stareast

Le MLR ( voir FAQ) déconseille formellement l'utilisation d'Octane Booster meme en cas d'urgence, reprenant la ligne officielle de MMC ; ils vont meme jusqu'à dire que ces produits peuvent laisser des traces dans le moteur et que MMC peut décliner l'application de la garantie en cas de problème moteur.

Comme freddo 83 parle de prix de moteur: un moteur neuf d'evo VIII RS à vendre sur le MLR à 5,000 Euros sur palette direct de MMC disponible à Stuttgart/Allemagne. A voir dans petites annonces du MLR.

Bravo Jean Yves elle est vraiment chouette ! Idéal pour aller draguer dans les rues de Vichy Une petite question bien que les photos soit toujours un peu trompeuses; Qu'est-ce que tu as comme hauteur de caisse ? On dirait que l'avant est un "poil" haut. Il faut mesurer à la verticale depuis l'axe de la roue à l'arrete inférieure de l'aile.

C'est tout à fait exact et je dirais meme plus: au lieu de 350 ch c'est meme parfois 280-300 ch qui peuvent faire mal en conditions de course !! C'est également vrai pour tout le reste de la voiture : transmission, syspension, pneus. Tout dépend de l'utilisation que l'on en fait et plus on monte en puissance plus il faut etre vigilant et sans tomber dans la parano écouter tous les signaux sonores ou non émis par son moteur ! ... et par exemple ne pas rétrograder une vitesse et pousser jusqu'à 8,000trm sous pretexte que le moteur cafouille et pour décrasser les bougies

On peut admettre qu'il est possible d'obtenir plus de 380 ch avec une reprogrammation Ecutek mais compte tenu des caractéristiques de l'ECu d'origine et des paramètres modifiables, il est clair (pour les pros) que l'on manque de capacité (on parle de bits...)pour optimiser au mieux le fonctionnement du moteur sur toute la plage de fonctionement. C'est pourquoi si on veut sécuriser au mieux ce fonctionnement on se tourne vers un ECU programmable. C'est vrai qu'avec l'arrivée de l'evo IX (et de son turbo "miracle")on voit de plus en plus des résultats affolants avec un Ecutek: 400 ch, 420 ch en pointe en attendant mieux; les préparateurs d'oute Manche se tirent la bourre, cela donnent lieu a des bagarres mémorables sur le MLR (deux des principaux protagonistes Evo 400 et WRC Technology ayant été banni du Forum du MLR pour plusieurs semaines !!) Pour les équipements internes du moteur, il est communément admis que 400 ch est une limite raisonnable, mais un de nos préparateurs préférés (en tout cas à Yanou et à moi) nous assurent que 420-440 ch passent sans problèmes ...mais avec un ECU programmable !

J'ai l'impression qu'on s'emballe ; je vais donc donner ma contribution personnelle au sujet. D'abord il existe une assez grande différence de "concept" entre les amortisseurs ,disons, européens et japonais. Les Japonais ne connaissent que la piste ils sont donc montés la majorité du temps avec des tarages agressifs et des ressorts, également assez durs (sauf peut-etre les Tein avec les systèmes réglables de l'intérieur, donc forcément pour un usage mixte "route/piste", pour lesquels on peut d'ailleurs plus facilement choisir le type de ressort je crois). Les combinés "européens" (orientés "rally") ont semble-t'il des paramètres d'amortissement plus doux et sont la plupart du temps montés avec des ressorts moins durs. Pour les Proflex: sur ma TME, j'ai des Evo 2 avec des tarages route montés avec des ressorts "moyens" (comparés à ceux utilisés en rally qui sont, parait-il, assez insupportables en usage routier). Dureté des ressorts : Avt/55 daN et Arr/40 (je crois que d'origine les avant sont à 32.5 daN ?) En ville à moins de 50 kmh on sent des trépidations, on est un peu secoué mais ce n'est pas du tout exagéré; ensuite on oublie: c'est très bien amorti. Sur les petites routes de montagne assez mauvaises on y va sans retenue on sent que les roues collent à la route et si il y a des pertes d'adhérence dues aux inégalités de la chaussée elles sont plutot fugitives. Je n'ai pas des réglages d'hydraulique très "agressifs" (il faut que j'insiste auprès de mon garagiste pour qu'il les durcissent !), mais c'est plus dur que les réglages préconisés par Proflex. J'ai d'abord éliminé tout les problèmes liés au changement d'assiette; pour les accélérations/freinage en longitudinal en durcissanrt la détente; pour le roulis en durcissant la compression lente. En ce qui me concerne je trouve que c'est un bon compromis efficacité/confort meme si je pense que je vais durcir davantage.

