culasse poreuse moteur BKD

[mygou 0]

salut a tous

avez vous eu des problemes de culasse poreuse sur vos tdi 140cv ?

j'ai pu lire sur differents forum que les culasses :



il y a 3 références pour les culasses de votre moteur 2.0 TDI BKD.

-- 03G 103 308 A années 2003 à 2005 tous fissuré

-- 03G 103 308 B année 2005 à 2006 seulement quelques fêlés

-- 03G 103 308 C years 2006 à 2007 non fissurée

pour retrouver ces ref:

Ouvrez le capot, enlever le cache moteur , et à gauche de la culasse, dans le cadre métalliques , vous verrez la reference écrites à l'envers, avec une lettre à la fin.

mais ce n'est pas tout, il faut aussi le "N° de série des culasses poreuses : situé derriere a droite quand on est face au moteur.
V125
V133.




pour ma part j'ai un BKD 03G 103 308B avec numero de culasse V125 a l'arriere (et V150 a l'avant) et pour l'instant je touche du bois, avec mes 126000 kms pas de soucis particulier. en esperant que ça dure

Après j'ai aussi lu que les culasses montées sur SEAT ne serait pas concernées !!!
est-ce vrai et pourquoi ?

ensuite si culasse poreuse, quel sont les travaux a effectuer et de combien cela nous allegera le porte-feuille ? (changement moteur ou juste joint de culasse ou autres...?)

merci et bonne chance a nous tous pour ne pas avoir ce fichu probleme quand on voit ce que coute les voitures aujourd'hui !!!

[piefre 0]

les travaux sont simple ... tu changes la culasse :-)

le prix de la culasse complète est de 800 € après tu as la main d'oeuvre
Je viens de le faire sur la mienne de décembre 2005 avec 100 000km.

[mygou 0]

pinaise ça craind quand meme, est-ce prix en charge par SEAT meme apres 7ans et 130000km

[titjaune 0]

Info en direct du chef d'atelier SEAT Toulon.
J'ai fait escale chez eux la semaine dernière pour le remplacement de ma pompe tandem (GO+Vide) qui fuyait vers l'extérieur (ma boîte à vitesses et le ski sous la bmb s'en souviennent encore...) mais, pire, envoyait du GO dans l'huile moteur via une fuite interne (dilution : plus de 2L de GO dans le carter moteur ! et pas de casse grâce au Mécacyl CR très probablement)
J'ai bien discuté avec le chef d'atelier lors de la prise de rendez-vous et avec son adjoint chef lors du rdv, vendredi : le premier m'a dit n'avoir connu qu'un seul cas de culasse poreuse sur un BKD "Seat" en huit ans de concess.
Le second m'a dit n'avoir rien pu faire pour faire disparaître le boitement au ralenti de son propre Altea BKD... J'ai bien cru y être parvenu la semaine dernière en remplaçant ce p#*$tain de capteur de vilebrequin : ça a l'air mieux mais le boitement semble vouloir revenir à chaud. Il est possible que le mieux vienne aussi des 5mm de dépôts bitumeux retirés de la vanne EGR jusqu'au joint de collecteur d'admission... une horreur à retirer et j'imagine, un calvaire à parcourir pour l'air admis.
Demain je nettoie la boîte et le ski pour vérifier que la pompe ne fuit effectivement plus, je refais une vidange pour virer tout ce gasoil du circuit de lubrification de mon bourrin et je rechange mon filtre à huile.
Pour info, filtre Purflux + 5L de 5W40 Castrol Magnatech DPF (505.00 & 505.01) pour 46€ chez Carrouf alors que les mêmes références reviennent à 64€ chez Norauto... choisissez bien !

[Roberto11 0]

Mon ancienne altea de janvier 2006 était également atteinte de la maladie de la culasse poreuse. Alors dans mon cas il s'agissait d'une pastille (bille brillante qui bouche un trou dans la paroi de la culasse) qui fuyait.

J'en avais eu pour 1500 euros de pièces environs avec une culasse échange standard complète (avec soupapes) et joint de culasse de chez VW. Tout le reste avait été acheté sur Oscaro. Pour le montage, je l'ai fait avec un ami mécano qui m'a pris 300euros.

Je pense qu'en terme de volume, Seat a surtout vendu des tdi 1.9L 105. Mais je connais plusieurs personnes qui ont eu ce problème sur leons et alteas.

@ Titjaune: pas cool ton histoire de pompe tandem.

Qu'est-ce que tu entends par boitement ?

