gerald01

Voila

Attention, conservez bien la précédente : il y a qques bugs il me semble

Les 2 mon capitaine

Cela influence dans le sens ou cela enrichi sur la phase de décharge (l'air comptabilisé par le MAF sert au calcul de durée d'injection mais il n'est plus là...).

BF G profiler G, tout les avantages du PS2 et du GSD3 pour un prix placé !

Tu peux suivre les conseils d'Alex37, il maitrise le sujet WP Pour ta question WP/PowerFC, peut on vraiment comparer...? As tu besoin que je te dise ce que j'en pense... ? Lorsque l'on régle des autos, cela parrait inconcevable de ne pas pouvoir toucher aux avances... un boitier add. comme le WP est efficace, mais c'est vite limité... tout du moins trés compliqué pour un résultat qui ne peut pas être comparé à celui d'une gestion programmable. Pour ta dernière question, je suis épaté ! Tu es bien l'un des rares qui ait posé cette excellente question En effet, si on ejecte la sonde stock du flow, on se retrouve avec des corrections long terme et il est un peu plus compliqué de mapper le fueling. Cela se fait néanmoins, mais c'est un peu plus laborieux. L'idéal est bien d'avoir 2 ports, mais cela ne court pas les DP...

Bidouiller les potars en aveugle, c'est la dernière chose à faire ! Un conseil : commence par monter une large bande pour savoir exactement ou tu en es... Double les mesures par un bon relevé WPSM, histoire de voir tes corrections FCD également. A partir de là, on y verra plus clair et on pourra t'aider de façon précise, pas avec des paroles en l'air

C'est quoi la physique ?

Mais Mackie est une exception ! Non, je rigole sinon : de toute façon je pense qu'il va pas rester longtemps parmi nous, il débarque sur d'autres forums auto depuis peu, en quete d'un nouveau carrosse... enfin, il me semble. Depuis ses posts "carto 300cv Prodrive" puis sa superbe intervention "je fusille Subaru" dans le courrier des lecteurs d'Evo... je l'aime de plus en plus

On le vire ?

Trés sympa

oui tu m'etonne ! Dans certains depts, on ne peut plus l'avoir (comme les 1000/1111/1555, etc...) : c'est le cas chez nous

Oui, des photos !

J'aurais bien aimé en lire un peu plus, d'ailleurs... J'ai pris le temps d'expliquer ce qu'il faut faire (y'a pas 50 méthodes et je commence à savoir de quoi on parle...) et au lieu d'avancer, ça part en pignolle sur l'azote... En passant, Vassim à trés bien résumé le pourquoi de l'azote sur les avions (dry nitrogen, si cela vous cause)... sur les autos cela ne sert à rien, à part faire un peu de cinéma chez Norauto

Oui, évidemment... Le souci, c'est que les DT qui passent sur le 2.0 ne collent pas du tout sur le 2.5... Enfin, j'ai l'impression, parce que le 2L5 fait des trucs bizarres en fueling

Ce n'est pas du tout la même auto... la RB320 est une autre série spéciale

oui, pas beaucoup d'ecart l'aps se justifie si on doit démonter le collecteur, genre changer les injecteurs, sinon, il vaut mieux prendre la Perrin souple Perso, j'ajouterais que j'ai été décu par la durite APS sur 2 points, trés importants à mon avis... D'abord, si la qualité externe de la pièce est trés belle (finition craquellée idem collecteur), la finition intérieure est trés décevante : angles saillants, soudures pas trés propres... Ensuite, le coude de réduction (permettant d'entrer en 2.5 ou 3" suivant le compresseur utilisé) présente un angle trés prononcé pile en face de la roue du compresseur... Tout cela fait qu'au final, les flux aéro dans cette pièce me semblent assez tourmentés... trés certainement nettement moins bon qu'une Perrin souple. Reste l'avantage de la rigidité, ok, et l'argument que l'on peut améliorer cela en polissant l'interieur, etc... Mais en résumé, si l'idée me semble bonne, sa réalisation m'a laissé perplexe : pour du APS, je m'attendais à nettement mieux

ca lui a pri 30 seconde au val de vienne je l'ai vu faire sur une peter solberg Ah, tu étais là...? Le gars n'en est pas revenu... Il pensait que je lui racontais des conneries en lui expliquant la modif : il coupait alors qu'il n'était même pas au tiers du réservoir. Du coup je lui ai fait la modif vite fait (bon, 30s tu exagères quand même... disons plutôt 5-10 minutes), il n'a même plus déjaugé en reserve

Mmmm... trés jolie ! Je vais encore toucher des royalties pour le noir/antracite

Bah, je faisais de l'humour auprès de Sti04. Je crois que tout à déja été dit la dessus sinon... c'est un peu la galère mais ca se fait

C'est une bonne question... LA bonne question même ! Toujours pas de secret : il suffit de dé-assembler le code et de voir pour une fonction donnée (un truc que tu recherches car tu suspectes une table de correction fueling ignorée, par exemple) quelles sont les routines et les tables associées : en suivant ou le code lit les cartos, tu découvres plein de choses... Mais c'est un domaine pointu... ou l'on ne progresse que pas à pas. Il faut avoir le nez (saisir ce qui se passe ou suspecter des choses que tu ne connais pas dans certains domaines) puis avoir les compétances pour dé-assembler ensuite. Moi par exemple, je suis trés fort pour dire ce dont je voudrais disposer... mais ce n'est pas le plus difficile Chez nous, c'est Nico qui est dans la matrice... Et il nous en sort tous les jours ou presque

C'est simple, mais il faut préciser que ce choix dépend aussi de ta config moteur (en 2.0 toujours). Un 18G est un poil meilleur en spool qu'un 20G, toutes choses égales par ailleurs... mais si tu veux sortir des chevaux, il faut tirer un peu plus de boost plus haut dans les tours, et là, le rendement du 18G va vite s'éffondrer contrairement a celui du 20G. En clair, sur un bloc GT avec culasses et aac stock, pas grand intéret de passer au 20G... ca ne remplira pas plus dans les tours. Mais sur un bloc STi, ce n'est pas la même affaire. Bref, je vous la fait courte... je sais que pas mal de gens se demandent pourquoi on monte des 20G et pas des 1820 ou des 18G... Ben c'est simple, c'est parce que l'on a déja tout essayé... ou presque

Non, ca c'était vrai pour les premiers 2.5 US, mais les EDM sont de trés bonne qualité apparement (idem STi 2.0) Le potentiel HP du bloc est idem pour les deux modèles STi et Evo 9, je pense. La différence la plus notable est le potentiel du turbo Evo9

ben t'as donné la réponse, la durite a moins de déformation (plis), elle est + grosse donc tu gagnes en débit d'air. par contre, à mon avis avec celle ci, comme elle est dure, va falloir déposer la pieuvre d'admission. Je pense aussi, mais pourquoi dans ce kit ils proposent de changer plein de durites en plus ??? j'ai l'impression qu'ils modifient le circuit, en tout cas la durite noire qui vient du tmic le long de la pieuvre à gauche, ils mettent un T !!! Quelq'un connait ? c'est le meme montage que pour une durite perrin souple et il faut démonter la pieuvre Et là... c'est le drame

En UK, ils ajoutent un feu AB sous le PC arr