stareast

Préférer une Evo VIII (ou une VII qui est plus rare): Quelque part le conseil de Ralliart91 n'est pas trop injustifié... Malgré ma préférence il faut bien avouer que, à moins d'avoir beaucoup de chance (trouver une VI de 20,000 km !), elle commence à avoir beaucoup de bouteille sinon de km et forcement le cout de l'entretien(maintenance préventive) s'en ressent pour un jeune conducteur (le prix des pièces est élevé et il vaut mieux confier toutes opérations de mécanique à des vrais pro qui sont plutot rares et probablement pas dans le réseau MMC). En plus le prix des VI résiste particulièrement bien en occasion. Une Evo VIII est beaucoup mieux finie, plus robuste pour plein de petits détails. Les prix sont plus raisonnables (bientot elles couteront moins cher que les VI...) les petits/moyens kilométrages sont possibles et une plus forte proportion est utilisée relativement normalement (alors que les VI ont été achetées par des "durs"), certaines sont encore sous garantie (les V-VI-VII en France n'ont jamais eu ce privilège) et surtout il y en a plus !

... et tu nous parles d'un engin économique !!! Bon pour les autres critères ça devrait aller , heureusement !! Bonne route.

Une réponse à la meme question que j'ai posée sur le MLR: There was an article in Jap Performance a few months ago on the issues with cheapy ebay intercoolers/radiators.Bottom line, they look cool, but are crap and not to be touched.they did RR tests with these intercoolers and it proved they dropped bhp and torque by approx 20% and raised engine temps levels dangerously high.U only get what u pay for, best left well alone A suivre avec circonspection donc !

Exact ce n'est pas moi, c'est celle d'Eric de St Laurent du Var avec une petite VI qui souffle à tout juste 09-1,0 bar (normale ou presque) mais avec des gros freins AP, des amortisseurs Proflex et des slicks... De toute façon cette rubrique est, je le répète, technique et ne saurais subir plus longtemps un tel "pourissage" , mais que font les "modérateurs" ? (JY: Entre nous, c'est un secret! N'en dit pas trop...)

Pour ceux qui aime le bon matériel, il ne faut pas oublier non plus les courroies renforcées ("carbone-kevlar" ou similaire) presque garanties à vie et sans allongement (cela vous assure un calage de distribution constant). Vu les prix actuels de MMC, si ça se trouve en l'achetant sur un site internet (Greenline par exemple) ça ne sera pas plus cher. Une HKS commandée en décembre 2006 m'a couté 100 Euros; bien sur valable seulement si vous achetez autre chose en meme temps (car il faudra rajouter les frais bancaires et le port plus les taxes si vous n'avez pas de chance).

Je ne suis pas un familier d'e-bay mais je suis tombé là-dessus: http://cgi.ebay.co.uk/MITSUBISHI-EVO-4-5-6-ALUMINIUM-RADIATOR-SILICONE-%20HOSE_W0QQitemZ220084911226QQihZ012QQcategoryZ72205<br%20/>QQrdZ1QQcmdZViewItem C'est fabriqué en P.R. China par une firme nommé Golpher et distribué sur e-bay par un négociant de HKG à des prix défiant toute concurrences: hallucinant ! La fabrication est certifiée conforme à la Norme ISO 9001 ce qui n'est pas mal.

Je crois avoir vu que tu avais installé un circuit d'alimentation en essence bien étudié. Pourrais-tu: --nous faire un petit schéma de cette installation? --nous dire si cette installation est requise à partir d'un certain niveau de puissance (ou débit des injecteurs au maxi de leur utilisation) ou pour des questions de déjaugeage dans le réservoir d'essence en virage? Il semble que ce soit le cas sur les Sub à partir de 400ch; je n'ai pas vu sur le MLR beaucoup de circuits d'essence très sophistiqués pour des prépa d'Evo de 450-500ch.

Merci mon Rudy, je vois qu'on avance:thumright:

La question "quizz" du jour qui a les dimensions des banjos qui se raccordent sur le radiateur d'huile et sortie du filtre à huile (au cas où les deux sont différents): diamètre , pas , etc...

Refection chez Mitsu : à mon avis (trop) cher ... Je ne l'ai pas fait faire chez Mitsu. Comme Rudy (on a changé nos courroies en meme temps!) je suis d'avis de ne pas prendre de risque (de plus la mienne n'a pas toujours eu une vie facille). Le WE dernier j'ai vu GT4 Addicted et sa V et il ne l'avait pas encore fait: un petit controle visuel et hop il a refermé !!

C'est vrai que tu as déjà exprimé (toujours de cette façon dédaigneuse) ton sentiment sur les gros turbos sur un autre Forum.... Mais JB c'est une rubrique technique: c'est hors sujet !! Tu veux me psychanaliser ? Tu devrais le savoir: je n'ai plus rien à prouver. Si mon Evo est un peu moins efficace sur la route c'est pas grave je ferais de la piste... J'ai toute une bande de copains qui vont m'accueuillir à bras ouvert !

