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Enfin du nouveau...mais pas certain du look !

Le nouveau logo à deux drapeaux illustre tout le caractère de la toute nouvelle Corvette C7 Chevrolet a confirmé aujourd'hui que la septième génération de la Corvette sera lancée dans la soirée du dimanche 13 janvier 2013 à Detroit. À l'approche de la date fatidique du 13 janvier 2013, Chevrolet dévoile le nouveau logo à deux drapeaux de la nouvelle Corvette 2014. « La toute nouvelle Corvette de septième génération mérite d'arborer un tout nouveau logo, a déclaré Ed Welburn, vice-président du design mondial de GM. Le nouveau logo à deux drapeaux démontre tout le caractère de la nouvelle Corvette. Les drapeaux affichent un look plus moderne, plus technique et sont plus détaillés que jamais auparavant – soulignant ainsi la conception nouvelle de l'ensemble du véhicule. » Le nouveau logo à deux drapeaux a été dévoilé dans le cadre des courses du Road Atlanta, où la Corvette a célébré sa victoire aux championnats GT de l'American Le Mans 2012. Chevrolet a remporté le championnat des constructeurs; Corvette Racing a remporté le championnat des équipes, et Oliver Gavin et Tommy Milner ont raflé de nombreux titres du championnat des pilotes en remportant quatre des neuf courses précédant le Petit Le Mans, finale de l'ALMS 2012. Les victoires à ces championnats font de Corvette Racing l'équipe la plus accomplie dans l'histoire de l'ALMS, totalisant 77 victoires, huit championnats des pilotes et neuf championnats des constructeurs et des équipes depuis 2001. L'équipe a également sept victoires aux 24 heures du Mans à son actif depuis 2001. Corvette Racing utilisera la C6.R pour la saison 2013 de l'ALMS. On prévoit que la C7.R fera ses débuts en course en 2014. « Le fait de remporter les championnats de l'ALMS avec la Corvette C6.R, face à des concurrents de prestige comme Ferrari, Porsche et BMW était une façon unique pour la Corvette de sixième génération de tirer sa révérence avec tous les honneurs, a déclaré Tadge Juechter, ingénieur en chef de la Corvette. La Corvette de septième génération pourra tirer profit de ces succès, a ajouté M. Juechter. Avec la nouvelle Corvette, nous prévoyons concevoir une voiture sport de classe mondiale qui affichera un design, un raffinement, une efficacité et un plaisir de conduire sans précédent. La toute nouvelle Corvette. Seulement deux pièces de la C6 ont été retenues pour la C7 : le filtre d'air de l'habitacle et le verrou arrière du panneau de toit amovible. » Le logo à deux drapeaux identifie la marque Corvette depuis son lancement en 1953. La Corvette a toujours arboré une paire de drapeaux, certains modèles avec un drapeau en damier, d'autres avec le blason de Chevrolet et une fleur de lys. Le design a évolué au cours des années, et les différentes variantes ont été arborées par plus de 1,5 million de véhicules depuis 1953. Pour la Corvette de septième génération, le logo à deux drapeaux se caractérise par un design plus épuré, plus technique et plus saillant – dans des proportions adaptées à la nouvelle voiture. Il fait également étalage d'un souci du détail plus précis, plus riche, plus coloré. Plus de 100 modèles de logos ont été évalués avant la décision finale. Le nouveau logo à deux drapeaux sera en vedette sur la nouvelle Corvette 2014 de Chevrolet, qui sera lancée à la presse le dimanche 13 janvier 2013 à Detroit. Chevrolet mettra en vente un nombre limité de billets à l'intention des passionnés de Corvette, et les sommes amassées seront versées au National Corvette Museum de Bowling Green au Kentucky. Les personnes intéressées peuvent communiquer avec Roc Linkov (roc@corvettemuseum.com) pour obtenir plus de détails. Au cours des prochaines semaines, plus de détails et plus de vidéos seront publiés sur la septième génération de la Corvette à www.one13thirteen.com. Les passionnés peuvent se joindre aux groupes de discussion sur la Corvette de septième génération et suivre les derniers développements sur Facebook (facebook.com/corvette) et Twitter @Chevrolet(#Corvette). Les amateurs qui suivent #one13thirteen sur Twitter pourront profiter de nouvelles exclusives. QUELQUES FAITS : La première Corvette a été lancée le 17 janvier 1953 au GM Motorama de New York. À l'origine,la voiture devait arborer un logo à deux drapeaux aux côtés d'un drapeau américain. Toutefois, à l'époque, le drapeau américain était interdit dans les annonces publicitaires, le logo avait donc été modifié pour montrer le blason de Chevrolet et la fleur de lys pour le lancement de la Corvette en juin 1953.

Le constructeur américain a dévoilé ses premiers modèles ont été présents au SEMA Show. Ainsi, nous avons droit à sept voitures compactes et sous-compactes qui vont nous en mettre plein la vue. On parle ici de modèles Spark, Sonic et Cruze personnalisés. À ces dernières, vient s’ajouter une grande Chevrolet Malibu transformée en berline sport. Plusieurs d’entre elles, reçoivent des couleurs de carrosserie flyées, des jupes, diffuseurs et ailerons qui les mettent en valeur, leur donnent même un certain caractère agressif qui n’est pas à dédaigner. Certains modèles Spark et Sonic portent la signature Z-Spec. Voici les petites effrontées de Chevrolet : Spark Official Pace Car: voiture de tête pour la course Color Run; Spark Sinister Concept: inspirée par les voitures de rallye; Spark « Pink Out » Cancer Awareness: en support à l’American Cancer Society; Spark Z-Spec Concept: très près du modèle de série à découvrir; Sonic Z-Spec 1 Concept: un système audio qui totalise 400 watts; Sonic Z-Spec 2.5 Concept: plus méchante qu’il n’y paraît; Cruze Upscale Concept: personnalisée d’un pare-chocs à l’autre; Malibu Turbo Performance Concept: l’exception qui confirme la règle.

C'est avec plaisir que je présente la voiture du mois de Décembre 2012 : Slyman Félicitation !!!

Bienvenue dans le club

Bien dit ! Nous n'en parlons jamais assez...

Du pareil au même...Honda Civic Si Sedan 2013 Honda Civic Sedan 2013

Auteur : Alexandra Straub Date : 2 octobre 2012 Compagnie : Auto123.com Note globale : 83% 2013 Chevrolet Sonic RS Quand on se fait demander : « Quoi de neuf? », la réponse est souvent : « Bof, pas grand-chose ». Mais posez la question à la Chevrolet Sonic RS 2013 et vous aurez droit à un véritable conte. Cette nouvelle version de la charmante sous-compacte à hayon de GM l'élève à un tout autre niveau grâce à une foule de caractéristiques inédites et très intéressantes. Évidemment, je ne vous les énumérerai pas toutes. L'important à retenir, côté design, c'est que la Sonic RS arbore un faciès distinctif qui intègre des feux antibrouillard redessinés et une calandre exclusive, un nouveau parechoc arrière, un système d'échappement sport avec embout chromé, un aileron de même que des jantes exclusives de 17 pouces à cinq branches. Inspirée d'une moto À l'intérieur, la voiture regorge de style et de dynamisme. Les nouveaux sièges avant en cuir, le volant à base plate avec coutures rouges, les pédales sport en aluminium et le système d'infodivertissement MyLink (de série) forment une combinaison gagnante. L’instrumentation devant le conducteur s'inspire des cadrans d'une moto, ce qui rehausse le caractère sportif de la Chevrolet RS 2013. Un moteur turbo? Génial! Cette version hérite du même moteur turbocompressé de 1,4 L (138 chevaux, 148 livres-pied de couple) qu'on retrouve en option avec les Sonic LT et LTZ. Pas besoin de vous dire qu'elle décolle avec aplomb. Et croyez-moi, sa conduite est drôlement amusante. On peut contrôler la fougueuse cavalerie au moyen d'une boîte manuelle ou automatique à six rapports. Je préfère la première, bien que la seconde m'ait agréablement surprise par son efficacité. Si son mode manuel m'a déçue en n'offrant qu'un petit bouton « +/- » sur le levier de vitesses, son fonctionnement en mode automatique s'avère impeccable. Du plaisir sur la route Les rubans d'asphalte sinueux du nord de la Californie m'ont donné l'occasion d'apprécier la Chevrolet Sonic RS 2013 et sa suspension abaissée de 10 millimètres (à l'aide d'amortisseurs haute performance). J'ai adoré sa fermeté et sa stabilité qui la rendent toujours prête à attaquer. Autre chose qui m'a agréablement surprise : la direction. Ni trop molle, ni trop lourde, elle entraîne superbement la Sonic RS dans les courbes. Le volant à base plate propose une belle prise en main et fait bien le travail. Que l'on file allègrement sur l'autoroute ou que l'on zigzague frénétiquement dans les rues, le plaisir est au rendez-vous. Avec la boîte manuelle et ses rapports plus rapprochés, l'expérience de conduite a de quoi charmer et stimuler. J'aimerais revivre plus souvent ce genre de sensations.

