stareast

Cela existe bien déjà en Australie et depuis quelques temps en UK ! http://frenchlancerevoclub.forumactif.com/viewtopic.forum?t=1386&highlight=

Voir aussi : http://frenchlancerevoclub.forumactif.com/viewtopic.forum?p=9082&highlight=#9082

Il y a apparement une rupture de stock (provisoire sans doute) voir aussi: http://www.lancerregister.com/showthread.php?s=&threadid=119434

Bonjour Jean Yves, Je suppose que tu as quand meme vu sur le MLR qu'un des membres avait un stock de vis de LSD avant en stock depuis 2003... http://www.lancerregister.com/showthread.php?s=&threadid=20283 C'est un "sticky" donc il doit en rester. Finalement est-ce que tu passes dans le coin vers le 15 aout ? Ca m'as l'air un peu compromis.

Bonjour Forceevo ! Un jeune quinquagénaire sur ce forum: je me sens moins seul

Il faut comparer ce qui est comparable: les corps filetés de Ohlins en photos sont des amortisseurs "de base"; leur réputation n'est pas plus que "moyenne". A ne pas confondre avec les amortisseurs à bonbonnes séparées et réglages dans tous les sens (compression et détente) de haute performance et dont le prix est au moins du double.

Il y a longtemps qu'on entend parler du montage des "dump valve" d'origine à l'envers car elles sont sont souvent fuyardes... Pour ceux qui courrent en Groupe N et/ou qui sont peu regardants sur la longévité de leur turbo ?!

On mets sans problème du liquide pour boite de vitesse automatique ... Meme si ce n'est pas spécifiquement reccomandé dans les notices MMC.L'huile reccomandée étant fabriquée par MMC sur commande spéciale à BP Nouvelle" Zelande je crois....

La plupart du temps il suffit de monter un Té de dérivation pour brancher sur le OCT (les modèles standard sont livrés avec un morceau de durite comme celui de la photo). Il semble que ce soit un modèle fait sur mesure sur la photo: belle préparation d'ailleurs: voir le collecteur d'admission...

Gaz tank : je pense que vous vouler parler de la bonbonne de récupération des vapeurs d'huile; en anglais : "oil catch tank". Il faut encore trouver un peu de place pour le monter (sur la VI j'ai du enlever le récupérateur des vapeurs d'essence (?!)). Elle se raccorde sur les tubulures en attente sur le cache arbres à cames (N=2) d'un coté et se raccorde sur l'admission avant turbo je crois). Les plus fréquentes pour Evo : Cusco ou Greddy etc... Pour le coup de bélier (surge) il s'agit probablement de la dump valve qui a un défaut; l'Evo VII RS de mon ami Bernard avait ça au début et cela le refaisait il y a quelques semaines. A mon avis il ne s'agit pas du vrai coup de bélier mentionné comme un défaut majeur sur les gros turbos (surtout monté sans Dump)ou cela se produit à la fermeture du papillon d'admission et où on entend une onde rebondir entre le papillon et les aubes de la turbine du turbo (comme sur les WRC d'ailleurs); cela peut aller jusqu'à faire tourner le turbo en sens inverse et casser des aubes...

Très étonnant tout ça, cela fait 4 ans que je parcoures les forums relatifs à l'Evo et c'est la première fois que j'entends dire que l'on peut choisir entre '95 et '98... Il semble d'ailleurs que le boitier électronique se recale presque automatiquement (il suffirait de débrancher la batterie pour avoir un "reset" ?) quand on passe de l'un à l'autre. Qui peut confirmer ? Sur le MLR il préconise de prendre de la Shell Optimax (en UK bien sur) et sont contre l'usage de tout "octane booster"; ils disent meme qu'en cas d'urgence il faut mettre le minimum de '95 dans le fond du réservoir et de le remplir le plus tot possible en '98.... Mon metteur au point préféré m'a meme demandé ce que je mettais comme carburant habituellement: grandes marques (Total, BP etc...) ou supermarché avant de faire la carthographie; comme je vais souvent en montagne où je n'ai pas trop le choix je prends du "sans marque". D'après lui il y a une différence en performance et au point de vue sécurité il vaut mieux "mapper" avec du pauvre et utiliser du "riche" que l'inverse ! Au Japon je prenais du 100 comme recommandé par MMC (A la pompe: "Yaku ! Onegai shimas ! " dans mon japonais de cuisine...)

