Mario03

Joli,...

La fin des splendides duels Audi - Peugeot en endurance Posté le 18 - 01 - 2012 par Guillaume Navarro Catégories: Peugeot, Audi, Sport automobile , Lieux , Finances , Voitures de sport , Voitures de course L'une des plus belles pages de l'histoire des 24 Heures du Mans s'est écrite ces dernières années, avec la frénétique concurrence entre Audi et Peugeot, les deux constructeurs survolant la discipline de l'endurance année après année, et offrant un spectacle incroyable aux amateurs de sport automobile. Grand vainqueur en 2009, Peugeot a manqué la victoire par la suite en dépit du fait de disposer en la 908 de la machine la plus rapide du plateau. Une équipe Audi bien rôdée et extrêmement compétitive est parvenue à prendre les lauriers de la mythique classique mancelle, mais l'édition 2011 ne se joua que dans un écart de quelques secondes à l'arrivée, et Peugeot a pu se réconforter avec deux titres ILMC, s'emparant de la grande majorité des victoires sur les autres tracés du calendrier endurance. Audi n'a donc plus de concurrent à sa hauteur à partir de cette année, Peugeot mettant fin brutalement à son programme course. De nombreux grands pilotes tricolores restent ainsi sur le carreau, tels que Franck Montagny, Sébastien Bourdais, Simon Pagenaud ou encore Stéphane Sarrazin. Alex Wurz, vainqueur des 24 Heures du Mans 2009 avec la 908, avait décidé plus tôt l'an dernier de passer chez Toyota, qui arrivant avec un programme ambitieux. Combien de nos frenchies viendront emplir les rangs de cette nouvelle équipe ? A coup sûr, la liste de shopping du géant Japonais vient de considérablement s'agrandir...

Ca c'est de la malchance,....

Le lion est mort hier soir,...

Jordan Tresson : "J'espère que le rêve deviendra réalité."2012-01-17 08:00:00 by LM Depuis son titre GT4 en Blancpain Endurance Series, Jordan Tresson n'a guère eu le temps de se reposer, malgré des escapades dans diverses destinations touristiques. Une semaine après le dernier meeting de l'année de Silverstone en septembre, le lauréat 2010 de la GT Academy est parti vers Malaga pour plusieurs semaines de promotion pour Nissan, comme il nous l'explique : « Nous avons eu trois semaines pour un évènement presse sur le Crossover où était en place un stand de la GT Academy. Il y a ensuite eu deux semaines sur les vans de la gamme Nissan, toujours en compagnie de journalistes, puis une semaine sur la flotte entreprise. » La compétition n'avait donc pas le droit de citer en Espagne, puisque le Nissan Cabstar n'a rien à voir avec l'habituelle 370Z de Jordan. Le sport a repris ses droits pour le Marathon de New York où le jeune pilote s'était fixé différents objectifs : « Je suis pleinement satisfait de ma performance avec un temps de 3h54mn01s. Avant l'épreuve, mon souhait était de passer sous les 4 heures, de ne jamais marcher et de terminer premier de la GT Academy. Les trois objectifs ont donc été remplis et je compte maintenant prendre part au Semi-Marathon de Paris en mars où je vais tout faire pour bien figurer et passer sous les 1h40mn. Je m'entraîne le plus possible dès que j'en ai la possibilité. » Avant cela, Jordan était aux 24 Heures de Dubai sur l'une des deux Nissan 370Z alignée par RJN Motorsport, où il partageait son baquet avec les autres vainqueurs de la GT Academy, dont Lucas Ordoñez : « Notre auto était comme qui dirait un mix entre une GT3 et une GT4 que l'on pourrait qualifier de GT4+. Dans cette version, l'auto est plus rapide de deux secondes au tour sur le tracé de Silverstone par rapport au modèle engagé dans la série Blancpain. Elle avait cependant moins de puissance que les autres autos de notre catégorie, et nous rendions 100 chevaux à la Ford Mustang et environ 200 à la Dodge Viper Competition Coupe. Nous avions l'avantage d'avoir un équipage homogène, car les quatre pilotes avaient l'expérience d'un double tour d'horloge avec les 24 Heures de Silverstone pour les deux derniers lauréats de la GT Academy. » Au final, le quatuor de la GT Academy s'est illustré avec une belle troisième place de catégorie. Depuis le lancement de la GT Academy, Nissan a clairement mis en place une filière de l'Endurance qui va du GT4 au LMP2, comme l'a prouvé Lucas Ordoñez la saison passée chez Signatech-Nissan en Intercontinental Le Mans Cup. L'Espagnol a bluffé tout le monde avec une belle faculté d'adaptation car débuter sa carrière en Endurance au volant d'un prototype aux 12 Heures de Sebring n'est pas chose facile. Philippe Sinault et Nissan ont su faire confiance au pilote Espagnol, et Jordan aimerait bien entendu être le prochain : « Quand je vois ce que Lucas a fait la saison passée chez Signatech-Nissan, je ne peux qu'espérer le suivre et marcher sur ses traces. Il est vrai que le top serait de le faire dans un team français comme Signatech-Nissan, dont le palmarès est plus qu'éloquent. J'espère que le rêve deviendra réalité. » En peu de temps, Jordan est donc passé du statut de « gamer » à celui de pilote au palmarès déjà bien rempli : « Avant de disputer la GT Academy, je n'avais jamais fait de compétition, si ce n'est une licence kart loisir à la journée. En revanche, j'étais un joueur assidu sur console et c'est là que j'ai tenté l'aventure GT Academy où j'ai tenté les deux premières éditions. Il y avait un très gros niveau lors de seconde tentative durant la Finale française. Si je n'avais pas réussi, je pense que je me serai dirigé vers le métier d'ingénieur, et pas spécialement en sport automobile. En plus de mon rôle de pilote Nissan en 2011, j'ai disputé la saison comme ingénieur chez IMSA Performance Matmut. » L'autre ambition de Jordan est de prendre part aux 24 Heures du Nürburgring : « J'ai appris le circuit sur GT4 et j'y ai roulé au volant d'une voiture de tourisme avec un 9.30 mn dans une Peugeot 207 HDi. La console permet d'apprendre les circuits qui sont très bien reproduits. Je joue avec un volant et systématiquement en boîte manuelle. C'est nettement plus réaliste, et cela permet d'aller chercher le dernier dixième avec la zone rouge. Je me rappelle que lors de la GT Academy, il n'y avait que 0.1s entre le 9ème et le 26ème, c'est dire que le dernier petit centième est important à aller chercher. A un moment, nous étions cinq en dix millièmes. » A l'issue des 24 Heures de Dubai, Jordan a prolongé sa présence dans les Emirats pour une nouvelle opération promotionnelle pour le compte de Nissan. Il va ensuite être temps de penser à la saison à venir, avec espérons-le pour lui un baquet dans un prototype. C'est tout le mal que l'on peut lui souhaiter... Propos recueillis par Laurent Mercier