Auteur : Mike Goetz Date : 12 septembre 2012 Compagnie : Auto123.com Note globale : 78% 2013 Chevrolet Malibu La côte qui sillonne la piste Cabot sur la rive nord de la péninsule de l’île du Cap Breton procure certains des meilleurs moments de conduite au pays. Vous ne trouverez nulle part ailleurs autant de courbes et de points de vue imprenables sur l’océan qu’au long de ces 298 km. C’est le genre de route sur laquelle on préférerait rouler au volant d’un bolide italien aux côtés d’un ou d’une mannequin vedette, selon vos préférences. C’est toutefois à bord d’une Chevrolet Malibu 2013 que je l’ai parcourue la semaine dernière, lors de la présentation à la presse par GM Canada de cette toute nouvelle berline intermédiaire. La Malibu a tout de même réussi (ou presque) à me faire oublier les Italiennes. Elle correspond à l’image des berlines intermédiaires actuelles qui offrent performance et agrément. Entièrement repensée Cette refonte complète de la Malibu 2013 déjà au programme de Chevrolet était devenue essentielle dans ce segment avec l’entrée en scène des nouvelles Ford Fusion, Honda Accord, Mazda6 et Nissan Altima et la présence d’autres grandes actrices comme la Toyota Camry, la Hyundai Sonata et la Kia Optima qui profitent déjà largement de leur dernier remodelage. Cette fois encore, la plateforme Epsilon issue de l’ingénierie allemande et également utilisée pour la Buick Lacrosse et la nouvelle Impala sert de colonne vertébrale à la Chevrolet Malibu 2013. Comme le veut la tendance, cette plateforme est plus robuste et plus large que ses prédécesseures. Comme elle n’est pas plus longue, le poids total n’est qu’un peu plus élevé. Chevrolet introduira la Malibu dans certains pays et pour la première fois, cette intermédiaire sera essentiellement la même partout où elle sera vendue sur la planète. Selon GM Canada, seule une suspension un peu plus souple sera spécifique à la Chevrolet Malibu 2013 vendue en Amérique du Nord. Aucun V6 ne sera offert sur la Chevrolet Malibu 2013, mais elle sera dotée d’un tout nouveau quatre cylindres de 2,5 L. Grâce à l’injection directe et la distribution à programme variable, ce moteur développe 197 chevaux et un couple de 191 lb-pi. La technologie « semi-hybride » eAssist, initialement conçue pour la Lacrosse est maintenant offerte en option sur les modèles LT et de série sur les modèles Eco ; elle comprend l’ancien quatre cylindres de 2,4 L qui développe 182 chevaux, un moteur électrique de 15 chevaux et l’arrêt-redémarrage automatique. Le moteur turbo de 2,0 L à injection directe de 269 chevaux n’est pas encore offert au Canada, mais il le sera bientôt. Tous les moteurs sont jumelés à une transmission automatique à 6 vitesses. La toute nouvelle carrosserie de la Chevrolet Malibu 2013 s’harmonise à la gamme de produits Chevrolet. Ses feux arrière sont inspirés de la Camaro. L’intérieur entièrement repensé est muni d’une console centrale imposante du genre de celle de la Volt. Parmi les autres changements intérieurs significatifs, notons l’écran de navigation escamotable derrière lequel se cache un compartiment très pratique pour ranger les objets de valeur, la technologie Bluetooth de série, un écran tactile intégré au tableau de bord et un éclairage ambiant bleu givré doux. Beaucoup à aimer Il y a beaucoup de choses à aimer sur cette nouvelle Chevrolet Malibu 2013. Après notre virée autour de l’île, j’en conclus que c’est une Nord-Américaine vraiment confortable. Même lorsqu’elle est poussée dans les virages et sur une chaussée accidentée (pour faire vibrer la carrosserie), le châssis demeure bien ancré et efficace. La sensation et la précision de la conduite sont vraiment très bonnes grâce au nouveau système de direction à assistance électrique de la Chevrolet Malibu 2013. Le nouveau 2,5 L est silencieux et raffiné. Il révolutionne avidement pour assurer des manoeuvres de dépassement adéquates. L’ensemble eAssist offre un couple plus élevé, ce qui procure une sensation agréable et une plus grande confiance lors des dépassements ou simplement un peu de plaisir en accélération sur une rampe d’accès. La cabine de la Chevrolet Malibu 2013 est silencieuse, élégante et fait un clin d’œil à la tradition avec ses coutures de sièges surélevées et ses appliqués en bois ou chromés. L’idée d’offrir un écran d’information escamotable est excellente, d’autant plus que cela fonctionne vraiment. La Chevrolet Malibu 2013 offre également suffisamment d’espace à l’arrière pour les hanches et les épaules. Et tous les modèles sont munis de 10 sacs gonflables. On aime moins Les commandes manuelles de la boîte de vitesse figurent en tête de liste des choses qu’on aime moins sur la Chevrolet Malibu 2013. Le passage des vitesses s’effectue à l’aide de boutons montés sur le levier de vitesses, une manoeuvre aussi gênante qu’inhabituelle. De plus, il est impossible d’opter pour les sièges chauffants sans choisir les sièges en cuir. D’autre part, le système eAssist de la Chevrolet Malibu 2013 augmente le poids, le coût et la complexité tout en réduisant l’espace de la valise. Un choix difficile à justifier, selon mes critères du moins. Parmi les autres désagréments, notons l’appuie-bras droit du siège conducteur qui est trop vers l’arrière et le dégagement pour les jambes à l’arrière, plus limité que ses concurrentes. En résumé La nouvelle Chevrolet Malibu 2013 est une jolie berline moderne et bien équipée. Comme notre expérience au Cap Breton l’a démontré, elle est également conçue pour s’amuser un peu.