A Mikael K : Je crois que tu as tiré les bonnes conclusions : elles y sont sans doute toutes !! ... à moins bien sur que ce forum se soit transformé en quelque chose d'autres comme un forum littéraire ou je ne sais quoi d'autres. Fin du hors sujet

Je crois que Jules a raison ... Vous devriez vous méfiez un peu plus de ces petites "GTI" qui vous semblent si minables (je vois passer des groupe F 2000 en Rally, loin d'etre ridicules) ! En plus plus elles sont vieilles plus elles sont légères, certaines peuvent etre redoutables (vous ne savez pas ce qu'il y a comme moteur ) et en plus s'il y a un "pilote" au volant... Vous devez sans doute vous cracher dans les mains avec une Evo Std et 400 ou 500 kg de plus !

C'est bien pour une première fois qui en appelle d'autres ! Sinon à Hockenheim c'est la sortie de bureaux ? Et puis les Lotus ça vaut vraiment rien ou quoi ?

Yanou: effectivement sur nos montages de 20 G les deux flexibles en provenances de la WG se branchent sur les piquages de l'AVCR qui se font face, le troisième étant celui qui vient de la tubulure d'admission ou sortie turbo. Armagedon: Désolé une vanne trois voies a bien 3 possibilités de branchement (c'est d'ailleurs un terme communément utilisé dans le milieu pro de la robinetterie/tuyauterie), je ne sais pas d'où tu tiens cette possibilité d'ouverture partielle ?!?. Donc 2 voies = ouvert ou fermé et 3 voies = ouvert pour le coté + (fermeture WG) ou ouvert pour le coté- (ouverture WG). D'après moi, le piston ou le clapet à l'intérieur de la WG se déplacerait donc de façon positive (plus rapide/efficace qu'avec un seul ressort ).

Sur ce montage d'AVCR la deuxième durite de la WG revient sur le piquage coté turbo et non sur la solénoide (référencé: NO)...Pas sur de comprendre comment ça marche

Comme dit par paracetamol , sur la vanne solénoide livrée avec l'<AVCR il ya trois voies : deux seulement sont utilisées avec le turbo d'origine ( la Waste Gate montée sur le turbo est dans ce cas précis actionnée par un "actuator" (!) dans lequel il y a un ressort de rappel); la troisième voie (femelle) est en attente dans ce cas. Avec la WG externe montée sur les kits Greddy (ce dont je dispose) il faut raccorder les 2 flexibles sortants sur la WG à la solénoide: celle de pression sur la sortie de solénoide "classique", la deuxième à l'emplacement en attente (où il faut effectivement visser) un raccord d'adaptation). Je ne suis pas sur d'etre très clair: faudrait faire un schéma ...

Il faudrait que l'on nous explique ce que signifie vraiment cette indice de charge car dans le cas des Evo (et d'une utilisation sévère), il ne correspond pas à une rigidité supérieure ou non des flancs qui est la chose qui nous intéresse en priorité.

Merci à Rudy et à a_bloc pour vos tentatives d'explications ! Pour l'effort à la pédale, c'est clair j'ai changé ma position de conduite en reculant le siège pour éviter d'avoir le pied de travers et forcer sur le genou: cela n'a pas amélioré. Je ne ressent pas pas particulièrement un durcisement de la pédale car je suis vraiment concentré à faire autre chose => m'arreter!! Si je comprends bien avec le freinage en X, les maitre cylindre sont montés en série: avec un schéma je comprendrais mieux. Essayer de débrancher l'>ABS: en retirant le fusible de l'ABS ? est-ce possible sans neutraliser l'AYC ?

