letsteyr1

logue l'auto et envoies-ns ça

à l'air libre afin d'avoir aucune vapeur dans l'admission.Certains pro d'autres forums me l'ont conseillé, en revanche certains ont testé sur d'autres marques automobiles et fumées à l'arret (moteur chaud).

Perso, comme j'avais sorti la pieuvre, j'avais enlevé tous les retours (surtout celui du vilo + vanne pcv) et ai laissé le tank à l'air libre là, pas un pet d'huile dans mon mélange au moins

oki merci, vais essayer d'emprunter celui d'un pote pour voir.

est-ce que ca va pas me faire le même coup que la carto à savoir que mes duty d'un essais à l'autre seront soit limites soit trop hauts avec l'avcr (sur un même rapport biensûr)? Qu'en est-il du temps de réponse et des corrections lorsque le target est dépassé? C'est pour cela que je pense à l'halleman qui est du on-off et qui ouvrira quel que soit la tempé ext, le taux de creep....j'aime bien l'effet tape-cul qu'il procure (test de la sti de xav), j'aurais le spool maxi.

ouah c'est gentil de me le revendre, ne le déballe pas stp

c'est le boostcreep.........gérable avec mon restricteur à 1.5mm mais j'ai besoin d'avoir de très faibles valeurs de duty à 4800trs (26% lors de la remise de gaz après passage rapport avec boostcreep maxi) puis de très hautes valeurs dans les autres configs (poussées rapport...). Je suis bien tenté par l'halleman ou un avcr pour règler ce pb car en hiver, ca va creeper sec et mes valeurs seront peut-etre obsolètes.

Je sais que ça doit coller au plus pret je pensais qu'on avait plus de marge du côté des maxi...........ça réduit les marges car pour ma config par exemple, 25% de débattement c'est short car entre la 2eme et la 5eme vitesse, ca les dépasse largement.Ducoup je prends ma pression en 5eme mais pas en 3e par exemple.

Salut, juste pour vous donner quelques constatations suite à mes essais sur la sti9.Certains n'arrivaient pas à prendre le boost target, en fait, l'ecu empêche au soléno de prendre les "WG.INI + 25" même si les maxi sont supérieurs à cette valeur. Par exemple, vous avez mis 20 dans vos init, le soléno dépassera jamais les 45 même si les maxi sont à 70.Du coup, il faut que les INI collent au plus près de la régul normale du soléno. Même en touchant les "turbo dynamics proportional" et en mettant de grosses valeurs, ca ne changera rien. C'est mes constatations après un 20aine d'essais, mais rien n'empeche apparement d'avoir les 1.35b en haut. Mother fu*er d'ecu 32bits

6000 ça serait pas mal tu lui mettra quoi toi? Tu es stock aussi pour les internes?

yes j'ai vu, chui passé à un restricteur 1.5mm pour règler mes souchis de gestion il va pas me casser le c***es et me filer les 1.35 en haut

tu utilises toujours l'halleman boost controller? Tu aurais un log pour que je vois comment il régule le bestiaud..........et sinon en bas, ca spoole bien? Merki

Perso j'ai mis des RCE (racecompound) sur ma sti9 et ca marche très très bien, bon rabaissement et bon comportement.

si on fait des trous dans le bloc, on prend combien de chevaux? Y'a un endroit particulier pour les faire?

la température d'admission, on l'a, faut la repiquer sur l'ecu.Il est en effet judicieux d'asservir le waterspray lorsque l'écart "tempé admission - tempé pieuvre" dépasse un seuil.Il faut faire un montage soustracteur de tension.Ca peut se faire

bah prends un interrupteur d'anti-brouillard, c'est le même.il faut juste le schéma électrique qui va derrière.Perso, mon Spray est activé au delà d'un seuil de pression turbo.Vais bientôt changer ça pour l'asservir à un sonde de tempé d'admission pieuvre.

voici un log en charge: pour le ralenti chaud + roulage normal => c'est aussi nickel y'a que le ralenti froid (démarrage) où les afr trainent vers 17 pendant quelques secondes puis ça régule bien après. Vais m'attaquer aux passages de rapport et remettre la gestion turbo. :2)

+1, le coeff est de 1.22 selon mes mesures. Sinon j'ai tout recommencé à 0. En déclarant les injectos à 750cc, la voiture cale, manque de jus. En déclarant mes injectos à 680cc ou en augmentant les latency de 15%, je me retrouvais avec des corrections de 25% au ralenti => bref ça changeait rien.Cependant en cruise/charge, ça collait à peu-près. La seule solution était de refaire tout le scaling du maf jusqu'à 2.3V (phase ralenti et croisière ultra lente) car après les corrections/learning diminuaient vers 0. Du coup, j'ai à présent un bon ralenti à 14.7, learning à -1.56 et correction proche de 0. J'ai trouvé le scaling idéal vers 705cc avec des latency augmentées de 1% only (par rapport à l'origine) En charge, j'ai 0 en correction/learning (à voir dans le temps) mais quelques corrections résiduelles en très faible charge. Conclusion: - ma durite d'induction métallique (2 fois plus volumineuse que d'origine et le nouveau turbo ont dû changer la donne dans les phases de ralenti/faible dépression) => rescaling maf obligé - les latency d'origine marchent bien, mais comme d'hab, le flow donné par le vendeur est surestimé de 8% au moins !!