Les modèles concernés sont des Buick Verano, Chevrolet Sonic et Cruze de l'année-modèle 2012. En tout, 500 unités sont visées par ce rappel, qui concerne une défectuosité au niveau du déploiement du coussin gonflable. Sur certaines de ces voitures, en cas de collision, la première étape du déploiement du coussin côté conducteur pourrait fonctionner incorrectement et ainsi augmenter le risque de blessures. Les propriétaires concernés doivent communiquer avec leur concessionnaire, qui remplacera au besoin l'annulaire du coussin gonflable du volant. SONIC 2012 CRUZE 2012

Un rappel massif pour 67 414 véhicules de marques Chevrolet Malibu et Malibu Maxx (2005, 2006 et 2008), Pontiac G6 (2005, 2006 et 2008) et Saturn Aura (2008) a été émis aujourd'hui. Sur certaines de ces voitures, la direction assistée électrique pourrait cesser de fonctionner lorsque le véhicule est en marche; dans ce cas, un message s'afficherait sur le tableau de bord et un carillon se ferait entendre. Comme la voiture retomberait en mode de direction manuel, le contrôle serait maintenu, mais demanderait un effort supplémentaire au conducteur. Si l'automobiliste ne fournissait pas cet effort, les risques d'accident augmenteraient de façon significative. Les propriétaires concernés sont priés de communiquer avec leur concessionnaire; les véhicules visés recevront une garantie prolongée spéciale de 10 ans/240 000 kilomètres, à compter de la date de mise en service du véhicule. Les concessionnaires devront, sur ces voitures 2005 et 2006, remplacer la direction assistée; pour celles datant de 2008, ils devront remplacer le module de commande du moteur de la direction assistée.

Pendant 58 des 60 ans de son existence, la Corvette de Chevrolet a été propulsée par le légendaire moteur V8 de Chevrolet. Des perfectionnements technologiques ont plus que triplé sa puissance – de 195 ch en 1955 à 638 ch aujourd'hui – de même que sa fiabilité, son raffinement et son rendement énergétique. Toutefois, l'architecture fondamentale du moteur à bloc compact de Chevrolet demeure la même aujourd'hui qu'en 1955 : Un V8 à 90 degrés à soupapes en tête actionnées par des poussoirs et un espacement des alésages de centre à centre de 4,4 po. « L'ingéniosité du moteur V8 de Chevrolet réside dans sa conception élégante et efficace » de souligner Jordan Lee, ingénieur en chef mondial pour les moteurs à bloc compact. « Le V8 de Chevrolet compte moins de pièces à mouvement alternatif, est très efficace et présente l'un des meilleurs rapports massiques de tous les moteurs de l'industrie. Sa configuration incroyablement compacte permet ainsi à la Corvette d'afficher un profil élancé et une ligne de capot surbaissée. » Malgré une allure sport, les Corvette du début de la production n'enregistraient des performances à la hauteur de leur esthétique. La voiture lancée en 1953 était équipée d'un moteur six cylindres en ligne « Blue Flame » couplé à une boîte automatique à deux vitesses – pas exactement ce qu'il faut pour créer une voiture sport légendaire. Tout allait changer en 1955, lorsque le tout nouveau moteur V8 à bloc compact devenait livrable et était commandé par 99 % des acheteurs de Corvette. Non seulement le nouveau moteur, sensiblement plus puissant, insufflait une nouvelle vie dans l'expérience de conduite de la Corvette, mais il pouvait être jumelé à une boîte manuelle à trois vitesses qui permettait au conducteur d'être en plus grande symbiose avec la voiture. La Corvette devenait alors une véritable voiture de sport et suscitait l'enthousiasme des amateurs. Les ventes allaient quasiment doubler par rapport à 1954 et avaient presque triplé à la fin de la décennie. Immédiatement après son lancement, le moteur V8 à bloc compact est devenu synonyme d'avancées constantes en matière de cylindrée, de puissance et de progrès technologiques. Le premier moteur à bloc compact de 4,3 L (265 po³) de la Corvette 1955 produisait jusqu'à 195 chevaux avec un carburateur à 4 corps disponible en option. De nos jours, le moteur à bloc compact LS9 de 6,2 L (376 po³) suralimenté qui équipe la Corvette ZR1 développe une puissance de 638 ch (476 kW), soit environ 230 % plus de puissance que le moteur à bloc compact d'origine, malgré une cylindrée supérieure de 42 % seulement. Les moteurs à bloc compact contemporains sont remarquablement écoénergétiques. Par exemple, le moteur LS3 de 430 chevaux (476 kW) de la quatrième génération du moteur à bloc compact aide la Corvette 2013 à passer de 0 à 96 km/h en environ quatre secondes, à parcourir 0,4 km (un quart de mille) en un peu plus de 12 secondes et à atteindre une vitesse de pointe de 290 km/h tout en affichant une consommation de carburant sur autoroute d'à peine 7,7 L/100 km. Ce rendement énergétique se compare favorablement à celui de véhicules plus couramment associés à ceux utilisés pour aller mener les enfants à la garderie que pour filer à pleine vitesse sur un circuit routier. De fait, la consommation de carburant de la Corvette sur l'autoroute est inférieure à celle de la Hyundai Equus 2012 (8,6 L/100 km), de la Volvo XC90 à TI 2013 (8,8 L/100 km), de la Subaru Legacy équipée d'un moteur à 6 cyl. à plat de 3,6 L (8,2 L/100 km) – et est égale à celle de la Toyota Venza dotée du moteur V6 de 3,5 L (7,7 L/100 km). Cette consommation équivaut ou est inférieure à celle d'autres voitures de sport équipées de moteurs plus petits, notamment la Nissan 370Z (7,8 L/100 km avec le moteur V6 de 3,7 L) et la Porsche 911 Turbo (8,1 L/100 km avec le moteur à 6 cyl. à plat de 3,8 L). Voici un aperçu des principaux moteurs à bloc compact de l'histoire de la Corvette : 283 « Fuelie » de 1957 Près de 30 ans avant l'adoption répandue de l'injection de carburant, la Corvette l'offrait sur le moteur à bloc compact de 283 pouces cubes nouvellement surdimensionné qui produisait 283 chevaux – et le rapport d'un cheval par pouce cube qui est encore considérée comme une performance remarquable pour les moteurs modernes. 350 de 1969 La cylindrée du moteur à bloc compact a augmenté au cours des années cinquante et soixante, mais lorsqu'elle a atteint la marque de 350 pouces cubes en 1969, une légende venait de naître. De nombreux fanatiques assimilent le moteur à bloc compact avec le classique 350 qui est demeuré le moteur de série de la Corvette jusqu'en 1996. L98 à injection dans l'orifice d'admission de 1985 L'injection électronique de carburant a été lancée dans la Corvette en 1981 (le moteur « Fuelie » était doté de l'injection mécanique de carburant), mais c'est le lancement, en 1985, du moteur L98 et de son système à injection dans l'orifice d'admission qui marquait le début de l'ère moderne de la performance. Son système de base à injection dans l'orifice d'admission est utilisé dans la Corvette 2013 et dans la plupart des véhicules à essence vendus en Amérique du Nord. LS1 de 1997 La troisième génération de moteurs à bloc compact débutait dans la Corvette C5. Le moteur entièrement redessiné présentait un nouveau bloc-cylindres à jupes profondes, en aluminium, des culasses en aluminium à débit élevé et plus encore, tout en conservant l'espacement de centre à centre de 4,4 po des alésages du moteur à bloc compact d'origine. LS7 de 2006 Développé conjointement avec le programme de course C6.R, il constitue le moteur à bloc compact à aspiration naturelle, de série, le plus puissant de l'histoire de la Corvette avec ses 505 ch et son régime maximal de 7 000 tr/min. Il a été lancé dans la Corvette Z06 C6 et équipe aussi l'édition de collection cabriolet 427 2013. Il est construit à la main au Performance Build Center de GM, près de Detroit. LS9 suralimenté de 2009 Moteur de série le plus puissant jamais construit par Chevrolet, ses 638 chevaux suralimentés propulsent la Corvette ZR1 à une vitesse de pointe de 330 km/h (205 mi/h). Comme le moteur LS7, il est construit à la main au Performance Build Center.

