titjaune

Salut à toi et bienvenu. Une manip qui vaut ce qu'elle vaut mais qui a cours dans bien des domaines (Box, informatique, téléphonie... tout ce qui utilise un processeur quoi !) et inventée par Bill gates : Ctrl+Alt+Suppr.... ou encore le fameux "arrêter-redémarrer". Débranche la batterie genre, 1/2 heure 1 heure et rebranche la en ayant pris soin auparavant de laisser les ouvrants déverrouillés au cas où tu en profites pour faire un brin de nettoyage (pour aller dans le coffre muni d'une poignée électrique, ça aide). Lors du redémarrage, tout plein de voyants tous mignons te salueront au tableau de bord : No Stress, c'est normal et ils s'effacent les uns après les autres dès les premiers mètres parcourus. Il y a aussi une chance pour que ton module bluetooth soit redécouvert par le gateway et qu'il reprenne sa communication avec la radio. ça ne coûte rien de le tenter.

Salut ! J'ai eu il y a quelques temps un début de commencement de ce type de symptôme : je suis allé fouiller là et profitant de mon vieux VCDS (vagcom de "contrebande") j'ai bidouillé les paramètres en question : nickel ! Au passage, j'en ai profité pour passer le ralenti de 880 à 850 tr/mn et le fameux hoquet du TDI a quasiment disparu...

Petite contribution si tu veux aller jusqu'au bout : Un excellent fournisseur qui semble connaître son sujet. Du petit kit de réfection à 91€ si rien n'a trop bougé (arbre et turbines nickel) jusqu'au turbo complet en passant par la cartouche pré-montée/équilibrée, on y trouve tout. Pour info, le 2L TDI est équipé sur nos BMB d'un Garrett GT1749V (17 et 49 identifiant la turbine et le compresseur, le V annonçant la géométrie Variable)

peut-être Maximus42...

Avant toute chose, se mettre au soleil ou profiter d'une source de chaleur pour éviter que les plastiques ne soient trop cassants. Le cache en forme de "banane" est à déclipser avec précautions, celui qui est plat, le plus vers l'avant, est clipsé en haut et glissé en bas : pour le retirer, il ne faut tirer perpendiculairement à la porte que sur le haut (doucement) en glissant une lame protégée derrière. Le bas se démonte en glissant la pièce vers le haut. En cas de casse, la référence est grvée derrière et ça ne coûte pas cher en concession. Ensuite, il ne s'agit que d'écrous à dévisser et de connecteurs électriques à ouvrir (il me semble me souvenir qu'une vis maintient un support de connecteur qui doit être déposé lui aussi)

Eh ben, c'est pas chez moi qu'ils feraient un truc pareil. Il voulaient me facturer plus de 400€ pour le remplacement de la pompe tandem dont la défaillance a tout de même failli me coûter un moteur (2,5l de gasoil dans l'huile moteur !) Tout ce qu'ils ont accepté, c'est de monter une pompe que je me suis procuré hors réseau...

Changement des IP sur un modèle 2007 ? Et gratos ? La garantie est terminée pourtant non ?

Coffre non, en break oui mais faut bâcher pour pas tacher...

Son identique avec gros ou petits rétros... reste de film anti intrusion bien épais, comme en montent les préparateurs de voitures bleues équipées de gyrophares : isolation thermique et acoustique devraient s'en trouver améliorées, au détriment du look --> film épais et pose en retrait des bords des vitres...

Perso, j'ai monté il y a 2 ans la première de cette page mais vu le prix à l'unité, n'importe laquelle des 4 premières de la même page se montera très bien. Il me semble qu'un magasin français les propose pour moins cher (fdp gratuits) là (16° et 22° lignes)

Ouaip... un bon gros filtre à particules qui s'encrasse et qui génère une importante surconsommation lors de sa régénération, juste avant de se colmater pour de bon et de générer de la main d’œuvre pour son remplacement (construction, stockage, transport...). On avait déjà eu droit dans les années '96/'97 (Euro II) aux catalyseurs 2 voies sur les TD... quasiment superflus et malodorants (odeurs d'acide sulfurique).

Si on voulait vraiment lutter contre la pollution des diesel (des essence aussi) on généraliserait les générateurs HHO de façon industrielle : ça permettrait de virer ces satanées vannes EGR et tout les bordels sensés rendre nos moteurs plus propres alors que ça double ou triple leur empreinte carbone quand on songe aux causes de pannes, fabrications, transports et remplacements de pièces, remplacements anticipés de véhicules qui pourraient durer beaucoup plus de kilomètres avant leur démolition... La matière grise des ingénieurs du secteur automobile ne sert qu'à consommer de l'énergie grise, la plus sournoise, celle qui se cache au cœur des process industriels. Quand ils commenceront à penser "GLOBAL", je croirai en leurs logos "eco²", Euro VI ou BlueMotion...