FRANCORCHAMPS - Partager la F1 avec la France?? Le député Pierre-Yves Jeholet parle de non-gestion et d’irresponsabilité du gouvernement wallon. Où en est de projet de partager le Grand Prix de Formule 1 avec la France, un an sur deux, alors que la presse hexagonale annonce un feu vert imminent de l’État français ? Mardi, au parlement wallon, le député régional hervien Pierre-Yves Jeholet (MR) a interpellé le ministre de l’Économie, qui a la tutelle du circuit de Spa-Francorchamps, le Liégeois Jean-Claude Marcourt (PS). Celui-ci a répondu que l’info, à sa connaissance, était prématurée, et qu’il avait demandé à Étienne Davignon (lequel est chargé par la Région de la présidence de la société de gestion du circuit) d’éclaircir la situation dans un délai de 4-5 semaines, comme il nous l’a répété (voir son interview ). Les explications du ministre Marcourt n’ont nullement satisfait Pierre-Yves Jeholet, qui se disait «surpris, perplexe et inquiet» au sortir du parlement : «J’ai l’impression qu’il n’y a aucune volonté politique de maintenir le Grand Prix chaque année. L’alternance Belgique-France permet seulement de ne pas faire de remous dans la majorité Olivier (avec Écolo). Si le Grand Prix part un an sur deux, il partira ensuite pour de bon.Que pèserons-nous face à la France ? Nous sommes devant de l’immobilisme, de l’apathie, de la non-gestion qui devient de l’irresponsabilité.?Il n’y a pas de scénario de la Région wallonne (encore moins de scénario bis), on a l’impression que c’est la France qui donne le ton. Cette majorité subit les choses.?» Le coût pour la collectivité d’un tel événement, qui conduit à un déficit de plusieurs millions d’euros par an (5,5 en 2011) ? «Je ne suis pas fan de F1 et je ne vais pas au Grand Prix.Mais c’est le seul événement de dimension mondiale que nous avons en Wallonie, et même en Belgique. J’ai eu l’occasion de discuter avec des investisseurs asiatiques. Bruxelles, ils connaissent à peine.Mais Spa-Francorchamps, ça, ils connaissent tous. Je suis d’accord pour dire que ce déficit est trop important.Mais il ne faut pas non plus oublier que cela énormément plus de retombées pour l’économie régionale, estimées il y a quelques années à 80 millions dans une étude dont je demande l’actualisation depuis longtemps (le ministre Marcourt dit qu’il vient de la commander mais elle arrivera après la fin du contrat, peut-être ?). Et puis, qu’est-ce qu’on a fait pour rentabiliser l’investissement, pour diminuer ce déficit ? Ce n’est pas Davignon, avec sa pipe, au fond de son fauteuil à Bruxelles, qui fait avancer les choses !?» http://www.lavenir.net/article/detail.aspx?articleid=DMF20120111_005