Combien de véhicules de petit format peut-on faire entrer dans une salle de montre? Pour Chevrolet, la réponse est six : les Spark, Sonic, Cruze, Orlando, Equinox, et le nouveau Trax 2013. Le Chevrolet Trax est un VUS sous-compact qui vise les acheteurs au budget serré qui veulent profiter à la fois de la sécurité accrue d’un véhicule à traction intégrale et du côté pratique d’un multisegment hatchback. Est-ce une erreur d’ajouter le Trax à une gamme déjà bien pourvue en petits VUS? Ou est-ce que, au contraire, ce nouveau Chevrolet est assez différent de ses confrères pour attirer sérieusement l’attention des acheteurs potentiels dans le créneau des véhicules d’entrée de gamme? Nous étions en Californie il y a à peine quelques jours pour tenter de répondre à ces questions, et essayer de comprendre où se situe au juste le Chevrolet Trax 2013 dans l’offre du manufacturier américain. Vraiment petite La première chose qui frappe quand on s’approche du Trax, c’est son format. Voilà un très petit VUS. Son apparence compacte est renforcée par son nez et sa partie arrière ramassés. Par contre, il est relativement haut et d’une bonne largeur, ce qui crée un effet d’ensemble plutôt réussi. À l’intérieur, on n’est pas du tout aussi à l’étroit que le laisse présager l’apparence extérieure. En fait, les places avant sont confortables et elles offrent un dégagement raisonnable pour les épaules, les jambes et les hanches. À l’arrière, l’espace est acceptable pour des adultes et, sous le hayon, on peut ranger deux sacs de sport ou une grosse commande d’épicerie. Si on rabat les dossiers du siège arrière, la capacité de charge totale passe à 1370 litres, plus un espace de rangement sous le plancher arrière. Le siège avant droit est entièrement rabattable pour transporter des objets allongés. La présentation intérieure du Trax de pré-production que nous avons essayé avait du bon et du moins bon. La finition et l’assemblage n’étaient sans doute pas à la hauteur de ce qu’ils devraient être quand les véhicules de série arriveront chez les concessionnaires. Mais tout de même, nous avons été déçus par le fini plastique qu’on retrouve presque partout à l’intérieur, surtout dans les panneaux des portières. Il n’y a rien de particulièrement sophistiqué dans le Trax, ce qui n’est pas surprenant compte tenu de son statut de véhicule d’entrée de gamme. Mais, dans d’autres modèles Chevrolet abordables, on n’a pas fait les mêmes compromis et on retrouve des habitacles plus agréables. Le système MyLink de Chevrolet – inclus avec les versions mieux équipées – contribue à élever le côté techno du petit VUS. L’écran ACL de 7 pouces, agréable à l’oeil et invitant à l’usage, permet une intégration facile avec les appareils portables. L’écran tactile au fonctionnement intuitif permettra éventuellement le couplage avec une application de navigation avec instructions par l’intermédiaire du téléphone intelligent du conducteur. Puissance et rendement grâce au turbo Le Chevrolet Trax 2013 est offert avec un seul moteur sur le marché canadien (on offre aussi des diésel en Europe). C’est un 4 cylindres de 1,4 litres suralimenté par turbocompresseur qui produit 138 chevaux, et un couple de 148 lb-pi. Il s’agit, en fait, du même moteur que celui que l’on retrouve dans les Chevrolet Sonic et Cruze. Côté transmission, on peut choisir entre une six vitesses manuelle ou automatique. La traction intégrale sera offerte pour les versions LT et LTZ (mais pas pour la LS de base). Nous avons passé la majeure partie de la journée au volant d’une version LTZ, avec traction intégrale et boîte automatique, dans une région montagneuse. Ce qui nous a permis de constater que les accélérations du Trax étaient très correctes. Il affichait une bonne vivacité départ arrêté, de même qu’en reprises. Les rapports de la transmission automatique semblent bien adaptés à la courbe de puissance du moteur, ce qui est particulièrement important dans le cas d’un petit moulin suralimenté. La consommation annoncée est de 7,8 litres/100 km en ville et de 5,7 litres/100 km sur la route avec la transmission manuelle, un peu plus avec l’automatique. Il est intéressant de souligner que le système de traction intégrale « sur demande » du Trax est conçu pour distribuer la puissance aux quatre roues lors d’un départ arrêté, pour optimiser l’accélération. En conduite normale, la traction est appliquée par défaut uniquement sur les roues avant, à moins que le système ne détecte une perte d’adhérence, auquel cas il répartit le couple en fonction de la situation. Le Trax offrait une bonne douceur de roulement, mais l’asphalte super lisse ne nous a pas permis d’explorer les limites de la suspension. Il y a un certain niveau de bruit à l’intérieur du véhicule, mais pas assez fort pour irriter le conducteur ou les passagers, même sur de plus longues distances. Y a-t-il une place pour le Chevrolet Trax? Le Chevrolet Trax 2013 sera vendu dans plus d’une centaine de marchés – mais pas aux États-Unis. En Amérique du Nord, en raison des ventes élevées de l’Equinox au pays de l’Oncle Sam, on a décidé de l’offrir uniquement au Canada et au Mexique. Est-ce que le Trax risquerait de cannibaliser les ventes de l’Equinox ici aussi? Non, vraiment pas. Le Trax est tellement plus petit que l’Equinox qu’on n’imagine pas que des acheteurs pourraient hésiter entre les deux. Le Trax est un véhicule à cinq places destiné aux familles qui veulent les avantages d’un VUS, mais sans les problèmes de stationnement, la consommation d’essence élevée et la tenue de route « camion » de certains d’entre eux. À cet égard, le nouveau multisegment Trax livre la marchandise : il se conduit comme une auto, il affiche un style fort sans être agressif et il donne une bonne dose d’espace utile à l’intérieur. Il offre aussi l’avantage de la traction intégrale et une position de conduite plus élevée par rapport à l’Orlando à sept places, des aspects importants dans notre pays de neige. L’habitacle n’est pas au même niveau que le look extérieur, mais comme véhicule de transport familial, le nouveau venu de la famille Chevrolet a beaucoup à offrir.

General Motors du Canada a publié la déclaration suivante après que les employés aient voté l'approbation de la récente convention collective conclue avec les TCA : « Nous apprécions les discussions franches et directes avec nos partenaires des TCA durant ce cycle de négations », a déclaré David Wenner, directeur général des relations de travail de General Motors du Canada. « Depuis 2009, GM a annoncé une importante répartition de véhicules et d'investissements dans nos usines de fabrication canadiennes démontrant notre engagement envers le Canada. Au cours des quatre prochaines années, nous continuerons de tirer profit de notre partenariat avec les TCA afin d'identifier les possibilités d'amélioration de la compétitivité de nos activités canadiennes. » General Motors du Canada Limitée (GMCL), dont le siège social est situé à Oshawa, en Ontario, emploie plus de 10 000 personnes à l'échelle du pays et est reconnue comme un leader national des technologies vertes. GMCL met en marché la gamme complète des véhicules écoénergétiques Chevrolet, Buick, GMC et Cadillac, et assure des services connexes grâce à son réseau de concessionnaires, le plus important au Canada.