Wouai mais là... on n'est plus OEM...

Je pencherais plutôt pour le roulement de l'embrayage de clim : quand on est en demande (même pour simplement sécher le pare-brise à l'air chaud) l'embrayage est collé, le roulement ne tourne plus (même régime entre poulie et compresseur) et n'émet plus de bruit. Dès que la clim régule, l'embrayage se relâche, le compresseur s'arrête tandis que la poulie continue de tourner au régime moteur : le roulement se remet à tourner et s'il est bruyant, la poulie résonne comme une cloche. Pour le diagnostiquer : Clim à fond (consigne LO ou désembuage rapide) moteur tournant, on ne doit pas avoir de bruit ou seulement de temps en temps. Clim coupée (OFF ou ECON) toujours moteur tournant, le bruit est permanent et lié au régime moteur. Si rien ne réagit comme ci-dessus, le roulement de l'embrayage de clim est OK, le bruit vient d'ailleurs.

Le BKD a quand même été le dernier du groupe à avoir été développé en IP... depuis, peut être pour arrêter les frais, le groupe entier est passé au common rail... constat d'échec ? Quand on regarde une culasse de BKD en 3D et en "squelette" on comprend qu'elle puisse être poreuse : c'est un véritable gruyère, une prouesse de moulage et d'usinages en un si petit volume (81mm de diamètre pour un cylindre et 4 soupapes, un IP et une bougie à faire cohabiter là dedans), des conduits de circulation pour le LDR, l'huile et le GO (un circuit d'huile supplémentaire pour les IP) La plupart des "poreuses" sont en fait des bouchons de conduits qui fuient (pastilles ou billes) et qui peuvent, bien souvent, être colmatées chimiquement sans remplacement... mais ça ne génèrerait ni main-d’œuvre, ni achat de pièces de rechange et de fourniture... Malgré le déficit d'image généré, il leur est préférable de remplacer les culasses touchées. Mais le BKD ne souffre pas que de ça, sa conception est géniale et pointue mais le déplacement de l'EGR et du volet de tubulure de leur emplacement originel (entre la culasse et le tablier du compartiment moteur, bien à l'horizontale) ont généré des pannes évitables. Quant aux multiples casses de turbo (entre 80 et 120Mkm), Garret commercialise des kits de réfection "renforcés", preuve que les ruptures sont le fait de faiblesses de conception. On peut en revanche parier que ceux qui ont franchi le cap des 120Mkm sont de bons moteurs, qui ne fuirons pas et ne casserons pas leur turbo (sauf utilisation à la sauvage)

C'est le fameux "hoquet du TDI" un fonctionnement dit acyclique au ralenti sans charge (ni clim ni rapport engagé ni gros consommateur électrique) ou à tout régime sur un filet de gaz (ni frein moteur ni accélération, à vitesse stabilisée quand la pente permet à la voiture de contrer la force du vent relatif par exemple) en gros, pour moi, tous les jours en entrant dans un tunnel à 70km/h en légère descente... au régulateur de vitesse. Plus de fuite ! Plus de gazole dans l'huile ! Presque plus de hoquet ! Au fait, j'ai vérifié, ma culasse porte le repère "V100" à l'avant. Petite précision : je viens de virer le joint/réducteur qui limite l'entrée de gaz brûlés via l'EGR. Détail de ma réflexion : le calculateur n'a pas été reprogrammé pour limiter la quantité de gaz brûlés, du coup, si on les réduit mécaniquement en leur serrant le kiki, le calculateur tente d'en rajouter dans le mélange et pour le faire, il agit sur le volet de tubulure (V157) pour créer une perte de charge qui facilite le flux de l'EGR... au détriment de l'air d'admission en provenance du turbo, qui se trouve venir buter sur une porte qui se referme progressivement... générant une surpression entre compresseur et volet... qui déclenche un mode dégradé pour cause de surpression... alors que la géométrie variable fonctionne correctement. Dès que j'ai l'occasion de me lancer, moteur chaud, à pleine charge pendant plus de 5 secondes d'affilée, je serai fixé sur la pertinence de ma réflexion... Ensuite, je n'aurai plus qu'à re-paramétrer la valeur massique du mélange d'admission et j'en aurai fini de mes problèmes moteur...

En même temps, comme ça, ça reste légal...

