titjaune

1 à 2 litres d'huile de colza par plein (à mettre avant le carburant, sous les yeux étonnés de autres usagers !) En cherchant un peu sur le web, on ne lit que des louanges de cette méthode, même de la part des ingénieurs et techniciens Bosch ! Huile discount de Carrouf à 1,38€/litre (Colza uniquement, rien d'autre) les TDI IP accepteraient jusqu'à 50% d'hule dans le GO... les Diesels ancienne génération pourraient tourner à l'huile d'arachide ou de colza pure. Avec 2 à 4% dans un TDI, l'effet est tellement probant, au niveau décrassage, qu'il est recommandé de remplacer son filtre à GO dès le deuxième plein car tous les dépôts des circuits aller et retour, du réservoir aux injecteurs, se retrouvent en suspension et captés à leur passage dans le filtre qui se "colmate" alors plus rapidement. N'oublions pas que Rudolph Diesel avait mis au point sont cycle à allumage spontané pour les moteurs à combustion interne pour qu'ils fonctionnent à l'huile d'arachide... pas au gazole...

Seul problème : la durée de vie de ta caméra qui se trouve alimentée en permanence...

J'ai eu le même problème d'interférence moteur en marche : c'est je pense dû au multiplexage et au fait que le courant est "pulsé" pour contrôler les filaments des ampoules. De mon côté, j'ai réaliser un isolement de ces pulsations par le montage d'un relai excité par le faisceau du feu de recul et "amorti" par un condensateur et dont la source est l'allume cigare des places arrière (pas de 12V dans le coffre en 2004...). Ça marche nickel depuis.

Erreur de mon côté, le moteur que je prenais pour l'AZV est en fait le 2.0 BMM 136 IP L'AZV est bien un 16 S dont le collecteur et le turbo sont identiques à ceux du BKD. L'admission se fait donc bien par l'avant comme sur celui-ci et à la verticale, aussi Du coup, le volet V157 (volet tubulure admission) est donc vulnérable aux remontées d'huile (ainsi que la membrane de l'EGR d'ailleurs...) et potentiellement atteint en son sein, assez pour faire griller ce fameux fusible.

De mémoire les BKD (140 IP) a 16 soupapes mais l'AZV (136 IP) en a 8 seulement. Le bloc moteur est le même (commun avec le 1.9 il me semble d'après ce que l'on peut lire sur le moulage du bloc sous le turbo) seule la culasse change en gros, extérieurement (...) l'admission reste cependant sur le devant et l'échappement sur l'arrière du bloc d'après mes souvenirs, mais ça reste à vérifier : je m'en vais de ce pas chercher ma revue technique "Leon II" dans le coffre de la BMB et je reviens...

Ce n'est pas vraiment le bon endroit pour ce genre de question mais un modo pourra certainement remettre ça en place. Pour ce "trou", ça ressemble bien à un problème de géométrie variable du turbo : lorsqu'elle grippe en position ouverte elle ne permet plus d'accélérer le flux de gaz sur la turbine aux bas régimes. Lorsque le régime augmente, le débit de gaz plus important permet à la turbine de monter en régime normalement et au compresseur d'établir une pression convenable. Cela peut aussi provenir du boitier d'électrovannes (fuite ou blocage de la N75) qui maintiendrait la GV ouverte.

Il en faut toujours, sinon on envoie tout en cul, comme on dit, et ça coûte un bras et un œil ... Alors que là, je dois me faire aider pour mes lacets mais je peux toujours me faire entuber de 3€ par Pathé pour aller voir un film en 3D, j'ai toujours mes deux yeux !

Il parlait de la caisse de passage au péage... pas de ta caisse (BMB) LiberT c'est justement les passages réservés pour les badges de télépéage, sans s'arrêter : là, il n'y a pas le choix, les passages sont interdits aux plus de 2,00m...

Sauf quand tu roules au Liber T...

Ch'tite photo sous un arbre...