La nouvelle Chevrolet Malibu, vous l’aimez crémeuse ou traditionnelle? De la variante de base à la Turbo en passant par l’Eco, il y en a pour tous les goûts! Même si la Chevrolet Malibu Eco demande presque 3 000 $ de plus que la variante de base, c’est cette dernière que l’on préfère. Pourquoi? D’abord, et vous vous en doutez, pour la consommation réduite en carburant. 7,7 L/100km sur la « Cabot Trail », ce n’est certes pas le Klondike, puisque des concurrentes (les nouvelles Honda Accord et Nissan Altima, pour ne pas les nommer) parviennent à une frugalité semblable… sans assistance électrique. Car, et il faut bien le dire, la nouvelle Malibu, Eco ou pas, n’est pas un poids plume. Contrairement à la tendance qui veut que les générations récentes se mettent au régime, cette 8e mouture de la berline intermédiaire de Chevrolet n’a pas réussi sa diète. Et voilà qui fait d’elle l’une des plus lourdes de la catégorie, avec une centaine de kilos de plus que la moyenne. Ceci dit, le eAssist lui va bien, à la nouvelle Malibu. Notez qu’il s’agit de la toute première Chevrolet à arborer cette technologie remplaçant l’alternateur par un petit moteur électrique, pour une poussée additionnelle (et bienvenue) de 15 chevaux lorsque le pied droit s’énerve. Surtout, ça alimente la batterie lithium-ion qui, elle, permet au quatre cylindres à injection directe de 2,4 L (pour 182 chevaux et 172 lb-pi) de s’éteindre aux feux de circulation. Silence total à bord, pour zéro consommation et zéro émission. On aime, tout comme on aime dans les Buick LaCrosse et Regal avec qui elle partage la technologie eAssist. Est-ce les plaques aérodynamiques sous-châssis réservées à la Malibu Eco? Ses pneus de 17 pouces à faible résistance? Ses obturateurs de calandre qui se ferment à vitesse de croisière pour contrer la résistance à l’air? Peut-être est-ce une distribution de poids rééquilibrée par les 65 livres de batteries placées dans le coffre (ce qui, en contrepartie, retranche presque la moitié de l’espace de chargement)? Toujours est-il – et allez savoir pourquoi, puisque les gens de GM jurent qu’aucun ajustement particulier n’est accordé – que la Malibu Eco est mieux connectée avec le bitume, de par sa suspension, son freinage et sa direction, versus la Malibu non assistée. Mieux insonorisée, aussi, au niveau des glaces latérales. En général, l’expérience de conduite est plus naturelle, plus mature, plus… OK, disons-le : plus crémeuse. Et tant pis si la voiture est 1,2 seconde moins rapide que la Malibu « traditionnelle » sur le 0-60 mph (96 km/h) pour 9 secondes. Pas d’Alerte à Malibu En 2008, la Chevrolet Malibu remportait les honneurs de la Meilleure nouvelle voiture nord-américaine avec le double des points versus la… Honda Accord. Rien de moins. Cette fois, nous prédisons : pas d’Alerte à Malibu. La concurrence (japonaise, surtout) montre beaucoup trop les dents pour que la 8e génération de l’intermédiaire américaine s’en tire en 2013 avec la récompense ultime. Que voulez-vous, on ne peut pas réinventer chaque fois le bouton à quatre roues, non? Certes, la version de base avec son quatre cylindres Ecotec 2,5 litres à injection directe (une nouvelle motorisation, pour le moment seulement partagée avec la Cadillac ATS), développe un imposant 197 chevaux et 191 lb-pi. Cette puissance, pour un quatre cylindres, est parmi les plus élevées, mais… c’est limite avec tout ce poids à trainer. Et si la nouvelle transmission automatique passe ses six rapports sans heurt, elle se fait quand même très occupée en rétrogradation entre les 90 et 100 km/h. Le mode manuel? Ne pensez pas l’utiliser. D’une part, il vous faudra le dénicher, dissimulé qu’il est au bout du levier de vitesses. Puis, pour le manipuler, il vous faudra vous contorsionner le coude dans un mouvement peu naturel. Nous, nous avons abandonné dès les premiers instants. Tradition, quand tu nous tiens Si l’on maintient le cap sur l’autoroute, la Chevrolet Malibu 2013, c’est le bonheur : la motorisation est douce, la balade est confortable. C’est mononcle Jean qui aimerait – celui-là même qui regrette qu’on ne fabrique plus de Mercury Grand Marquis. D’ailleurs, mononcle Jean apprécierait le confort des sièges de la nouvelle Malibu, les teintes en duo qui déjouent toute monotonie intérieure et l’éclairage bleuté qui, à la nuit tombée, donne une belle sophistication à l’habitacle. Est-ce qu’il apprécierait aussi les commandes parsemées d’hiéroglyphes plus ou moins instinctifs? Ça, c’est moins sûr... Reste qu’il s’agit là d’une grande routière – le propre d’une berline intermédiaire sans prétention sportive aucune. Mais si l’on emprunte les routes sinueuses et rapiécées du Cap Breton, c’est une autre histoire. La direction (électrique) est légère et demande souvent à être corrigée – une correction vague qui ne donne pas toujours les résultats escomptés. La suspension, aux tendances mollasses, se laisse peu domestiquer sur les cahots et attendez-vous à ce que le nez plonge une fois de temps en temps. Indéniablement, on est davantage dans le traditionnel, à l’instar de la Toyota Camry, que dans le genre plus dynamique des nouvelles Honda Accord et Nissan Altima. Moins d’empattement La faute incombe non seulement à des amortisseurs réglés à la californienne (Malibu… Californie… vous saisissez?), mais également à une plateforme qui voit son empattement réduit de 114 mm. C’est substantiel et inévitablement, ça vient retrancher de l’espace aux jambes arrière. Vous demandez-vous quelle architecture on retrouve sous ces atours d’acier, au demeurant fort agréables au coup d’œil? (Avouez, ces feux arrière s’inspirant de la sœurette Camaro sont du plus bel effet!) Dessous, ce qu’on retrouve, c’est la plateforme Epsilon qu’on utilise depuis 2004, mais qu’on a renouvelée en ce passage générationnel, notamment en l’élargissant. Du coup, avec son 1,8 mètre du flanc gauche au flanc droit, la Malibu est l’une des plus larges de la catégorie, ce qui accroît la capacité de son coffre – avec ses 462 litres, il est l’un des plus « caverneux ». Marque historique Dans la course effrénée pour réduire la consommation de carburant, la Chevrolet Malibu fait table rase, pour la première fois en ses 35 ans d’histoire, sur sa motorisation six cylindres. Vous avez bien lu : plus de V6. Fini, adios, bye bye! C’est un quatre cylindres de 2,0 L à injection directe et turbocompressé qui viendra faire office de « gros moteur ». Notez qu’un turbo pour la Malibu, ça ne s’était encore jamais vu. Lorsque cette variante débarquera chez les concessionnaires, un peu plus tard cet automne, elle livrera 259 chevaux et 260 lb-pi – pour une économie d’essence de 20 % versus le V6 de 3,6 litres (252 chevaux) qui tire sa révérence. Ne cherchez plus la variante hybride : celle qui a disparu en 2010 ne revient pas. C’est la Malibu Eco qui occupe désormais le siège « vert » de la gamme. Pas de retour de la familiale non plus (vous vous rappelez la Chevrolet Maxx?). Généreuse en équipements Un peu comme pour le poids de la voiture, les prix ne sont pas réduits... L’étiquette de base se situe toujours à un poil sous les 25 000 $ et il faut grimper à 27 940 $ pour l’Eco. Mais côté équipements, lorsqu’on compare nez à nez avec la concurrence, la nouvelle Malibu (tout comme l’ancienne, d’ailleurs) se montre généreuse. On ne peut que déplorer ces sièges chauffants avant qui ne sont livrés qu’avec le revêtement en cuir. Sinon, la liste de ce qui est offert pour le prix est, encore maintenant, bien garnie – lire : plus que les canons japonais. Et ça, ça compense pour une valeur de revente qui n’est pas aussi rutilante que le voudrait GM.

Cette semaine : CAMARO vs MALIBU

L'hiver

C'est avec plaisir que je présente la voiture du mois de Novembre 2012 : SlaTer Félicitation !!!