[titjaune 0]

C'est le fameux "hoquet du TDI" un fonctionnement dit acyclique au ralenti sans charge (ni clim ni rapport engagé ni gros consommateur électrique) ou à tout régime sur un filet de gaz (ni frein moteur ni accélération, à vitesse stabilisée quand la pente permet à la voiture de contrer la force du vent relatif par exemple) en gros, pour moi, tous les jours en entrant dans un tunnel à 70km/h en légère descente... au régulateur de vitesse.
Plus de fuite !
Plus de gazole dans l'huile !
Presque plus de hoquet !
Au fait, j'ai vérifié, ma culasse porte le repère "V100" à l'avant.
Petite précision : je viens de virer le joint/réducteur qui limite l'entrée de gaz brûlés via l'EGR.
Détail de ma réflexion : le calculateur n'a pas été reprogrammé pour limiter la quantité de gaz brûlés, du coup, si on les réduit mécaniquement en leur serrant le kiki, le calculateur tente d'en rajouter dans le mélange et pour le faire, il agit sur le volet de tubulure (V157) pour créer une perte de charge qui facilite le flux de l'EGR... au détriment de l'air d'admission en provenance du turbo, qui se trouve venir buter sur une porte qui se referme progressivement... générant une surpression entre compresseur et volet... qui déclenche un mode dégradé pour cause de surpression... alors que la géométrie variable fonctionne correctement.
Dès que j'ai l'occasion de me lancer, moteur chaud, à pleine charge pendant plus de 5 secondes d'affilée, je serai fixé sur la pertinence de ma réflexion...
Ensuite, je n'aurai plus qu'à re-paramétrer la valeur massique du mélange d'admission et j'en aurai fini de mes problèmes moteur...

[Roberto11 0]

titjaune a écrit:

C'est le fameux "hoquet du TDI" un fonctionnement dit acyclique au ralenti sans charge (ni clim ni rapport engagé ni gros consommateur électrique) ou à tout régime sur un filet de gaz (ni frein moteur ni accélération, à vitesse stabilisée quand la pente permet à la voiture de contrer la force du vent relatif par exemple) en gros, pour moi, tous les jours en entrant dans un tunnel à 70km/h en légère descente... au régulateur de vitesse.
Plus de fuite !
Plus de gazole dans l'huile !
Presque plus de hoquet !
Au fait, j'ai vérifié, ma culasse porte le repère "V100" à l'avant.
Petite précision : je viens de virer le joint/réducteur qui limite l'entrée de gaz brûlés via l'EGR.
Détail de ma réflexion : le calculateur n'a pas été reprogrammé pour limiter la quantité de gaz brûlés, du coup, si on les réduit mécaniquement en leur serrant le kiki, le calculateur tente d'en rajouter dans le mélange et pour le faire, il agit sur le volet de tubulure (V157) pour créer une perte de charge qui facilite le flux de l'EGR... au détriment de l'air d'admission en provenance du turbo, qui se trouve venir buter sur une porte qui se referme progressivement... générant une surpression entre compresseur et volet... qui déclenche un mode dégradé pour cause de surpression... alors que la géométrie variable fonctionne correctement.
Dès que j'ai l'occasion de me lancer, moteur chaud, à pleine charge pendant plus de 5 secondes d'affilée, je serai fixé sur la pertinence de ma réflexion...
Ensuite, je n'aurai plus qu'à re-paramétrer la valeur massique du mélange d'admission et j'en aurai fini de mes problèmes moteur...

Je n'ai pas le souvenir de ce phénomène, enfin bon étant donné que mon turbo soufflé 200g de pression en +, ça devait "compenser" peut-être....

Pour ton egr, si tu connais quelqu'un qui fait des reprogs, tu peux lui demander qu'il te l'efface de la carto.

[koyotte 0]

moi non plus !

Et arrêtez SVP de dire partout que le BKD est porreux, ou pourri ou j'sais pas quoi !!! certaine serie oui mais d'autre non ? sinon les bon BKD seront invendables !

[Roberto11 0]

koyotte a écrit:

moi non plus !

Et arrêtez SVP de dire partout que le BKD est porreux, ou pourri ou j'sais pas quoi !!! certaine serie oui mais d'autre non ? sinon les bon BKD seront invendables !

[mygou 0]

koyotte a écrit:

moi non plus !

Et arrêtez SVP de dire partout que le BKD est porreux, ou pourri ou j'sais pas quoi !!! certaine serie oui mais d'autre non ? sinon les bon BKD seront invendables !

koyotte, tu as aussi un BKD ?
combien de km as-tu ?
as-tu eu des soucis particulier dessus ?

[koyotte 0]

oui avec 120000Km et seul souci a été mon turbo cassé (suite à grippage à 90000) et chgt de volet de tubulure, sinon ça va !!