F1: Ferrari travaille sur un système de freinage comme Lotus Par Auto123.com, vendredi, 13 janvier 2012 Adapté de GMM Ferrari semble la première équipe prête à reprendre le système innovant de freinage de Lotus. Pour améliorer la stabilité de la voiture au freinage, l'équipe Lotus a mis en place un système hydraulique permettant d'ajuster la suspension et de conserver l'assiette de la monoplace. La BBC indique que Ferrari « travaille sur un système similaire », qui aurait déjà été déclaré légal par la FIA. Le journaliste écrit : « BBC Sport comprend que Ferrari est la seule autre équipe à avoir contacté la FIA à ce sujet et ils prévoient un système similaire ». Cependant Fernando Alonso minimise la possibilité que ce système puisse être la clé de la saison 2012, « Je ne pense pas qu'il y aura une énorme différence par rapport aux autres monoplaces, car la règlementation est très claire. Mais il y a toujours de belles innovations et de bonnes idées techniques ». Stefano Domenicali et Luca di Montezemolo ont utilisé toutes sortes de superlatifs pour décrire la prochaine monoplace. La voiture 2012 au nom de code 663 est décrite comme « pas jolie » ou encore « moche ». Domenicali reconnaît : « Elle n'est pas très jolie, car la forme définie par les règlementations techniques ne laissent pas beaucoup de choix ». La référence faite aux règlements 2012 concerne la réduction de la hauteur du nez, pour améliorer la sécurité du pilote en cas de choc. Mais comme la hauteur du châssis reste la même, le nez de la Ferrari plonge d'un coup jusqu'à l'aileron, provoquant une sorte de bosse peu esthétique. Des sources ayant vu des dessins ou des images de la Ferrari 2012 le confirment, mais Fernando Alonso insiste que la voiture « est assez similaire » en apparence à celle de l'an dernier. L'Espagnol déclare : « Les règles ont été affinées depuis deux ans et le résultat est que toutes les voitures se ressemblent plus ou moins ».

Ferrari :"L’Europe doitconserver ses GrandsPrix"Ecrit le samedi 14 janvier 2012 à 15:58, par Julien Delfosse Le fils d’Enzo Ferrari prend la défense du Vieux ContinentPiero Ferrari, le seul fils encore en vie du fondateur de la marque au Cheval Cabré, Enzo, a pris la défense des courses européennes. Dans un discours rappelant celui du président de la Scuderia, Luca di Montezemolo, l’Italien a exorté la Formule 1 à conserver les Grands Prix du Vieux Continent. Cette année, 60% des épreuves du calendrier de Formule 1 se dérouleront loin du sol européen. Un chiffre en constante augmentation depuis plusieurs années, et qui pourrait atteindre des proportions extrêmes si l’Europe venait à perdre d’autres Grands Prix. Des circuits historiques, Spa-Francorchamps est actuellement le plus menacé. Le tracé belge pourrait disparaître, tout du moins une année sur deux, dès 2013, si l’alternance avec la France venait à se concrétiser. "Nous reconnaissons que la Formule 1 doit être un championnat mondial, il est donc naturel de se rendre en dehors de l’Europe. Ce que je regrette, c’est de ne plus avoir de Grands Prix importants comme celui de France. Si l’on nous enlève un nouveau Grand Prix comme celui-ci, ce serait vraiment dommage," a déclaré Ferrari à Madonna di Campiglio. "Je ne suis pas en faveur d’une réduction du nombre de Grands Prix en Europe. Pour nous, Silverstone est une course vraiment importante, tout comme Monza et Spa. D’autant plus que chaque année, vous y voyez des courses fantastiques là-bas. J’espère donc que nous ne perdrons pas ces courses-là." Le grand argentier de la Formule 1, Bernie Ecclestone, avait récemment indiqué qu’il ne voyait plus que cinq Grands Prix en Europe d’ici quelques années. En 2012, huit manches sur 20 se disputeront sur le Vieux Continent.