C'est pas faux ! De mon côté je m'apprête à changer pour ça En essence (TCE90) et version Prestige, garantie 3 ans extensible à 6

Bienvenue ici à toi Yvon. Tof avait monté ce genre de système d'aide au stationnement invisible sur son FR : c'est moins efficace que le système à 4 capteurs à ultra-sons mais c'est plus propre et discret. N'hésites pas à poster des photos de ta BMB (cache les plaques, on ne sait jamais)

Ça dépend peut-être du modèle de barres de toit : certaines sont plus hautes que d'autres (les Seat paraissent assez basses) 165cm à vide = 162cm voire 160 cm chargé pour les vacances (déjà ( cm de gagnés) Le décrochement sous le coffre fait bien 5cm. On a donc 165+42-5-5=197cm : Bingo ! En plus de ça, même si les compagnies d'autoroute annoncent 2,00m (en d'autres temps c'était 1,90m) elles posent leurs toises d'entrée toujours un peu plus haut (2,05) du coup, ça passe.

Je reprends la liste de la page précédente. Changement 1 Faisceau IP, (95€) 4 pochettes de Joints IP, (4X24€=96€) 4 IP comme neufs, (350€ super affaire, moins de 11mois !) 4 bougies de préchauffage, (4X15€=60€) 2 EGR, (2X88€=176€) 1 volet de tubulure (V157), (191€) 2 démontage/nettoyage géométrie variable, 1 remplacement capteur pression/tempé d'air de suralimentation, (46€) 3 nettoyages débitmètre, 1 remplacement volant moteur Bi-Masse et ses vis, (552€) 1 vidange DSG supplémentaire... (huile et outillage 80€) Edit : à rajouter aux pièces remplacées : 1 Capteur de position vilebrequin (38€) 1 Pompe Tandem (gasoil et vide d'air) ES et son montage en concession (150+86=236€) 1 Turbo ES et divers joints nécessaires (401+35=436€) Soit un total de 2 356€ auxquels il faut rajouter ~200€ de main d’œuvre pour le remplacement inefficace des joints d'IP par un pro... et une surconsommation de 1 à 2 l/100km pendant 30 000km soit ~450 l de GO à 1,3€/l => 585€ On parvient à un total de 3 141€ soit exactement la moitié de ce que je peux retirer de la vente de ma BMB aujourd'hui (cotée 3 500 mais vendable 6 200€) En entretien courant ceci dit, elle n'est pas exigeante. 4 disques et plaquettes à 120 000 km 1 batterie (8° anniversaire) 4 pneus neufs et 2 super affaires à 20€ (merci Benji !) 1 kit distri/accessoire (courroies, tendeurs, galets et pompe à eau) 1 régulateur d'alternateur (50€) 3X2 balais d'essuie glace AV (28€) et 2 AR en 4 ans 4 révisions complètes (huile, filtres air+GO+huile+habitacle) Et comme j'ai installé des LEds partout, elle ne m'a pas consommé d'ampoule de feux arrière...

Apparemment, Seat ne détaille pas les silent-blocs de barres stab AV : Réf 1K0 411 303 AM = barre 23mm complète, environ 115€ au lieu de 12€ pour la paire AR...

Dernières news en direct de ma BMB : Bon, les 140 ch étaient presque tous là mais au bout de 35 bornes, sale bruit de sifflement dès que la charge dépassait le simple démarrage pépère... Retour à l'atelier pour re dépose du turbal "neuf". La garantie ne s'appliquant qu'en cas de montage par un pro (N° siret) et l'ayant monté moi-même, ça sentait le roussi. J'ai donc entrepris de désosser entièrement le Garret pour voir de quoi il retournait : Tout était nickel à l'intérieur donc le blème ne venait pas de là. Lors de la dépose j'avais remarqué que le joint entre la pipe de piquage des gaz "recyclés" et le volet du radiateur de refroidissement du circuit EGR était détruit, après seulement 35 kilomètres de roulage pas trop sévères J'ai fabriqué un joint identique dans une feuille "spécial échappement", passé un coup de taraud M8 dans le corps du volet de radiateur pour faire propre (remontées de suie) et j'ai remplacé les vis de la pipe CHc M8-20 par des modèles de 30mm, munies de rondelles d'appui, histoire de pouvoir serrer tout ça un peu plus fort... sans foirer dans l'aluminium. J'en ai profité pour changer le joint entre la turbine et le catalyseur (ex-catalyseur). Au passage, j'ai débloqué le volet de ce fichu radiateur d'EGR qui était coincé en position "moteur chaud" par un dépôt de suie (le moteur devrait monter plus vite à bonne température en hiver). Essais hier et aujourd'hui dans diverses conditions et tout à l'air de bien re-fonctionner, sans fumée grise excessive (le temps que les pièces du turbo se rodent, une légère consommation d'huile peut être observée) et surtout, sans le sifflement digne de la brigade tropézienne sur une plage naturiste ! Voilà un TDI 140 qui a retrouvé son souffle de jeune homme et le silence de fonctionnement (tout relatif, c'est un TDI IP quand même !) digne d'un hospice de vieillards... Ah oui au passage ! J'ai baissé le régime de ralenti de 880 à 850 RPM au vag com et devinez quoi... plus de hoquet avec ou sans charge (clim, DSG en D...) 910~920 RPM fonctionnent bien aussi, mais font plus consommer dans les embouteillages....