pour le 2.5L, faut prendre bien moins que 1.3 il semblerait, je pense plus avoir dans les 330ch que 350 en ce moment.Je vérifierai avec powerdyn

merci pour l'info du learning 3.Pour les pressions, ça dépendra de ce que ça donne. Pour l'instant, avec du 1b jusqu'à 6000 (mode off + boostcreep), je prends du 279g/s.

salut à tous, j'ai besoin des pros pour mes injectos. la config: - 750cc de chez deatschwerks - rails // perrin (à section différente soit 9.5mm) - régul pression essence d'origine soit 3b - TD06 20G En déclarant mes injectos en 750cc (flow test par le fabricant), je me récupère des corrections et learning positives très importantes et était plus pauvre en openloop la situation: Je les ai déclarés en 705cc (sous scalés) ce qui me donne un learning +8% en charge et +15% au ralenti.Les AFR sont nickels par rapport à la carto dans toutes les plages. Ces écarts me plaisant pas, j'ai touché aux latency (augmentés de 15%) pour arranger ça et j'ai du -1.5% en charge et presque pareil au ralenti.Les afr sont un poil plus pauvres en open loop mais ca me convient.Du coup, c'est nickel. Mais ce que je comprends pas c'est que j'ai à changer les latency alors que les injecteurs sont des denso d'origine qui roulent avec les latency d'origine (testés par plusieurs sur nasioc, IWSTI, openecu sans pb).Que la rampe influe sur le flow, à la rigueur je comprends mais pas sur le latency. J'ai du coup l'impression que le latency modifie les corrections bien plus rapidement et mieux que le flow......peut-etre devrais-je les redéclarer en 750cc et toucher aux latency? la méthode du scaling injecto: D'après ce que j'ai compris, il faut toucher au scaling jusqu'à avoir +-5% de correction/learning en ralenti chaud.Ensuite, on roule cool et on modifie les latency jusqu'à réduire ces écarts au plus près de 0% autres questions: - le maf sur la sti9 va jusqu'à 350g/s air théorique, ca suffira pour 450ch ou faudra le rescaler lui aussi? - le air/fuel correction 3 valse vers les -50%, ce qui se produit apparement sur une autres sti9 préparée que je connais, vous avez ça aussi? (le learning 3 reste à 0) Merci de donner des réponses constructives et de me faire part de vos méthodes/expériences sur le sujet.Math

faut savoir plusieurs choses: modif boostcreep faite? Le turbo a t-il déja pris plus de pression? Es-tu sûr de l'état du turbo?

D'ailleurs au passage, puisqu'on cherche le meilleur flux, il y'a des trucs bien pires: je préfère une durite coudée assechée et propre qu'une durite droite "huilée" à l'intérieur (avec des gouttes qui se balladent, qui encrassent et qui perturbent localement le flux)........votre mélange (et rendement moteur)vous dira merci.

pour avoir fait de l'aérodynamique, affirmation bidon car les angles à 90° en silicone ou inox que l'on utilise ne sont pas à angle réellement droit (pas de véritable arrête, lissage) et utilisent des matières lissent. Les effets tourbillonants/frottement sont faibles car grosses sections.Ce serait en effet le cas avec de la durite "carée" ou non lisée. De plus nous travaillons ici avec de l'air à des pressions faibles, les coudes sont plus contraignants pour les liquides (hydraulique). Que ce soit angulaire au droit, ce qui sera le plus déterminant sera le volume d'air qu'il faudra remettre en pression (lors s'un passage de rapport par exemple).Pour que ca wate, il faut que tout ce volume (FMIC/TMIC + durites) passe à la pression du turbo afin que la pression au niveau du papillon soit celle en sortie de turbo (angle à 90° ou pas). Cela explique pourquoi un TMIC offre un temps de réponse court.Cela explique aussi pourquoi les durites pourries qui se dilatent sont à bannir car ce volume augmente sous l'effet de la pression et le temps de réponse s'allonge. Il ne faut pas oublier l'architecture d'un TMIC/FMIC ou l'air se tape un sacré parcours dedans (surtout sur les bords avec des angles) et ca marche très bien, personne ne se pose de question. Par contre pour du coudé, préférez l'inox que la silicone car les efforts ne sont pas symétriques sur les parois internes et la silicone cèdera toujours un brin (localement) à l'extérieur.C'est d'ailleurs ce qui trompe les gens et qui leur fait dire des affirmations hasardeuses: ils voient que les durites coudées forcent sur les fixations (à prévoir d'ailleurs) et ils pensent que ca doit "boucher à l'intérieur" ce qui est faut (juste effet de centrifugation) car le flux est nickel.

ben ils ont quoi les turbos made in japan ? Pas plus que nos subs Personne n'a eu de pb avec ces turbos, et pour en avoir un, c'est vraiment de la belle finition