Condoléances

La compétition automobile, un banc d'essai pour les technologies de demain Au début des années 20, l'Automobile Club de l'Ouest œuvre à la réalisation d'une compétition dont le caractère devait contribuer à l'évolution du progrès technique et favoriser l'essor de l'automobile. Le sport automobile a toujours été un banc d'essai et une vitrine technologique. Lors de courses d'endurances et plus particulièrement au Mans, de nombreuses innovations ont vues le jour. En 2011, l'hybride était au départ des 24 heures et un jour ou l'autre ce sera une motorisation tout electrique. On constate que des solutions innovantes introduites en compétition il y a fort longtemps équipent aujourd'hui les véhicules de grandes séries. 1925 Prémices de l'aérodynamique Chenard et Walcker 1925 Anti brouillard (Cyclope) La Lorraine / Marchal 1927 Expérimentation de la première traction avant en compétition Tracta 1928 Début d'une voiture à compresseur Alvis 1933 Ligne axiale réfléchissante sur la piste 1937 Aérodynamique Bugatti / Adler 1949 Apparition d'un moteur Diesel Delettrez 1951 Pneu radial Michelin / Lancia 1953 Apparition des Freins à disques Jaguar 1956 Injection Jaguar 1963 Phares à iode Sev Marchal 1963 Début du moteur à turbines Rover Brm 1967 Aileron aérodynamique Chaparal 1969 Jacky Ickx milite pour le port de la ceinture de sécurité dés le départ 1970 Début du moteur rotatif Mazda / Chevron 1974 Début du turbo-compresseur Porsche 1976 1ere victoire du turbo compresseur Porsche 1980 Début d'une voiture fonctionnant avec un carburant mixte Ethanol/Essence Porsche / Carburol 1983 système anti-déjantage nommé Denloc Dunlop / Porsche 1986 Participation d'une 4 roues motrices Porsche 1990 Début des freins en carbone Nissan 1991 Victoire d’un moteur rotatif Mazda 2006 Victoire d’un moteur diesel Audi 2011 Un moteur hybride au départ (srec) Hope Racing Huile, pneus, équipements de sécurité etc etc font dans le même temps des progrès spectaculaires visibles au quotidien. Ces dernières années, les boites séquentielles sont venues de la piste avant d'arriver sur les véhicules de séries et le carbone arrive dans les voitures de sport très haut de gamme. L'article complet avec photos : http://www.les24heures.fr/index.php/2012/200-2012-histoire/569-le-mans-un-banc-dessai-pour-demain

8 et 9 septembre : trophée de Mettet : les 2cv.

Salon de Bruxelles – Ferrari présente des versions « hommage » Ferrari - Salon de Bruxelles 2012 Pour le 90ème Salon Auto de Bruxelles, le stand Ferrari mettra en avant les deux derniers modèles lancés : la Ferrari FF et la Ferrari 458 Spider. En plus de ces deux nouveaux modèles et de la Ferrari California, sera présenté une Ferrari 458 Italia avec une finition spéciale pour célébrer les 60ans de Ferrari en Belgique ainsi qu’une Ferrari 458 Challenge, la version course de la 458 Italia. Pour ce Salon de Bruxelles, la Ferrari 458 Spider sera présentée en jaune pour rendre hommage à la Belgique. Un autre hommage, celui-ci pour l’ « Ecurie Francorchamps » qui célèbre son 60e anniversaire cette année, donnera l’occasion de présenter une Ferrari 458 Italia très spéciale, avec des couleurs personnalisé pour le Salon de Bruxelles, rappelant les couleurs d’origine de l’écurie : gris et jaune. http://ferrari-f1.fr/salon-de-bruxelles-ferrari-presente-des-versions-hommage-4064