Malgré un monde où le politiquement correct a préséance, où la sécurité prime sur le plaisir et où le litre d’essence commence à être dispendieux, la course aux chevaux-vapeur a repris de plus belle, comme du temps des muscle cars des années 60 et 70. En ces temps comme aujourd’hui, Chevrolet proposait des versions ultrapuissantes de sa Camaro et de sa Corvette, déjà suffisamment puissantes! Par exemple, la Corvette 1970-1971 et 1972 offrait une version ZR1. Puis cette appellation est revenue entre 1990 et 1995. Et, depuis 2008, la ZR1 est la Corvette la plus puissante jamais produite. En 1969, la Corvette ZL1 disposait d’un moteur tout aluminium de 427 pouces cubes développant 430 chevaux. On chuchote que la puissance réelle de ce monstre mécanique était plutôt de 485 chevaux… La ZL1 revient, cette fois en tant que version la plus puissante de la Camaro 2012. ZR1 et ZL1, deux dénominations populaires associées depuis longtemps à Chevrolet. D’ailleurs, lors du dévoilement de la récente Camaro ZL1, les ingénieurs de la marque au nœud papillon n’hésitaient pas à comparer cette dernière avec la ZR1. Certes, ces deux bêtes ne s’adressent pas au même public. L’une est une voiture biplace, l’autre en offre quatre. La ZL1 est une brute de puissance, un muscle car moderne, tandis que la ZR1 est une sportive aguerrie qui se frotte aux Porsche Turbo S et autres Ferrari 458 Italia à une fraction du prix. Les ZR1 et ZL1 partagent plusieurs éléments techniques (moteur, transmission, suspension magnétique et, surtout, équipe d’ingénieurs) mais elles vivent différemment leur passion… Chevrolet Camaro ZL1 Retour en 1969! En réponse à la fabuleuse Shelby GT500 2012 de 550 chevaux, Chevrolet vient de dévoiler la Camaro ZL1 de 580 chevaux. Pour 2013, la GT500 produira 650 chevaux. Je serais prêt à parier un vieux 5 $ que chez Chevrolet, on regarde déjà comment « booster » la ZL1 actuelle! Mais avant d’augmenter la puissance de la ZL1, pourquoi ne pas profiter de la version actuelle? Cette nouvelle Camaro, c’est d’abord un moteur. Et pas n’importe lequel. C’est celui de la Corvette, un peu moins puissant, cependant. Il s’agit d’un 6,2 litres à tiges de poussoir (push rod en bon français de garage) doté d’un surcompresseur qui n’a sans doute pas la sophistication d’un moteur de Porsche 911 mais qui en a la puissance. Quand on parle de 580 chevaux et 556 livres-pied de couple, le respect est de mise. General Motors n’a toujours pas dévoilé la consommation, toutefois, le 15,1 L/100 km obtenu en conduite pépère sur des routes secondaires incite à prendre une seconde hypothèque pour payer quelques tours de piste à haute vitesse… En passant, la vitesse maximale de la ZL1 est de 296 km/h. Entre le générateur d’équidés et les roues arrière se trouve une boîte manuelle Tremec à six rapports tout simplement géniale. Les amateurs de puissance seront déçus d’apprendre que la ZL1 peut aussi être dotée d’une transmission automatique. Ben oui, une automatique dans une voiture de performance. Et, comme c’est devenu la norme, les tours de circuit les plus rapides ont été enregistrés avec cette boîte... qu’on le veuille ou non! Lancée sur le circuit très technique du Virginia International Raceway, cette nouvelle Camaro nous a prouvé qu’elle a le côté brute des muscle cars d’antan et qu’elle a le côté civilisé des voitures d’aujourd’hui. Le châssis s’avère très, très solide, les freins Brembo − les mêmes que sur la Cadillac CTS-V − sont d’une puissance inouïe (heureusement puisque la voiture est loin d’être légère avec ses 1 850 kilos!) et le ratio de la direction a été revu pour être encore plus serré que dans la SS. La suspension magnétique Magnetic Ride 3.0, comme dans la Corvette ZR1, est d’une nouvelle génération et réagit avec une vitesse jusque-là inégalée. La ZL1 affiche un équilibre étonnant et attaque les courbes avec aplomb. Un bon pilote peut, en jouant de l’accélérateur, faire pivoter l’arrière en sortie de courbe. En freinage extrême, cependant, l’arrière devient un peu plus « léger ». Merci PTM Là où cette Camaro marque des points par rapport à la Shelby, c’est au niveau du PTM (Performance Traction Management). Ce système de contrôle de la traction et de la stabilité latérale propose cinq modes. Le niveau 1 convient pour la route, alors que toutes les aides veillent au grain. À l’autre bout du spectre, le niveau 5 est réservé aux pilotes expérimentés, capables de maîtriser la puissance et le couple phénoménal. Les pilotes du dimanche seraient avisés d’expérimenter les limites d’un niveau avant de passer au suivant. La ZL1, aussi sportive soit-elle, est, d’abord une Camaro. La visibilité tout le tour est, au minimum, pourrie, les places arrière sont pénibles et le coffre est aussi tourmenté qu’un artiste en peine d’amour. Cependant, le volant n’est pas le même que dans les autres versions, une excellente nouvelle. Et, curieusement, la ZL1 est plus confortable qu’une SS, merci à la suspension magnétique. Cette brute pas trop épaisse se détaille 58 000 $, une aubaine. Mais le problème n’est pas son prix. Au moment d’écrire ces lignes (fin mars 2012), la production de la ZL1 a été stoppée pour un problème dont GM refuse de dévoiler la teneur. Il y a donc fort à parier que les modèles 2012 seront peu nombreux puisque la production des 2013 débutera bientôt. D’ailleurs, la ZL1 cabriolet sera dévoilée en tant que 2013. Corvette ZR1 Fusée de calibre olympique La Corvette ZR1 porte un code d’option et une appellation légendaires aux yeux des fanatiques de sportives américaines des années 60 mais elle n’a rien de rétro. L’équipe qui l’a développée a utilisé au contraire les techniques et composantes les plus modernes. Elle a créé une Corvette capable de concurrencer les plus grandes voitures sportives et exotiques pour un prix de 100 000 $ (US). La ZR1 a été lancée comme modèle 2009. Elle est propulsée par un V8 compressé de 638 chevaux qui pouvait boucler le 0-60 mi/h (0-96,5 km/h) en 3,4 secondes et atteindre 330 km/h (ou 205 mi/h) en vitesse de pointe. Assez pour rosser une Lexus LFA au quart du prix! Mieux encore, cette Corvette affiche une tenue de route impressionnante et une civilité rare pour une grande sportive, grâce à des amortisseurs à variation magnétique d’invention américaine comme en portent les Audi R8 et Ferrari 458. La ZR1 était également équipée de freins carbone-céramique Brembo qui réduisent le poids non suspendu de 5 kg pour chaque roue, ne grincent pas, résistent à tout et ne souillent jamais de poussière noire ses grandes jantes d’alliage. Valeur sûre À son lancement comme modèle 2009, la nouvelle ZR1 se vendait 103 900 $ US et 125 000 $ chez nous. Ce fut avant tout un succès de critique puisque les ambitions de Chevrolet n’ont jamais été démesurées en termes de ventes. La marque plus que centenaire a cependant fait son boulot et la réputation de la ZR1 est telle que les modèles 2009 ont conservé environ 85 % de leur valeur, selon Kelley Blue Book, le grand spécialiste américain en valeur de revente. La reine des Corvette était réussie dès le départ, surtout côté mécanique, performance et tenue de route. Elle a du reste très peu changé depuis. Pour son deuxième anniversaire en 2010, elle a reçu un bidule électronique baptisé Performance Traction Management (PTM) qui s’accompagne d’un mode départ-canon. Elle le prête d’ailleurs à la nouvelle Camaro ZL1. Il s’agit en fait d’un logiciel qui gère simultanément l’antipatinage, l’antidérapage, les amortisseurs à variation magnétique mentionnés plus haut et la servodirection électrique. En plus de moduler le couple moteur un millier de fois par seconde pour exploiter au maximum la motricité en accélération longitudinale, le PTM permet des sorties de virage sans infarctus sur un circuit, même en enfonçant l’accélérateur au plancher! Étalon en piste Parlant circuit, la Corvette ZR1 est fascinante, excitante et parfois un brin terrifiante à piloter sur piste. C’est ce que j’ai découvert lors du lancement sur un diabolique parcours asphalté qu’on a baptisé Lutzring en l’honneur de l’ex-patron du développement chez GM, Robert Anthony Lutz dit « Bob ». Mes premières sorties m’avaient déjà permis de goûter la musique envoûtante et les performances féroces du 6,2 litres compressé de la ZR1. Le son est plus aigu qu’avec cette brute atmosphérique de 7 litres (le mythique 427 pouces cube) qui rugit sous le capot de la Z06 et le V8 LS9 de la ZR1 est moins rugueux, mais il vous plaquera quand même sans pitié contre votre dossier en pleine accélération. Sur la route, c’est un gros matou qui ronronne et se réveille seulement lorsque l’aiguille passe le cap des 3 000 tr/min et que s’ouvrent les deux derniers embouts de l’échappement quadruple, doublant du coup la note d’échappement. Mes deux tours avec l’ingénieur Tony Rifici m’ont fait découvrir le potentiel de la ZR1. De retour au volant, j’ai chargé les pneus avant au maximum en amorce de virage et la ZR1 a pivoté ensuite doucement et je n’ai eu qu’à doser la dérive des quatre roues du pied droit. J’ai même désactivé progressivement les systèmes électroniques sans avoir de sueurs froides. Sur la route, on oublie ça et on laisse ces systèmes activés. De calibre mondial Le groupe Corvette en a remis une couche pour 2012 en offrant l’option PDE qui comporte une version évoluée du système PTM et de nouveaux pneus Michelin Pilot Sport Cup Zero Pressure presque lisses, montés sur des jantes encore plus légères. Tout ça a permis de retrancher une demi-douzaine de secondes du précédent chrono de la ZR1 sur la célèbre boucle nord (Nordschleife) du Nürburgring. Elle l’a complétée en 7:19.63 minutes. À titre de comparaison, la Camaro ZL1 a inscrit un chrono de 7:41.27 minutes. Les acheteurs de ZR1 peuvent également se réjouir des nouveaux sièges plus sculptés qu’on y installe désormais. Voilà qui devrait corriger le pire défaut de cette grande sportive : le manque de maintien latéral. La ZR1 a été critiquée aussi pour l’aspect décevant de son habitacle, même si ses créateurs avaient fait appel à des spécialistes très cotés. Malgré les retouches apportées, il faudra attendre la 7e génération de la Corvette pour avoir mieux. De toute manière, ce sont les performances hors-normes, la tenue de route affutée, le moteur fabuleux et le raffinement étonnant de la ZR1 en conduite normale qui en font une sportive d’exception. C’est plus qu’assez pour se faire aimer.