[mygou 0]

pour ma part je touche du bois

126000km moteur BKD et rien (sauf roulement roue ARR., rotule suspension inferieur D que j'ai cassé en changeant mes amortisseur pour des combiné fileté)

[titjaune 0]

Le BKD a quand même été le dernier du groupe à avoir été développé en IP... depuis, peut être pour arrêter les frais, le groupe entier est passé au common rail... constat d'échec ?
Quand on regarde une culasse de BKD en 3D et en "squelette" on comprend qu'elle puisse être poreuse : c'est un véritable gruyère, une prouesse de moulage et d'usinages en un si petit volume (81mm de diamètre pour un cylindre et 4 soupapes, un IP et une bougie à faire cohabiter là dedans), des conduits de circulation pour le LDR, l'huile et le GO (un circuit d'huile supplémentaire pour les IP)
La plupart des "poreuses" sont en fait des bouchons de conduits qui fuient (pastilles ou billes) et qui peuvent, bien souvent, être colmatées chimiquement sans remplacement... mais ça ne génèrerait ni main-d’œuvre, ni achat de pièces de rechange et de fourniture... Malgré le déficit d'image généré, il leur est préférable de remplacer les culasses touchées.
Mais le BKD ne souffre pas que de ça, sa conception est géniale et pointue mais le déplacement de l'EGR et du volet de tubulure de leur emplacement originel (entre la culasse et le tablier du compartiment moteur, bien à l'horizontale) ont généré des pannes évitables. Quant aux multiples casses de turbo (entre 80 et 120Mkm), Garret commercialise des kits de réfection "renforcés", preuve que les ruptures sont le fait de faiblesses de conception.
On peut en revanche parier que ceux qui ont franchi le cap des 120Mkm sont de bons moteurs, qui ne fuirons pas et ne casserons pas leur turbo (sauf utilisation à la sauvage)

[koyotte 0]

titjaune a écrit:

Le BKD a quand même été le dernier des groupes à avoir été développé en IP... depuis, peut être pour arrêter les frais, le groupe entier est passé au common rail... constat d'échec ?

norme anti pollution européenne !!

[Roberto11 0]

titjaune a écrit:

Le BKD a quand même été le dernier des groupes à avoir été développé en IP... depuis, peut être pour arrêter les frais, le groupe entier est passé au common rail... constat d'échec ?
Quand on regarde une culasse de BKD en 3D et en "squelette" on comprend qu'elle puisse être poreuse : c'est un véritable gruyère, une prouesse de moulage et d'usinages en un si petit volume (81mm de diamètre pour un cylindre et 4 soupapes, un IP et une bougie à faire cohabiter là dedans), des conduits de circulation pour le LDR, l'huile et le GO (un circuit d'huile supplémentaire pour les IP)
La plupart des "poreuses" sont en fait des bouchons de conduits qui fuient (pastilles ou billes) et qui peuvent, bien souvent, être colmatées chimiquement sans remplacement... mais ça ne génèrerait ni main-d’œuvre, ni achat de pièces de rechange et de fourniture... Malgré le déficit d'image généré, il leur est préférable de remplacer les culasses touchées.
Mais le BKD ne souffre pas que de ça, sa conception est géniale et pointue mais le déplacement de l'EGR et du volet de tubulure de leur emplacement originel (entre la culasse et le tablier du compartiment moteur, bien à l'horizontale) ont généré des pannes évitables. Quant aux multiples casses de turbo (entre 80 et 120Mkm), Garret commercialise des kits de réfection "renforcés", preuve que les ruptures sont le fait de faiblesses de conception.
On peut en revanche parier que ceux qui ont franchi le cap des 120Mkm sont de bons moteurs, qui ne fuirons pas et ne casserons pas leur turbo (sauf utilisation à la sauvage)

pour la conception "gruyère", les ingénieurs ont voulu mettre trop de choses ou de trop grandes tailles (soupapes par ex) dans un volume trop petit.

Dans certains cas, c'est tout de même la paroi de la culasse qui fissurait.

[titjaune 0]

koyotte a écrit:

norme anti pollution européenne !!

Si on voulait vraiment lutter contre la pollution des diesel (des essence aussi) on généraliserait les générateurs HHO de façon industrielle : ça permettrait de virer ces satanées vannes EGR et tout les bordels sensés rendre nos moteurs plus propres alors que ça double ou triple leur empreinte carbone quand on songe aux causes de pannes, fabrications, transports et remplacements de pièces, remplacements anticipés de véhicules qui pourraient durer beaucoup plus de kilomètres avant leur démolition...
La matière grise des ingénieurs du secteur automobile ne sert qu'à consommer de l'énergie grise, la plus sournoise, celle qui se cache au cœur des process industriels.

Quand ils commenceront à penser "GLOBAL", je croirai en leurs logos "eco²", Euro VI ou BlueMotion...

[koyotte 0]

antipollution à la sortie de ton pot pour pas cher ! c'est ça le process de demain !

[titjaune 0]

Ouaip... un bon gros filtre à particules qui s'encrasse et qui génère une importante surconsommation lors de sa régénération, juste avant de se colmater pour de bon et de générer de la main d’œuvre pour son remplacement (construction, stockage, transport...).
On avait déjà eu droit dans les années '96/'97 (Euro II) aux catalyseurs 2 voies sur les TD... quasiment superflus et malodorants (odeurs d'acide sulfurique).

[koyotte 0]

ste de consommation quand tu nous tiens ...

[Franck1986 0]

J'ai un bkd 185.000km et rien a dire. Il a fait les 2 rappels Seat pour la culasse et volant moteur.

[cyclope 0]

Ben moi, c'est un peu pareil, sauf qu'il a 171 000 kms.