La Belgique ne veut plus organiser le GP de formule 1 toute seule La Belgique attend maintenant la réponse de la France sur l'éventuelle organisation du Grand Prix de Formule 1 de manière alternative, a confirmé mardi le ministre wallon de l'Economie, Jean-Claude Marcourt. Il s'agit de la réaction de la Belgique à un reportage du quotidien français Le Figaro selon lequel la France est prête à accueillir le GP de Formule 1 en alternance avec le GP de Belgique. Depuis 2006, la Belgique organise chaque année le GP de Formule 1 sur le circuit modernisé de Francorchamps, qui a coûté près de 53 millions d'euros à la Wallonie. Afin de réduire l'impact de l'organisation de la course automobile sur les finances de la Wallonie, M. Marcourt avait demandé au président de la société Spa Grand Prix d'étudier diverses hypothèses, dont l'organisation avec un pays voisin de manière alternative. Selon Le Figaro, la France pourrait organiser le GP de Formule 1 sur le circuit de Castellet, en alternance avec le GP de Belgique, et ce dès l'année prochaine. Le contrat de la Belgique sur le GP de Formule 1 arrivera à échéance cette année. Pour Pierre-Alain Thibaut, directeur-général du GP de Formule 1 de Francorchamps, ce circuit est "le plus beau du monde", mais le sport automobile est devenu un gigantesque business dans un processus de mondialisation. "C'est l'argent qui dicte son choix", a-t-il commenté. Selon M. Thibaut, l'absence totale du GP ou le GP un an sur deux serait une catastrophe pour le secteur hôtels, restaurants et cafés dans la région, puisqu'il s'agit d'un événement d'envergure mondiale avec des retombées gigantesques. Source: xinhua

Mercedes W100F, un concept virtuel en hommage à Fangio. Légende du sport automobile et de la F1, Juan-Manuel Fangio est une fierté nationale en Argentine. Un site argentin a tenu à célébrer les 100 ans de la naissance du pilote en organisant un concours de design pour recréer l'une de ses voitures, la flèche d'argent Mercedes W196. Pour célébrer le centenaire de la naissance de Fangio, un site argentin a lancé un concours de design. Le but ? Revisiter la Mercedes W196 au volant de laquelle le pilote a été titré à 2 reprises. Hommage à une légende Juan-Manuel Fangio est un mythe, un véritable géant du sport auto en général et de la F1 en particulier. Son record de 5 titres de champions du monde de Formule 1, au volant de bolides qui ne ressemblent en rien à ceux d'aujourd'hui a longtemps tenu, jusqu'à un certain Michael Schumacher. Parmi ses 5 titres, Fangio en a remporté au volant d'un Flèche d'Argent, la Mercedes W196. C'est cette voiture qui est l'objet du concours en hommage à Fangio. La Flèche d'Argent originale, la Mercedes W196 de Juan-Manuel Fangio Réinterprétation L'objet de ce concours lancé par Autblog.com.ar est simple : Créer une interprétation moderne des « Flèches d'Argent » que Juan Manuel Fangio a piloté dans sa carrière. En effet, le pilote argentin a pris le volant de deux Mercedes W196 : la première avec les roues découvertes, la seconde avec un carénage pour les roues baptisée « Monza » et dédiée aux circuits à haute vitesse. Le résultat final donne une sublime Mercedes W100F, au design fluide, très aérien, et arborant une robe argentée du plus bel effet. Son auteur s'appelle Jorge L. Fernandez. Découvrez les photos du concept Mercedes W100F Une galerie impressionnante Parmi les projets retenus pour ce concours, on trouve des créations plus ou moins réussies, mais certaines retiennent l'attention. La réalisation de Marcelo Taboada s'inspirent à la fois des F1 actuelles, tout en reprenant le châssis des flèches d'argent des années 50. Une belle réussite. Découvrez les 5 projets retenus en finale On espère que Mercedes va en profiter pour réaliser un concept reprenant du projet vainqueur du concours pour l'exposer dans un salon automobile. Publié le 04 janvier 2012 à 10:41 (mis à jour le 04 janvier 2012 à 11h17) par Benjamin KHALDI http://www.tf1.fr/auto-moto/actualite/mercedes-w100f-un-concept-virtuel-en-hommage-a-fangio-6916546.html