Tout récemment, l’agence de presse Reuters annonçait que General Motors perdait jusqu’à 49 000$ pour chaque Chevrolet Volt vendue. On estime, que les coûts de production pour chaque voiture se situeraient autour de 88 000$, alors que chaque Volt est vendue à partir de 39 995$, chez nos voisins américains. L’agence faisait alors référence à une étude menée, par le cabinet Munro & Associates, laquelle mentionnait les pertes encourues par GM sur la vente de sa berline électrique à autonomie prolongée. La réponse de GM L'estimation de l'agence Reuters quant à la perte par véhicule pour chaque Volt vendue est gravement erronée, en partie parce que les journalistes ont réparti les coûts de conception de produit sur le nombre de Volt vendues et non sur le volume des ventes durant le cycle de vie du modèle, conformément à la réalité de l’industrie. Les chiffres de Reuters perdent un peu plus de sens avec chaque Volt vendue. De plus, nos recherches fondamentales en matière d'éléments d'accumulateurs, de blocs de batteries, de commandes, de moteurs électriques et de systèmes de freinage par récupération ont des répercussions sur de nombreux produits actuels et futurs, permettant ainsi de répartir les coûts de conception sur un nombre beaucoup plus élevé de véhicules et de réduire les coûts de fabrication et d'achat, ce qui finira par assurer la rentabilité de la Volt et de tout véhicule électrique à l'avenir. Chaque investissement de GM sur le plan technologique a pour but de faire profiter nos clients, de respecter les normes futures de l'industrie et d'augmenter notre bénéfice net. La Volt ne fait pas exception, même si elle mettra plus de temps pour devenir rentable. Enfin, GM est à l'avant-garde de l'électrification automobile, car nous mettons au point des technologies novatrices et attirons une clientèle enthousiaste – et croissante – pour des véhicules comme la Volt.

Chevrolet versera 200 $ pour chaque tour sur drapeau jaune de la voiture ouvreuse Camaro SS rose lors de la course AdvoCare 500 Chevrolet Racing renouvelle son engagement de lutter contre le cancer du sein ce week-end au Atlanta Motor Speedway. Pour l'occasion, pour chaque tour effectué sur drapeau jaune, Chevrolet versera 200 $ à l'American Cancer Society dans le cadre de l'événement Making Strides Against Breast Cancer. « Pour souligner notre 100e anniversaire en 2011, Chevrolet s'était associée à l'American Cancer Society, et la réponse positive de nos concessionnaires, de nos employés et de nos clients nous a incités à renouveler cette alliance pour lutter encore aux côtés de l'American Cancer Society », a déclaré Don Johnson, vice-président des ventes et du service après-vente de Chevrolet. Chez Chevrolet, nous pensons que les héros de tous les jours peuvent réaliser de grandes choses, et c'est dans cet esprit que nous tentons d'atteindre notre objectif, soit de vivre dans un monde sans cancer du sein. » Vendredi, 30 femmes ayant survécu au cancer du sein et leurs invités passeront une journée au Atlanta Motor Speedway et participeront à la course menée par la voiture ouvreuse Camaro SS de Chevrolet sur cette piste réputée en compagnie de Jamie McMurray, membre de l'équipe Chevrolet de la NASCAR Sprint Cup Series, et de Ron Hornaday Jr, sacré quatre fois champion de la NASCAR Camping World Truck Series. Danica Patrick, pilote de la NASCAR Nationwide Series, rencontrera également ces femmes pour une séance de photos et d'autographes. Le dimanche, Chevrolet versa 200 $ pour chaque tour de piste sur drapeau jaune lors de la course NASCAR Sprint Cup Series AdvoCare 500, menée par la Camaro SS rose arborant le logo Making Strides Against Breast Cancer. En 2011, les 64 tours de piste sur drapeau jaune ont permis à l'American Cancer Society d'empocher 12 800 $. Le mois d'octobre est le mois national de la sensibilisation au cancer du sein. En septembre, Chevrolet annoncera la tenue d'autres activités de la marque, des concessionnaires, des employés et des clients pour soutenir l'American Cancer Society et Making Strikes Against Breast Cancer. « L'an dernier, l'American Cancer Society a pu compter sur des dons plus de 900 000 $ pour réaliser sa mission de sauver des vies et de soutenir les personnes touchées par la maladie grâce à des recherches menées pour combattre la maladie, a affirmé Roshini George, vice-président national pour la promotion de la santé de l'American Cancer Society. À l'approche du mois national de la sensibilisation au cancer du sein, nous tenons à remercier Chevrolet pour son soutien et à rappeler à tous de passer à l'action pour faire une différence dans la lutte contre le cancer du sein. » La Corvette de troisième génération (C3) fait usage de la même conception à cadre rectangulaire que les modèles C2, tandis que les percées effectuées dans le domaine de la suspension contribuent à rehausser la maniabilité du véhicule.

