d’utilisation horaire voit une augmentation pour être plafonné à 1402 euros contre 1299. Du côté des GTE, c’est en GTE-Pro qu’il faut voir les modifications avec l’arrivée d’une fenêtre de performance et une diminution des dérogations.

Un tour avec Simon Pagenaud : https://www.facebook.com/indycar/videos/10153176442260848/