Petit retour après une longue absence : La fuite de gazole provenait de la pompe tandem elle-même : double fuite en fait, interne et externe. le GO qui coulait sur le boîte à vitesse n'était que la partie émergée de l'iceberg. Le circuit interne de la pompe mettait en relation le GO à 11,5 Bar, l'huile à moins de 2 Bar et le circuit de vide d'air, du coup j'ai fini par me retrouver avec + de 1,5 litres de GO dans l'huile moteur (dilution...) en plus ou moins 3 mois... Le Mécacyl a probablement permis de sauver les meubles mais les paliers du turbo ont fini par lâcher et ont pris un jeu assez important. Ce "survolume" dans le carter d'huile a également complètement plombé le catalyseur. Tout a été démonté cette semaine pour remplacement turbo (ES) et vidage du cata... La semaine prochaine, remontage et test du 140 à 140 chevaux réels, peut-être pour la première fois depuis mon achat en 2009...

Salut Tof ! T'aurais pu te diriger vers un modèle à double embrayage, il parait qu'il est top chez Alfa, une vrai DSG moderne ! (avec la sélection + - dans le bon sens au moins ) En même temps, sur un coup de fusil, on ne peut pas toujours choisir...

Je n'abordais que l'arrêt en circulation : au feu ou dans un embouteillage. Quand on sait qu'on ne va pas repartir tout de suite, autant tirer le "brake à bras " (en D ou N), ça facilite les démarrages en côte en plus...

Une piste aussi pour les ampoules qui chauffent : utiliser le frein à main à l'arrêt plutôt que la pédale de frein, les ampoules s'éteignent et ne chauffent plus... Autre chose, lors du remplacement d'ampoule sur véhicule multiplexé : toujours couper le contact et tout mettre à zéro avant de mettre une ampoule en bon état : le calculateur coupe l'alimentation quand il détecte une défaillance du coup, quand on monte une ampoule neuve et qu'on a laissé le circuit alimenté (veilleuses ON ou warning ON) on a l'impression que ça ne marche pas. Pareil pour ceux qui utilisent des LEDs dans les clignos arrière : le porte ampoule gris (celui avec l'empreinte cruciforme) doit être monté pour que le + soit sur le plot central et pas sur le culot... les LEDs sont polarisées et sensibles à cette attention

La courroie de distri n'entre pas dans le périmètre d'intervention lors du remplacement du turbo... pas de gain en main d’œuvre à espérer... Maintenant, si c'est le moment, autant ne pas attendre à moins que ça coince côté finances...

En effet, c'est le boîtier d'électrovannes qui regroupe celle de commande de l'EGR, de la géométrie variable et du radiateur d'EGR. Les 5 tuyaux vont vers ces périphériques, la réserve de vide (la boule noire entre le collecteur d'admission et le filtre à GO) et la conduite d'admission au niveau du débitmètre. la prise qui s'y connecte comporte trois paires commandant chacune une e-v par impulsions (0 & 1) plus ou moins rapprochées pour une plus grande ouverture. Normalement, son fonctionnement est "silencieux" en comparaison du bruit ambiant du TDI en fonctionnement...

Le simple din LG de ma femme n'est pas mieux. Le souci, sur la BMB, c'est la rigidité des plastiques composant les tableau de bord et la console qui génère des vibrations parasites quand le moteur tourne (enfin, le mien, un 2.0 TDI IP assez vibrant...) Le micro d'origine du BT VAG, dans le support de rétro central, est au top. Le pire c'est que j'ai ce BT d'origine et son micro, mis il ne communique pas avec mon No Name chinois...

Pour le confort du bluetooth, choisis en un qui puisse être équipé d'un micro externe : les appelants entendent généralement très mal la voix du conducteur qund le son passe par le micro-façade d'un kit double din... il faut parler fort, c'est moins confortable et ça déconcentre davantage de la conduite... danger...