Info en direct du chef d'atelier SEAT Toulon. J'ai fait escale chez eux la semaine dernière pour le remplacement de ma pompe tandem (GO+Vide) qui fuyait vers l'extérieur (ma boîte à vitesses et le ski sous la bmb s'en souviennent encore...) mais, pire, envoyait du GO dans l'huile moteur via une fuite interne (dilution : plus de 2L de GO dans le carter moteur ! et pas de casse grâce au Mécacyl CR très probablement) J'ai bien discuté avec le chef d'atelier lors de la prise de rendez-vous et avec son adjoint chef lors du rdv, vendredi : le premier m'a dit n'avoir connu qu'un seul cas de culasse poreuse sur un BKD "Seat" en huit ans de concess. Le second m'a dit n'avoir rien pu faire pour faire disparaître le boitement au ralenti de son propre Altea BKD... J'ai bien cru y être parvenu la semaine dernière en remplaçant ce p#*$tain de capteur de vilebrequin : ça a l'air mieux mais le boitement semble vouloir revenir à chaud. Il est possible que le mieux vienne aussi des 5mm de dépôts bitumeux retirés de la vanne EGR jusqu'au joint de collecteur d'admission... une horreur à retirer et j'imagine, un calvaire à parcourir pour l'air admis. Demain je nettoie la boîte et le ski pour vérifier que la pompe ne fuit effectivement plus, je refais une vidange pour virer tout ce gasoil du circuit de lubrification de mon bourrin et je rechange mon filtre à huile. Pour info, filtre Purflux + 5L de 5W40 Castrol Magnatech DPF (505.00 & 505.01) pour 46€ chez Carrouf alors que les mêmes références reviennent à 64€ chez Norauto... choisissez bien !

La deuxième présente l'intérêt de comporter 5 CREE (4x2,5W et 1x5W) ce qui doit permettre de se passer de résistance. Sinon, tu peux trouver ça chez le même fournisseur (il est en RP, tu peux peut-être économiser les FDP et l'achat des résistances en allant directement sur place : si ça marche, moteur tournant, sans les résistances, c'est gagné !) édit : Oups, autant pou moi, je te croyais situé en région parisienne... pas dans le 13...

@Roberto : pour la référence du filtre à gasoil, jettes un coup d’œil par là

Pour les H3, les CREE sont top : montées en DRL sur une Polo 6r samedi dernier (version P21W ou 1156 ou encore BA15S) En revanche, quel intérêt si tu passes en Dectane ?? les DRL seront intégrés aux blocs optiques... autant mettre un "petit" HID H3... en 6000°K ou moins. Au fait, en Dectane, HID H1 imposés... tu n'y verra rien en halogène standard Pour le V157, le tuto parle de lui-même. Si tu t'en sens les capacités et vu que ta panne est récente, le démontage pour "restauration" peut valoir le coup, Sinon,l est à 190€ livré chez oscaro Tant que tu y est, et bien qu'elle soit désactivée par BR, tu peux réaliser le petit trou salvateur dans l'EGR (vu sur ce topic ) qui empêchera la membrane de baigner dans l'huile : membrane déchirée=perte de "vide" et remontées d'huile vers le bloc électrovannes... pas glop même si l'EGR est désactivée... (le mieux dans ce cas est de boucher la commande de l'EGR avec une vis ou de glisser une bille dans l'entrée du tuyau caoutchouc) Pour contredire Roberto (j'aime bien ça ! ) le tuyau rigide de l'arrivée des gaz recyclés ne me gène pas : une douille de 32 montée sur un cardan pour dévisser, un déclipsage préalable du support de tuyau et sonde tempé G.O. et hop ! on est prêt à foutre de l'huile noire de partout ! C'est vrai que la place est comptée pour sortir le filtre à huile mais on y arrive sans trop démonter d'accessoires...

Le set complet ici pour rouler confort et sport à la fois

Pour les H3 : Cette solution me semble pas mal bien qu'un peu chère. Celle-ci doit bien cracher aussi... pour moins cher si on considère la disponibilité en RP

'Sont pas mal ceux là...

Merci ! Je devrais pouvoir faire ça dans de bonnes conditions : à l'abri, un pont deux colonnes, de l'outillage de pro, tout quoi ! J'ai posé deux jours de congés pour tout faire... Seul problème, le bon régulateur est encore dans les mains de Kiala et ils ne livrent pas le lundi Un eBayeur anglais au top m'a envoyé un kit de réparation de filetage pour réparer le taraudage de la longue vis qui prend l'EGR et le volet de tubulure en sandwich... à force de le démonter pour nettoyer cette fichue vanne et son volet, j'ai dû la serrer un peu trop mollement et elle à vibré et bouffé l'alu du collecteur d'admission