PROFLEX: Ben oui, là ça commence à devenir du sérieux ! Réglages dans tous les sens + hauteur de caisse. Il faut quand meme un tant soit peu de "feeling" (ou d'expérience ) pour sentir les réactions de la "macchina" et faire évoluer les réglages. C'est ce que j'ai ( en configuration route/ ressorts moins durs: 55 daN avt/45 daN arr), en plus mon garagiste court aussi avec des proflex en Rally (il avait affiné les réglages de sa première Civic pratiquement clic après clic...), il comprends donc ce qu'on lui dit. Mac 94: à combien les as-tu obtenu "sans indiscrétion" ?

Ressorts courts: Absolument pas conseillés par les puristes/spécialistes car dans ce cas l'amortisseur ne travaillent que sur une course réduite et va s'échauffer davantage. J'ai vu hier des combinés de très "haut de gamme" (10,000 Euros ?) à course très longue ce qui fait que l'Evo ne lève pas la pate arrière dans les cas extremes; s'il se donne du mal pour cela c'est que cela bien evidemment augment l'adhérence. C'est vrai surtout sur route (par opposition au circuit où l'on durcit davantage sans avoir intégrer la résistance aux chocs).

Dans la catégorie "grosse puissance (i.e. au delà de 500 ch...): D'après certains la seule boite capable de résister est une boite séquentielle australienne "Hollinger" (pas sur de l'orthographe); en boite 5 il peuvent fournir tous les rapports que tu veux . Délai 3 mois et 10,000 Euros environ (HT sans doutes...). "Group buy anybody ?

L'inox sera peut etre un peu dur : pourquoi pas en cuivre qui s'écrase bien et conduit la chaleur.

Bienvenu fabsyb ! Je ne suis pas très familier avec les Porsche: peux tu nous en dire plus sur la tienne ? Ses avantages et ses inconvénients , merci.

Tiens manquait plus que lui Salut Maw! et bienvenu .

Au Japon et en UK (ou autres pays avec conduite à droite), il y 3 modèles d'usine: GSR, RS 2 et RS au moins jusqu'à l'Evo VIII qui a vu naitre la version 8.5 ou MR (la VI ayant vu elle la 6.5 ou TME). En UK l'importateur (Extreme au début puis maintenant Colt Car Co. filiale de MMC) a distribué des séries spéciales. A l'origine (Evo 1 à 3 peut-etre 4) seulement GSR et RS. La RS d'usine était d'ailleurs livrée au début avec des jantes en tole de 15", des freins de base , des sièges bas de gamme. Toutes les RS étaient allégées: peinture "fine", insonorisant "minimum", pas de clim, pas d'air con, pas de vitres électiques, vitres plus fines. Boites et pont courts. Pour l'Europe Continentale(Ralliart Allemagne, Italie, Espagne, etc...) a partir de l'Evo VI , les importateurs européens continentaux ont commencé à livrer des RS avec une option "route": jantes alu de la version RS2 et freins Brembo. Donc en France la version normale de l'Evo 6 est la RS2 (la GSR n'existant pas) avec boite "longue" et la clim "manuelle", les vitres électriques (les GSR ont clim auto et direction moins directe et AYC)

Chapeau pour l'état de cette Evo VI, elle devait appartenir à un retraité !! Si la mienne pouvait etre comme ça...