Le grand prix de Spa-Francorchamps en danger Nathan Paternotte Alors que le championnat de Formule 1 ne fait que se mondialiser, des grands prix mythiques se retrouvent en danger pour les futurs championnats. L’exemple le plus flagrant est celui du grand prix de Spa-Francorchamps qui devrait probablement être mis en alternance avec le grand prix de France pour 2013. Certains grands patrons d’écurie tels que Luca di Montezemolo et Ross Brawn défendent la cause du grand prix de Belgique qui est une des épreuves parmi les plus appréciées du calendrier par les pilotes. « Je respecte Bernie Ecclestone car durant toutes ces années il a toujours éprouvé le plus grand respect pour le rôle et l’importance de Ferrari en F1, » a confié Montezemolo à Autosprint. « C’est une bonne chose que la Formule 1 aille aux quatre coins du monde, mais nous ne devons pas non plus exagérer en allant courir dans des déserts où il n’y a aucune culture de la course automobile.« « Et je ne peux surtout pas accepter la tendance actuelle prise par la Formule 1 de délaisser l’Europe. Nous ne pouvons pas abandonner notre continent, car il représente l’histoire de la F1. Depuis plusieurs années maintenant, il manque un Grand Prix historique comme celui de France au calendrier, et à présent un circuit aussi légendaire que celui de Spa est également en danger… pour être remplacé par quoi ?« « Ce que nous ne voulons pas, c’est perdre nos courses importantes. Nous pouvons bien sûr tous prendre une chaise autour d’une table et débattre des Grands Prix les plus importants, mais nous ne voulons pas perdre nos courses iconiques et historiques qui possèdent chacune un riche héritage, » a déclaré Brawn en Inde. « Ce sont elles qui rendent la Formule 1 si attractive pour des pays comme l’Inde, le fait de pouvoir faire partie de ces quelques épreuves historiques, d’être dans un championnat aux côtés de Monaco, Silverstone et Monza. Si nous perdons ces courses historiques, alors la F1 perdra de son attractivité. Les équipes, à juste titre, sont en faveur d’aller vers de nouveaux horizons, en particulier quand il s’agit de pays importants comme l’Inde, la Russie ou une course supplémentaire en Amérique du Nord. Nous soutenons l’arrivée de ces Grands Prix et c’est une très bonne chose que Bernie [Ecclestone] parvienne à les ajouter au calendrier.« http://actu-moteurs.com/f1/le-grand-prix-de-spa-francorchamps-en-danger

3 janvier 2012 Un ingénieur emblématique quitte la F1 Photo: Williams F1 Press Avec Patrick Head, l'équipe Williams de F1 a remporté 113 Grand Prix et neuf titres des constructeurs, dont celui de Jacques Villeneuve en 1997. J'ai trouvé cet article sur le site Internet du Guide de l'Auto, et j'ai pensé que cela pourrait vous intéresser: http://www.guideautoweb.com/articles/14157/ Co-fondateur de l'équipe Williams, l'Anglais Patrick Head a annoncé que la saison 2012 serait la première depuis 1977 où il ne serait pas impliqué en Formule 1. Fils d'un pilote anglais (sur Jaguar dans les années 1950), Patrick Head est un personnage dans le milieu du sport automobile. Direct et passionné, il a su conseiller au mieux Frank Williams pour faire de son équipe l'une des meilleures dans l'histoire de la Formule 1. Lors de l'accident de circulation de Frank Williams en 1986, qui le laissa quadriplégique, Head dirigea longtemps seul la société. Par la suite, il prit un certain recul lors du partenariat entre l'écurie Williams et BMW au début des années 2000. Ces trente années passées dans les paddocks de Formule 1, Patrick Head estime les avoir bien remplies, certaines des monoplaces qu'il a créées se montrant redoutables face aux puissantes équipes Ferrari, Renault, Mercedes et autres. Mais l'équipe Williams, qui a connu en 2011 sa pire saison en terme de résultats (neuvième place finale des constructeurs) a besoin de sang neuf et, à 66 ans, il ne souhaitait pas mener ce nouveau combat. Patrick Head demeurera toutefois dans l'organigramme de la société Williams, à titre de membre du Conseil d'Administration de la division Williams Hybrid Power, spécialisée dans la conception et le développement des technologies d'énergies renouvelables.