Jean-Benoit tu te répètes... Tu fais ce que tu veux, comme chacun d'entre nous, on ne te force pas. On le sait tous qu'on n'a pas besoin de 350ch pour passer une épingle !! Ne dévions pas de notre sujet , merci !

Bon je reprends le fil du sujet... On peut passer au Stade 4 après etre passer par le Stade 3 ou directement en venant du Stade 2. En effet pour viser un potentiel de 500 ch il faut obligatoirement changer le turbo et avoir tous les périphériques qui vont avec. Pour commencer il faut un boitier électronique (E.C.U.) programmable car au de là de 400ch , le calculateur d'origine va manquer de capacités de programmation (cf. les tables d'injection et d'avance à l'allumage en fonction des charges moteur). Certains préparateurs américains ne se genent pas pour préparer des Evo de 450 à 500 ch avec le calculateur d'origine mais l'utilisation qu'ils en font n'est pas tout à fait la meme...et c'est souvent pour faire mieux que le voisin. Pendant qu'on y est il faut aussi fiabiliser le moteur. Il est communément admis que les organes internes d'origine resistent jusqu'à 450ch ... Personne ne vous dira combien de temps (il y a de nombreux cas d'Evo routières en UK faisant 450ch avec les organes internes d'origine). Il est donc plus que recommander de passer en pièces forgées pour l'intérieur du moteur. Les pistons d'origine Mitsubishi sont déjà forgés et sont de bonne qualité (voire très bonne qualité) le point faible étant surtout les bielles (et non les boulons de bielle comme un légende tenace essaye de le faire croire). De nombreux fabricants proposent des bielles en H forgées (mais aussi en I). Comme pour le stade 3 on abandonnera la gestion du boost par MAF (Mass Air Flow) le débitmètre d'origine étant limite (mais il en existe d'autres avec des gammes de mesure adaptées au débit d'air augmenté); la gestion du boost par MAP (pression) est préférable. Toujours similaire au Stade 3: les injecteurs adaptés à la charge plus importante. En parallèle on considère que vous avez déjà un échappement (sans cata) en 76mm au minimum, un filtre à air bien libéré, une dump valve étanche. Parmi les plus (pas forcément obligatoires): un kit gros échangeur d'air, un radiateur d'eau "alu", un radiateur d'huile plus gros etc... Pour favoriser le remplissage qui va avec le gros turbo, il faut bien sur optimiser la distribution et ses diagrammes: on peut changer les AAC par des modèles qui auront de plus grandes durées d'ouvertures et des levées plus importantes (très grand choix) et des poulies réglables pour ajuster au plus pret les diagrammes de distribution. Un moteur peux etre optimiser en bas ou en haut rien qu'en ajustant le croisement des soupapes (périodes pendant lesquelles les soupapes d'admission et d'échappement sont ouvertes autour du point mort haut). Pour donner un ordre de grandeur: un changement d'AAC peut vous faire gagner jusqu'à 40 ch et un calage affiné 20 ch. On commence à arriver à un niveau de préparation déjà conséquent où une grande rigueur est indispensable dans le montage des pièces et leur mise au point. Les contraintes sont beaucoup plus importantes (d'où usure plus rapide etc...) mais meme si la mise au point est sécuritaire (en richesse air/essence et en avance à l'allumage) on aura toujours plus de risques qu'avec le calculateur d'origine qui a de nombreux paramètres de sauvegarde qui mettent le moteur en sécurité (en le bridant en cas d'incident). Ne pas oublier qu'à ce stade (qui privilégie sans trop de compromis la "haute " performance) on va perdre de la facilité de conduite avec une gamme de régimes déplacée vers le haut. Evidemment les possesseurs dEvo sont des enfants gatés avec une plage d'utilisation d'origine assez large qui donne un couple moteur généreux à un régime moyen assez bas (entre 3000 et 4000trm), mais il ne faut pas exagérer nous ne sommes pas des mauviettes et ceux qui ont conduit des deux temps de petites cylindrées (en moto: pour ceux qui ne suivent pas au fond de la classe) me comprendront !!

Peut-on dire que le Stage 3 conserve le turbo d'origine ou un hybride (avec corps de turbine en 10.5 avec ou sans compreseur 20G) ? Pour le Stade 2 on peut admettre que les autres facteurs limitants sont : le MAF (on y remédie avec le MAP associé à un boitier programmable), les injecteurs (560cc d'origine, on peut passer ensuite à 700/800 cc).

Je viens de lire ce sujet avec un peu de retard (désolé). Pour revenir à une remarque de Patrick concernant la conformité de vos voitures après modifications. Comme dit sur ce forum de nombreuses fois, toutes modifications apportées à votre véhicule rends caduque son homologation par les services administratifs et techniques français (la DRIRE) et par voie de conséquence constitue une rupture dans le contrat qui vous lie avec votre compagnie d'assurance car vous n'etes plus dans la stricte légalité. Bien sur ça c'est le principe et nous sommes en France (ou du moins un pays du sud de l'Europe latinisant) où c'est un sport national de friser l'illégalité si vous voyez ce que je veux dire... Donc si vous faites des modif , y compris une re-map, ne déclarez pas à votre assurance sans avoir peser le pour et le contre et sans avoir constituer un dossier (si c'est possible). Il y a 4 ans j'ai fait expertiser ma VI TME; l'expert a pris en compte toutes les factures d'achat de pièces spéciales (mentionnées dans son rapport) sauf le boitier re-programmé car cela était susceptible de changer la puissance (pas les autres éléments !?!!??) et aurait pu rendre l'homologation (à titre isolé d'ailleurs) invalide.