Après les Chevrolet Sonic 2012 offertes en versions berline et hatchback, voici que s'annonce la déclinaison sportive RS 2013. Offerte uniquement en version hatchback à cinq portières, la Chevrolet Sonic RS n'est pas une voiture haute performance, loin de là, mais plutôt une petite effrontée qui dégage un style plus dynamique, tant à l'extérieur qu'à l'intérieur. Performante, économique et plaisante à conduire, cette version RS s'adresse à une jeune clientèle branchée et active qui saura apprécier la versatilité de ses espaces de chargement Voici la teneur du communiqué émis par Chevrolet: --------------------------------------------------------------- Une voiture cinq portes haute performance équipée d'un moteur Ecotec turbo de 1,4 L est lancée cet automne Le prix de détail suggéré de la toute nouvelle Sonic RS 2013 de Chevrolet équipée d'une boîte manuelle à six vitesses a été fixé à 25 060 $, incluant les frais de transport. La Sonic RS équipée en option d'une boîte automatique à six vitesses est offerte à partir de 26 410 $. La Sonic RS haute performance affiche un style et une conduite rehaussés et propose des caractéristiques extérieures et intérieures exclusives. Le modèle est uniquement offert en version cinq portes et propose un espace généreux aux sièges arrière et un espace utilitaire pouvant aller jusqu'à 1 351 litres (47,7 pi³) lorsque les sièges arrière sont rabattus. La Sonic RS est propulsée par un moteur Ecotec turbo de 1,4 L déployant une puissance de 138 ch (103 kW) et un couple de 148 lb-pi (200 Nm). La conception unique de la boîte manuelle à six vitesses, ou de la boîte automatique en option offrant un rapport final de 3,53, rehausse le caractère sport du véhicule. La production commence en octobre à l'usine de montage de General Motors d'Orion au Michigan. La Sonic est la seule sous-compacte fabriquée aux États-Unis. Caractéristiques extérieures de la Sonic RS Le carénage avant de la Sonic RS est pourvu d'un profond déflecteur d'air qui rehausse le caractère fonceur du véhicule. Les prises d'air verticales sur les bords du carénage mettent en évidence le profil surbaissé et la largeur du véhicule, et abritent les antibrouillards. Autres caractéristiques : • Nouvelle calandre propre au modèle RS • Nouveau carénage arrière • Nouvel aileron arrière • Nouvelles moulures de bas de caisse • Embout d’échappement à lustre intense • Roue de 17 po de conception unique à cinq rayons • Suspension abaissée et renforcée avec jambes de force haute performance • Emblème RS • Un toit ouvrant inclinable et coulissant à commande électrique avec fonction d'ouverture rapide et déflecteur est offert en option Couleurs extérieures : rouge victoire, blanc sommet, cybergris métallisé, et noir granit métallisé, une nouvelle couleur haut de gamme pour l'année modèle 2013. Caractéristiques intérieures de la Sonic RS L'habitacle fait également étalage de son penchant performant grâce à la couleur noir de jais unique au modèle RS. Voici quelques caractéristiques intérieures : • Baquets avant garnis de cuir avec empiècements en microfibres suédées et garnitures rouges RS • Nouveau volant sport à trois rayons gainé de cuir avec coutures contrastantes et partie inférieure aplatie • Nouveau pommeau de levier de vitesses gainé de cuir avec coutures rouges (boîte manuelle) • Nouvelles pédales sport en aluminium • Éléments graphiques uniques dans le bloc-instruments • Système MyLink de Chevrolet de série Le système MyLink ainsi qu'une radio AM/FM/XM stéréo (avec trois mois d'abonnement à la radio par satellite XM) avec fonction de recherche/balayage, montre numérique, système Bluetooth pour la diffusion audio et pour certains téléphones, reconnaissance vocale pour les téléphones compatibles et six haut-parleurs sont offerts de série dans la Sonic RS. Dans la Sonic, le système MyLink fonctionne en intégrant le téléphone intelligent compatible et les dispositifs de stockage média – par Bluetooth, prise auxiliaire ou USB – à la radio. Cette technologie permet au conducteur de profiter d'une connectivité conviviale et personnalisée, et lui permet de ranger en toute sécurité son téléphone intelligent. Le système MyLink est facile d'utilisation. Le conducteur n'a qu'à sélectionner les éléments d'un menu qui s'affiche à l'écran tactile : Audio, images et films, téléphone, téléphone intelligent et paramètres. Chaque élément du menu affiche une série de fonctions simples à sélectionner. Les modèles Sonic équipés du système MyLink seront compatibles à la radio Stitcher Smart. Les propriétaires souscrivant ce service pourront établir une connexion avec leur téléphone intelligent pour accéder à ces fonctions, entre autres : • Listes personnalisées de lecture (musique) • Téléphonie mains libres par reconnaissance vocale Bluetooth à partir du téléphone cellulaire à la simple pression d'un bouton sur le volant (visitez le site gm.com/Bluetooth pour consulter la liste des téléphones intelligents compatibles) • Fonction de lecture de vidéo par connexion USB lorsque le véhicule est immobilisé (stationnement) • Fonction d'affichage d'un album photo en diaporama par connexion USB lorsque le véhicule est immobilisé et lecture de la dernière pièce musicale en arrière-plan. Lorsque le véhicule est en mouvement, l'affichage d'une seule photo est possible À une date ultérieure, BringGo, une application intégrée pour le système MyLink offrant une gamme complète de fonctions de navigation – incluant les conditions de circulation en temps réel – sera offerte moyennant des frais supplémentaires. La nouvelle application proposera les fonctions suivantes : • Informations sur les services d'urgence (police, pompier et hôpitaux à proximité) • Milliers de points d'intérêt • Recherche locale par Google • Fonction de positionnement (localisateur) • Conditions de circulation en temps réel avec rapports d'accident, fermeture de voies et itinéraires de contournement • Cartes 3D • Possibilité de stocker des cartes dans le téléphone intelligent, donnant ainsi accès à des emplacements et des itinéraires pas à pas, même si le signal cellulaire est faible – bon nombre d'applications GPS ne permettent pas l'utilisation d'une telle fonction Performance de la Sonic RS Le couple de crête de la Sonic RS survient à bas régime, ce qui procure une puissance accrue immédiate dans toute la gamme de régimes. Le moteur est jumelé de série à une boîte manuelle à six vitesses, ou encore à une boîte automatique à six vitesses offerte en option. Le rapport de pont unique de la boîte manuelle à six vitesses et le rapport final impressionnant de la boîte automatique permettent à la version RS de la Sonic de procurer une conduite plus sportive comparativement à la version conventionnelle. Pour complémenter le moteur turbocompressé, une exclusivité dans la catégorie, la Sonic propose une suspension avant à jambes de force MacPherson avec ressorts hélicoïdaux et barre stabilisatrice, ainsi qu'une suspension arrière semi-indépendante à barre de torsion sur essieu comportant une structure en V tubulaire et des amortisseurs à gaz. Les voies avant et arrière de même dimension, soit 1 509 millimètres (59,4 pouces), ont été conçues pour procurer une stabilité accrue et un équilibre optimal. De plus, la suspension a été abaissée de 10 mm (0,39 po) comparativement aux modèles non-RS. Le modèle RS est la seule version de la Sonic proposant des freins à disque aux quatre roues ainsi qu'un système de freinage antiblocage à quatre canaux. Le système à quatre capteurs – un sur chaque roue – incorpore un répartiteur de freinage électronique qui répartit la puissance de freinage en fonction de facteurs comme les conditions de la chaussée ou le poids des passagers ou des bagages. La direction assistée électrique offerte de série est dotée d'un compensateur d'usure qui règle en permanence l'interaction du système avec le boîtier de direction afin d'assurer la précision de la direction pendant toute la durée utile du système. L'aide au démarrage en pente de série facilite les départs lorsque le véhicule est immobilisé dans une pente abrupte.