Depuis 2 ans, je roules avec une prépondérance de freinage à l'avant droit qui se bloque finalement; je précise que ma TME a l'ABS et que celui ci ne se manifeste pas en tout cas sur le sec. Mon garagiste (rallyman expérimenté et au pied lourd me disait depuis 2 ans qu'il ne voyait pas de problème !!???) a finit par se pencher sur la question. Il confirme tout ce que je lui avais déjà dit et répété , à savoir que pour tout le premier freinage il y a une prépondérance du freinage à gauche puis ensuite au fur et à mesure de la mise en jambe c'est à droite que ça bloque (évidemment en conditions extrèmes). D'après lui il y a bien une augmentation (vérifiée)de la pression dans l'hydraulique coté gauche (au premier freinage) et qu'ensuite elle n'est pas au meme niveau des 2 cotés; d'après lui il n'y a pas de grippage des pistons dans les étriers de freins. Son idée: cela vient du boitier répartiteur de l'ABS... D'autre part sur le sujet des freins, je me suis aperçu qu'en conduite "musclée"(après 50 km et plus) je finissais par avoir mal au genou droit; je fais du vélo par ailleurs; après différents examens je vais devoir me faire opérer du ménisque un jour ou l'autre. J'ai arreté le vélo pendant 4 mois entr l'automme et le début de l'hiver) et c'est bien en conduisant l'evo que je me blesse. Je suppose donc que le servo-frein perd de son efficacité progressivement dans les successions de virages rapprochés et que la réserve de pression hydraulique n'est pas suffisamment rechargée par la mise en dépression du collecteur d'admission (plage d'utilisation du turbo différent des réglages d'origine ?). L'assistance de freinage devient peut-etre de 50 % dans ces conditions. Ces deux phénomènes sont peut-etre liés : quelqu'un a-t'il un avis sur la question ?

Ni Hao et bienvenu ! Pas mal le capot noir ! Ce sont les batiments du bagne que l'on voit en arrière plan ? Comment sont les routes en Guyane ? Il doit y avoir quelques pistes en terre battue?

Il est tout à fait possible mais je n'en ai pas la confirmation qu'il y ait un limiteur de vitesse en 5ème (ou 6ème) car sur les voitures JDM (au Japon) elles ont un limiteur à 160 kmh. Certains britanniques importent leurs evo en direct du Japon et doivent donc faire supprimer cette limitation du boitier d'origine.

Moi je trouve que cette liste n'a aucun intéret ! A quoi bon vouloir tout remplacer et pour quel usage ? Franchement avoir une auto qui va peser 10 kg de moins qu'une autre pour quoi faire ? C'est vrai l'amélioration perpétuelle de nos evos est une grande satisfaction mais trop c'est trop ! Le mieux est parfois l'ennemi du bien et en particulier pour "votre" portefeuille.

C'est exact Paracetamol, la solénoide de l'AVCR est bien une trois voies. Avec le turbo d'origine elle n'est utilisée qu'en 2 voies; en effet l'actionneur ("actuator " en anglais) de WG est commandé par la pression d'air (quand la soleno est ouverte) venant du collecteur d'admission et le ressort de rappel de cet actionneur. Avec une WG externe (comme dans le kit 20G de Greddy) l'actionneur est intégré dans celle-ci et est piloté par 2 tubulures reliées à la solénoide qui fonctionne alors en 3 voies.

Je suis assez surpris de voir de plus en plus souvent le réglage de la WG intervenir dans l'augmentation du boost en lieu et place d'un restricteur (ou d'un MBC ou EBC). Quand tu dis "renforcé" je pense que tu parles du tarage du ressort de rappel de l'actionneur. Je conçois que les Evo utilisées dans une optique compétition (surtout en épreuve d'accélération ) se moquent complètement d'avoir une auto au fonctionnement flexible. Mais pour celui qui utilise son evo sur route, avec de temps à autres (un peu inévitable quand meme , non ?) un passage en ville ou sur autoroute à 110 kmh il est intéressant d'avoir une evo qui "enroule" avec très peu de boost vers les 3000/4000 trm... Mais peut-etre ce n'est pas sensible en conduite "souple ?