Ca avance tout doucement et la saison des rallies qui commence (mon garagiste court : manque de chance pour moi !). La culasse a vu ses conduits polis et ajustés (surtout coté admission); on change presque tout ce qui se monte dessus: les guides, les soupapes, les poussoirs hydrauliques (tout est "un peu" marqué). L'embiellage est parti se faire équilibré (il rentre à pied !?!); le bloc-moteur n'est toujours pas revenu ... Mais après ça va aller vite (c'est beau de rever n'est-il pas !).

J'y serais comme tous les ans le samedi dans la spéciale de Trigance (attention inversion de parcours) pour encourager les copains.

Comme tous les ans je me rends sur le parcours du Rally (national) "Critérium 83" près de Draguignan pour encourager les copains. Il a lieu les 3 et 4 mars , c'est très bientot ! Jean Ragnoti sera ouvreur: à ne pas rater pour les amateurs. Je serais le samedi dans la spéciale de Trigance (parcours inversé en raison de travaux). Pour le parcours voir le site de l'organisateur:http://www.asa-draguignan-verdon.com/ C'est une très bonne occasion de se retrouver avec vos Evo (moi je suis toujours sans...): n'est-ce pas les régionaux ! Freddo 83 ,Matt06 etc...

Encore une belle VI noire Pour la courroie de distribution tu ne joues pas un peu avec le feu ? C'est 100,000 km ou 4 ans....

Les injecteurs sur les VIII sont probablement des 560cc non ? (c'est ça sur les VI); ils sont suffisants pour 360ch c'est sur, probablement limite à 380ch au delà c'est sur il faut passer à plus gros. Guillaume sur ta prépa type 500-550ch combien as-tu ? Le problème est que en fonction de la cartographie affichée par le metteur au point on risque de faire travailler les injecteurs près de leur capacité maximum entre 90 et 100%. La moindre anomalie dans les performance de l'injecteur et on se retrouve avec une carburation pauvre... En parcourant le MLR on se rends compte qu'il y a également des disparités dans les capacité des injecteurs; certains font passer les injecteurs sur un banc pour vérifier leurs débits (surtout après avoir essuyer des déboires sur des grosses préparations). ... après le choix des injecteurs il faut aussi s'assurer qu'ils sont correctement alimentés. Récemment David Buschurr (US) a fait un rapport sur le résultat de ses expérimentations (avec des gros turbos, c'est du lourd là!) sur des evo qui roulent sur route (daily driver ! Mais si c'est pour rouler en ville ça le fera toujours) et qui sont capables de faire 9,5 s au 400 m D.A. , quand meme... D'après lui la rampe d'injection d'origine va bien jusqu'à 600ch sans problème ensuite il recommande un système (assez simple) avec deux pompes de débit identique monté dans le réservoir. Il y a aussi le régulateur de pression à vérifier.

Certains anglais ont l'air de favoriser actuellement pour les VIII (routières) le montage des AAC de la version MR. La hauteur de came est (très légèrement) plus élevée (35.96 contre 35.79) le calage est différent: durée d'admission: identique à 260° durée d'échappement: identique à 256° Par contre le calage de l'admission est complètement différent (celui de l'échappement ne bouge pas)avec une ouverture admission retardée: 17° avant PMH (au lieu de 21°) et une fermeture également retardée:63° après PMB (au lieu de 59°). Cela est sensé donner un comportement meilleur à haut régime.

Il semble donc qu'à partir des VIII Euro les corps de turbine (coté échappement) soit passé de 10.5 (au moins sur la VI) à 9.8. Les corps sur les IX (à partir des VIII MR ?)serait repasser à 10. Il existe aussi différents système de Waste-gate: à un ou deux opercules mais je ne sais pas trop sur quelles versions. Pourrais-tu nous le confirmer ?

Daniel, il faut dire que les bougies, en plus des moteurs, ont beaucoup évolué, donc si un type de bougie donné ne sera jamais universel, sa plage d'utilisation s'est tout de même fortement élargit par rapport au passé. Finies les bougies des Alpines de course qu'on sortait quand il faisait froid pour les réchauffer au chalumeau afin d'arriver à démarrer! Tu as raison Rudy , c'est vrai que j'ai sauté des épisodes (ou que je suis carrément d'une autre époque !!!)

NGK BR 8 EIX Voir l'excellent site britannique www.spark-plugs.co.uk avec pour un meme indice toute la gamme (en particulier NGK mais pas seulement) depuis la "standard" jusqu'à la "compétition" en passant par la "haute performance"... les prix sont en relation avec la qualité ! A noter les HKS sont des Denso "re-badgés" depuis S-35G (indice 7), S-40G (indice à S-45G (indice 9). Les Denso vont de W22 à W27.