stareast

Je laisse le soin à mon garagiste Christian de me trouver un bon calage pour optimiser le fonctionnement; comme avec ces HKS 272 je n'aurais pas de problèmes pour la puissance en haut (HKS annonce qu'ils peuvent satisfaire un moteur tournant à 9,400 trm...) il va s'arranger pour les caler avec un croisement qui privilegiera les moyens régimes.

Chuutt... Effectivement le carton d'emballage ne comporte aucune marque de société et les papiers relatifs aux déclarations de douane (à l'extérieur du colis) ne sont pas remplis; bien sur pas de facture. Donc le colis postal passe comme... un cadeau de Noel !!

Ca y est la commande à Grenline est arrivée aujourd'hui rien à dire expédition le 30/12 et livraison le 04/01. http://img171.imageshack.us/img171/5629/perfparts01fl1.jpg

Selon l'importateur anglais P. Babbage: Pads for street / track are either .10 or .11 the .10 will give you dust but very f=good performance. For race / rally either 97 or 01. Both will give you dust. Sur le MLR la plupart ont remplacé leur plaquettes .10 par des .11 en raison de trop de poussières (sur les jantes et les portières); sur circuit certains confirment que les .11 ne valent rien en comparaison des .10. Finalement Fred quel indice as-tu ?

Oui bien sur ! J'ai déjà des 700 ou 750cc montés et je ne veux pas mettre plus !!! Pas de réservoir plus gros de prévu

Bonjour JapanLio, Sur le chapitre de CPS je ne m'étendrais pas; compte tenu de mes inquiétudes quant à la santé de mon moteur (justifiées comme l'a montré le démontage) je n'ai jamais utilisé les derniers chevaux. Je pense que les réglages étaient plutot conservateurs (riche un peu partout). Jamais roulé avec le 1,4 bar et rarement avec 1,3 bar. En usage "normal" 1,2 bar suffisait largement ! L'état de mon moteur était bien antérieur aux réglages de CPS (huile moteur se salissant très rapidement par exemple). Un homme averti en vaut deux dit-on (plusieurs d'entre vous me l'on signalé) je recherche pour mon futur nouveau moteur la "bonne" carthographie !!

Bonjour Guillaume et bonne année ! Ca y est, je suis revenu du Nord (Paris et Normandie) quel temps pourri là haut ... J'ai pu dire un petit bonjour à Lazeum de passage à Paris qui m'a remis la boulonnerie ARP (made in California !). Pour l'instant j'attends l'arrivée des pièces japonaises expédiées la semaine dernière d'Osaka. Prochaine étape : équilibrage du vilebrequin avec le volant d'embrayage, usinage des futs de cylindres (de 85 à 85,5 mm). Pour le PFC j'ai juste le "Commander" sans rien du tout d'autre (Dataloggit et cable). Je suis inquiet s'il y a un mot de passe à débloquer (plus que probable). Pour l'instant je ne sais pas encore qui va me faire la mise au point après le rodage "off-boost": une chose est sure ce n'est pas moi !!

Après avoir consulté Bertrand qui a commandé ses disques PF il y a quelques mois, j'ai appelé GT2i: j'ai commandé les disques avant pour le meme prix que Bertrand en mentionnant le "LancerEvoClub" (bien sur universellement connu : le vendeur avait l'air de s'en foutre complétement à quel club j'appartenais ...), soit 658 Euros pour les deux (2) disques port compris (il a fallu insister légèrement pour le port !). En ce qui concerne les plaquettes PF les prix sont rédibhitoires chez GT2i; de plus les explications du vendeur m'ont parues peu claires et pas convaincantes et je n'ai pas commandé pour l'instant. Il existe les qualités:03, 01 et 05 pour l'asphalte... Je me renseigne auprès des "Britiches". Au pire je reprends des Carbonne Lorraine (rapport qualité/ prix imbattable .... sauf pour le bruit )

Salut Dani ! (Alors et la neige vous en avez dans les Pyrennées ?) Oui, il s'agit bien de la remap du PFC et accessoirement de l'AVCR... Tu viens me voir pour le faire: candidature à l'étude ! Alors personne pour me dire à quoi sert cette prise à trois connecteurs ?

Très bonne journée organisée par les 2 Fred de Pierrefeu ! Merci à Matt06 qui m'a amené sur place et à Peppone qui m'a fait faire la tournée de l'après midi. C'est la première fois que je restais aussi longtemps dans une Subaru; mais rien à faire je n'aime pas trop le "pillonage" du boxer. Ceci dit Peppone a une bien sympathique GT 2000. Enfin comptez sur moi (si c'est pas trop tot dans l'année) en 2007 popur représenter dignement le "club" des Evo !!