J'ai choisi des NGK BR 8 EIX, classées en série "performance" sur le site NGK (voir lien sur le site anglais mentionné préceddement). Pour mémoire les bougies HKS sont fabriquées par Denso et rebadgées, les plus courantes montées sur les evo: 5408 S 35 G gamme de température 7 de NGK, pour moteur std " " 40 G " " " 8 " , pour moteur avec boost ++ " " 45 G " " " 9 " , au de là de 400 ch ? (j'ai des S 40 G pour 340 ch qui vont bien). Type de bougies recommandées par des membres du MLR pour une Evo déjà améliorée: -- NGK BR 8 EIX (diam 14 mm/resistor/gamme 8/ extremité Iridium et "booster gap ").Prix environ 10 Euros -- Denso IW 01-24 (gamme 8, centre Iridium, masse platine). Prix environ: 40 Euros. 1°)Les types de bougies mentionnées sont recommandées par des utilisateurs du Forum du MLR sous toutes réserves... 2°)Il n'est écrit nulle part que 2 types de bougies sont équivalents; seules les "gammes de température" (heat range: 8)sont les mêmes. Il est clair que les bougies plus chères (chez un meme fabricant)sont d'une fabrication plus couteuse et donc logiquement meilleures. Sur le site de "spark-plugs.uk", le tableau d'équivalence de la NGK BR8 EIX (classée en série "performance")proposent: --NGK R6918C-9 et NGK R6918B-9 (classées en série "racing") au prix de 50 Euros approx. --comme la Denso IW01-24 (classée en série "racing") à 40 Euros.

Je confirme ces bougies sont bien d'indice thermique identique à l'origine (#7) et de type "irridium". Le mieux est de se rapporter à la nomenclature NGK. L'indice #8, plus froid, est pour les moteurs déjà assez améliorés. Vous pouvez consulter l'excellent site suivant: http://www.sparkplugs.co.uk/ Il existe des sites US comparables. J'avais vu des bougies du meme type sur internet à 6US$ la pièce et finalement je les ai achetées à 10 US$ la pièce (après que mon copain les ait commandées dans une boutique en Californie/San Diego l'été dernier: donc pas le moins cher).

Je suis intéressé pour me joindre à vous mais ne sais pas encore pour combien de jour et si mon épouse se joint à moi ... Quand faut-il donner une réponse définitive ?

J'ai modifié mon texte initial (concernant l'AVCR), voir plus haut.

Salut PA ! Préparation de l'Evo plus difficile que pour la Sub ? A priori (n'étant pas un spécialiste de la Sub), il semble que la mise au point (i.e. augmenter les performances) de l'evo soit plus simple surtout depuis la sortie de l'Ecutek car on dit que l'ECU d'origine des Sub est plus performante. En gros pour arriver au meme niveau de perf sur une Sub il faut changer davantage de pièces (par exemple echangeur d'air en frontal). Quelqu'un peut t'il confirmer ? Hors l'AVCR point de salut ? Certes un "electronic boost controller" est très bien (l'AVCR est probablement le meilleur: j'en possède un !) mais beaucoup roule sans . Sur ma TME j'ai roulé longtemps avec un restricteur qui me donnait environ 1.4 bar (1.5 en pointe donc sans pointe exagérée) avec un boitier reprogrammé (avec d'autres modifs: pompes a essence, DSK, BOV etc..). Avec un boitier programmable + l'AVCR le fonctionnement du moteur est optimisé (plus de puissance à pression de turbo identique)et moins brutal (plus large plage de régime). Tout est question de "moyens", on peut tout faire progressivement.

Finnement dit ! Au fait quels sont les arguments de ce préparateur contre les "controleurs de boost" ?

Salut Freddo83, j'y serais avec plaisir (je devrais avoir récupérer mon Evo d'ici là). Je serais également au Critérium 83, le 4/03, comme tous les ans au passage dans la spéciale de Trigance !

Personnellement je suis plutot contre. Je crois que la réglementation WRC vient de l'interdire pour 2006 d'ailleurs. Le consensus sur le MLR, pour les Evo en tout cas, c'est que l'Aquamist (AQM) doit etre utiliser comme sécurité et donc que les réglages de l'ECU doivent etre faits sans tenir compte de l'AQM; ce dernier reste donc comme un élément sécurisant et s'il est défecteueux il ne sera pas la cause d'une casse moteur. L'effet principal de l'AQM étant de reculer la limite de la détonation dans le moteur et d'éviter le cliquetis et les gros ennuis qui pourraient en découler; cela permettrait des réglages d'injection et de retard à l'allumage plus agressifs si on l'utilise en vue du rendement maximum... Son utilisation est alors équivalente à celle d'un moteur alimenté avec un carburant avec un indice d'octane supérieur. Le meilleur rendement du système se fait avec un certain pourcentage d'alcool (éthanol). Pour des voitures de compétition sous la supervision de professionnels cela est possible mais pour du tous les jours, cela reste assez aléatoire. Sur le principe (et en réalité) ça marche bien mais on fait intervenir dans le fonctionnement du moteur un système "mécanique" supplémentaire (pompes, injecteurs, etc...) qui n'est pas exempt de pannes possibles. Il faut utiliser de l'eau déminéralisée, éviter d'utiliser l'alcool (un peu inflammable: on ne sait jamais...) sans compter qu'un arret pour controle "alcootest" par la Maréchaussée pourrait mal se terminer

En dessous de 380/400 ch je ne suis pas sur qu'il y ait besoin de changer les injecteurs. Le faisceau pourquoi?on voit à l'étranger beaucoup de pub pour des faisceaux, des circuits de mise à la masse hors de prix etc... Je ne suis pas convaincu de leur utilité; idem pour le turbo timer :pour moi ce n'est pas un outil de performance on s'en passe très bien (c'est vrai que je ne me sers pas de l'Evo tous les jours, mais c'est dommage de l'utiliser pour aller chercher le pain), c'est un accessoire de "confort". A noter que certains assureurs en GB refusent cet accessoire car il permettrait de prendre le controle de la voiture sans les clefs (vrai ou faux ?). Les régulateurs de pression d'essence ? Il y a trop de pression avec les "walbro"? Quelqu'un a t'il un avis sur la question ?

Ce n'est pas une pression de turbo trop élevée; comment cela arrive t'il ? à quel régime ? Gaz à fond ? Première chose à faire démonter les bougies: elles peuvent etre encrassées, l'écartement des électrodes à revoir. Il y a bien une seule bobine pour deux cylindres (2 cylindres allumés en meme temps bien sur pas au meme moment du cycle moteur !). Il vaut mieux prendre des bougies de marque NGK (qui fabrique les HKS en fait) elles sont moins chères. J'ai des bougies "irridium" de type BR 8 EIX. Pour un moteur d'origine ou avec peu de modifs un "grade" 7 suffit soit: BR 7 EIX. Les bougies "irridium" sont sensées tenir 100,000 km: je ne recommande pas sur l'Evo !!!

Bruit des poussoirs hydrauliques: Mon evo VI ne fait ce bruit que les 3 premières minutes moteur froid après ça disparait complétement. Il ne me parait pas complètement normal que vos evo VIII récentes fassent ce bruit en continu au moins en deça de 20,000 km. Ce problème est bien connu; sur le MLR certains se sont contentés de démonter , nettoyer et remonter;d'autres remontent des pousssoirs améliorés : trou plus grand je crois. Bon ;, l'opération n'est pas bénigne: démontage des AAC sans doute, prix des poussoirs améliorés etc.... Qualité d'huile: Je pense que la meilleure base c'est 10W-50 (bien sur prendre une marque en full-synthetic sinon ?)pour un usage autre que simplement routier; probablement pour un moteur d'origine 5W-40 est suffisant dans le nord mais avec des virées sur circuit et en montagne/bien envoyé : hum-hum !! Perso je fais faire la vidange tous les 5000 km avec le filtre à huile; j'utilise actuellement une huile d'origine "indéterminée" (fournie par mon garagiste qui court en rally et préparée par un "sorcier" ...) en 10W-60. Bien sur il faut faire chauffer son moteur consciencieusement avant de lui tirer dessus. Enfin, mais ce n'est qu'un hypothèse personnelle, je ne suis pas sur qu'une huile très fluide soit bonne spour les paliers du turbo A près de 55,000 km le niveau ne baisse jamais et pourtant je lui tire généreusement dessus !