Petite question : quelqu'un peut-il nous dire ce que représente cette prise sur le bloc moteur qui n'était raccordé à rien sur mon moteur ?!? C'est coté courroie de distribution.

Je suis aussi intéressé à trouver des disques à bol séparé, les PF sont séduisants. Je crois que c'est GT2i qui les importe (Oreca n'avait pas réussi à se mettre d'accord avec eux). Quel type de plaquette PF utilises- tu Fred ? Je cherche quelque chose dans le genre des CL (pour usage mixte circuit/route). J'avais eu une bonne proposition de prix pour des "Project Mu" japonais l'année dernière mais le "japonais "italien n'a plus l'air de répondre présent !!

Bienvenu ! Enfin quelqu'un de l'ouest : plutot rare pour les evos pourtant elles se plaisent bien sous les cieux de la Grande Bretagne Les photos j'ai un petit doute: ont -elles été prises en Bretagne ?

Fred : je vais venir aussi sans savoir qui va me prendre: MVI ou Matt06 ou qui ?

Je peux m'occuper du Sud (assez difficile de rassembler les propriétaires d'evo dans ce coin ) et trop excentré, pour le reste mes collègues ont peut-etre plus d'idées fédératrices autour d'un circuit.

La mise au point (carthographie): Très bonne et pertinente question ! Je lance un appel (d'offres) à la population ! Non en fait j'ai plusieurs pistes mais rien de certain; "on" va m'aider à choisir c'est sur.

Bon alors qui s'y mets (talent de pédagogue indispensable) : Le Turbo pour les Nuls

J'avais déjà lu sur le MLR que des amortisseurs de remplacement (genre Tein, Proflex ou autres) pouvaient se monter des modèles VII/VIII/IX à VI avec quelques modifications mineures comme celles dont tu parles.Par contre pour des amortos d'origine je n'ai jamais vu de commentaires concernant la dureté. C'est sur que les amortisseurs d'Evo ne sont pas si mal que ça quand ils sont neufs.

GT4 Addicted a beaucoup d'expérience avec les Japonais d'abord de par sa profession et pour les pièces spéciales pour les voitures japonaises ensuite. Il a traité aussi bien avec Nengun que Greenline qui offre des prix environ 30% moins chers que Takakaira; tous les deux sont tenus par des Australiens semble t'il. J'ai choisi Greenline qui est un peu plus souple et plus rapide (Nengun ne vends que directement sur le site et a moins de produits; c'est aussi plus difficile de dialoguer ); les prix sont grosso-modo équivalents avec un avantage à Greenline (+/- 4 %). A savoir: Greenline "taxe" les paiements passés par Paypal de 5% (ouch!). GT4 Adicted m'a d'ailleurs déconseillé d'utiliser Paypal qui n'offre aucun avantage et coute plus cher. Notre ami Lazeum a proposé l'été dernier de nous aider à nous fournir en pièces US; si vous avez la chance que ce ne soit pas trop gros et qu'il vienne en France au bon moment il consentira peut-etre à vous les amener en France lui meme. Evitez quand meme le kit turbo ou le kit 2,3 litre

J'ai recherché très récemment quelle épaisseur de joint de culasse choisir pour la réfection de mon moteur; après avoir enqueter sur l'épaisseur du joint de culasse d'origine avec la fonction "search" sur le MLR j'ai eu la surprise de découvrir que ce sujet était très controversé et que personne n'était d'accord sur son épaisseur ... Un peu fort de café quand meme La plupart des intervenants mentionne 1 mm et certains moins de 1 mm; mon mécano a relevé sur une partie non compressée 0,7 mm... Sur les sites japonais on trouve disponibles: 1,0 et 1,2 mm. Mon futur moteur sera équipé de pistons en 85,5 mm au lieu de 85 mm d'origine. Taux de compression selon Tomei (HKS idem): 1°) Standard pistons diamètre 85,0 mm: Cylindrée 1998,6 cc =>8,8 avec ? mm =>8,6 avec 1,0 mm =>8,5 avec 1,2 mm 2°) Tomei pistons diamètre 85,5 mm (pas de dia.85,0mm). Cylindrée 2020 cc =>9,0 avec 1,0 mm =>8,9 avec 1,2 mm Très étonnant que pour des moteurs turbos préparés on ne propose pas des joints de culasse plus épais pour baisser le taux de compression... J'ai pris 1,2 mm pour l'instant ...

Merci de me le rappeler Rudy ! Et encore s'il n'y avait que la boite.... Pour info je ne recherche pas forcément le max de chevaux (je prends ce qui peut l'etre ...) mais sans compromettre le fonctionnement en bas (calage des AAC, réglage AVCR par exemple ). Embrayage renforcé: déjà monté. Pour le choix des AAC j'ai prix quelque chose de "moyen"; les types 264 à mon avis sont en phase avec le turbo d'origine et le type 272 devrait "le faire" avec le 20G: tout ça très très théoriquement. J'ai laissé tombé les AAC de type JUN et Piper(anglais) qui me semblent très agressifs en durée, profil (pente très accentuée/accélération) qui induisent des contraintes élevées dans tous les composants de la distribution, sièges de soupapes etc... Les HKS sont raisonnables en levée par rapport aux Piper dont les Britanniques (Evo 400 et ses clients) disent beaucoup de bien (chauvinisme ?) et en plus plutot chers... Pour l'instant tout est en pièces détachées les pièces sont commandées chez Greeline (Japon) et merci aux "copains" qui m'aident à maitriser les couts: Jean-Yves (alias GT4 addicted) et Mathieu (alias Lazeum).

Résumé des épisodes précédents: Ma TME a 59,000 km au compteur et beaucoup de km avec des prépas plus moins musclées et une conduite souvent à haut régime. Suite au montage du kit Greddy 20 G j'ai souhaité d'abord le fiabiliser ensuite l'optimiser avec pourquoi pas un peu plus de performance (pendant qu'on y est !!). Mon moteur dispose d'un Power FC +AVCR (donc avec le MAP), d'un échappement en 80 mm decat. d'une admision directe avec filtre métallique Blitz. Avec 1,3-1,4 bar il sortait 400+ ch. avec une carthographie plutot sécuritaire (richesse+ etc...). On dit généralement que les moteurs d'Evo supportent sans problème jusqu'à 450 ch; le problème est que personne ne peut dire combien de temps; en général ça se termine avec une bielle au travers du carter ou un piston en délicatesse. J'avais déjà des indices récurent d'évènements inexpliqués: éjection de la jauge d'huile (l'essai des taux de compression n'a pas donné de résultats inquiétants), noircissage rapide de l'huile après vidange, fuite au joint spi de vilebrequin, etc... Aujourd'hui le moteur est ouvert et il a été constaté: -- un coulage de bielle était en train de se préparer (presque plus de régule sur la dernière bielle). -- beaucoup de calamine mélé à l'huile dans des endroits où il ne devrait pas y en avoir (culasse autour des AAC); la raison probablement une fuite de compression due à la position du premier segment (coupe orientée vers l'échappement ce qui fait dire à mon mécanicien que le moteur a déjà été ouvert (!?) et mal remonté (!!). Les cylindres sont impeccables, quelques traces très légères (pour moi pas très concluants) de détonation sur la calotte des pistons. Programme annoncé: --équilibrage vilebrequin avec volant moteur. --suppression arbre d'équilibrage (la clim saute aussi, tant pis !) --remplacement pistons / bielles en H par des organes forgés de Tomei (pistons en 85,5mm). Avec les coussinets d'origine qui vont avec bien sur. --HKS AAC 272/272 avec poulies réglables, ressorts renforcés, joint de culasse 1,2 mm, courroie renforcée. --boulonnerie ARP (bielles, paliers moteur, goujons de culasse) --remplacement pompe à huile et pompe à eau. Le reste à suivre avec un montage méticuleux de mon garagiste favori et une mise au point "aux petits oignons" !!

Bonjour Freddo ! Je veux bien venir ! ...mais il faut qu'un de mes voisins du 06 m'emmene car ma voiture est en pièces détachées !!! Je viens de commander les pièces au Japon, aux Usa etc...J'espère etre pret pour l'arrivée du printemps

D'accord c'est bien la membrane de l'actionneur de la Waste Gate qui est percée: tu prends combien 1'5 bar, 2, bar ?

Pourquoi changes-tu la waste gate ? Ce n'est pas par hasard l'actionneur de la WG ? Si tu trouves que la solénoide fait du bruit , je ne vais pas dire que tu as de la chance mais comme sur la mienne j'ai toutes sortes de bruit je n'ai pas réussi à identifier ce bruit