Ne pas faire les choses comme les autres 0020Source: L'Avenir Alexandre PEETERS Peu importe la discipline, Raphaël van der Straten y adaptera toujours une Ford Mustang, voiture à laquelle il est quasiment lié. ADVERTISING - ne pas effacerNAMUR - Quelques motsqui résument bien la vision de ce passionné qui passe naturellement des 24 h de Spa à un slalom ASAF, avant une course aux USA. Karting, circuit, slalom, course de côte, rallye de vitesse historique… Wallonie, Belgique, Europe, Afrique, USA en 2011… Commissaire, représentant des pilotes puis administrateur à l’ASAF et, bien sûr, pilote ! Le portrait de Raphaël van der Straten n’est pas « habituel » et on comprendra que le gentlemen-driver a un bel avis sur le sport automobile. Sa saison 2011, le VDS Adventures - à ne pas confondre avec le Marc VDS Racing Team - la commençait aux 24 h de Dubaï. « Un des plus beaux souvenirs de l’année avec les Boucles de Spa, les autres 24 h de Barcelone et surtout celles de Spa où nous terminons pour la deuxième fois. » Il y a quelques semaines, c’est sur le circuit de Miami lors de la « Race of Champions » que s’achevait sa saison après avoir pris part à la Carrera Panaméricaine, une course de 3 500 km au Mexique avec une surpuissante Studebaker. « C’était la plus belle, c’était magique ! En résumé, je dirais que nous continuons à faire les choses pas comme les autres et nous obtenons des résultats sympas comme la victoire aux 12 h de Budapest, un titre sur les circuits américains, deuxième au Maquisard derrière Vande, etc. » Et pourtant, le pilote globe-trotter est loin de renier ses origines et savoure avant tout l’ambiance de chaque course. Dans les manches historiques des rallyes ASAF et même en slalom, il prend également beaucoup de plaisir. « Avant ma première course dans cette discipline, je ne comprenais pas où pouvait être l’intérêt de passer entre des piquets. Maintenant que je sais, je défie quiconque d’essayer et j’ai continué pour acquérir de la dextérité et maîtriser mieux mes voitures. C’est une merveilleuse discipline qui mérite d’être connue. En découvrant quasi chaque discipline de l’ASAF, je me suis rendu compte que chacune avait son intérêt et est un vrai sport. Et au fond de moi, je suis un provincial dans l’âme. C’est la base du sport automobile à préserver et le réservoir dans lequel il est possible de trouver les talents de demain. Mais il ne faut pas oublier que le sport automobile, à quelque niveau que ce soit, ne sera jamais qu’un loisir pour 99 % des pilotes. Et ça, notre fédération nationale a, je pense, tendance à l’oublier. » Après de longues années comme commissaire, Raphaël débutait en 2 CV, discipline qui possède une aura vraiment « amateur ». Quelques années plus tard, il participait en circuit à quelques courses en GDC (l’actuel BGDC) avant de rejoindre l’ASAF en tant que représentant des pilotes de circuit. Ensuite élu au C.A., il n’avait comme seul objectif que de faire vivre le circuit provincial, interdit par la suite à ce niveau pour promouvoir le national. Néanmoins, le « touche à tout » y est resté administrateur et a commencé à s’intéresser aux autres disciplines pour ensuite les pratiquer et les comprendre. Au bilan 2011, il compte trente-huit week-ends dédiés à la course mais surtout une mentalité qui se fait de plus en plus rare au premier niveau du sport automobile.¦

Ecrit le samedi 31 décembre 2011 à 01:58, par Vincent Lorge Danner n’a jamais brillé en F1... sauf à PhoenixChristian Danner n’a certes pas usurpé sa place en F1, mais s’il n’y a pas connu une grande réussite, ce n’est pas uniquement à cause de la qualité médiocre des diverses monoplaces dans lesquelles il s’est glissé. La comparaison avec ses différents équipiers lui fut souvent défavorable. Et il ne fut guère plus efficace de l’autre côté de l’Atlantique. C’est à bord des voitures de Tourisme que ce play-boy s’est sans doute le mieux exprimé. Débutant en sport automobile à 17 ans, après avoir notamment roulé en Coupe R5, il pilote en Allemagne une BMW M1 en 80. C’est le constructeur, munichois comme lui, qui dès 1981 l’amène en Formule 2. Il va y passer quatre ans sur des March le plus souvent officielles, sans remporter la moindre victoire, terminant le championnat 18ème, 14ème et deux fois 5ème. Il décroche quand même sept podiums en 83/84. En 1985, la F2 fait place à la F3000. Danner est de l’aventure, toujours sur une March. Son team, Bob Sparshott Automotive, est loin d’avoir la puissance de Ralt, Onyx ou Oreca, cadors de l’époque. A la surprise générale, Christian enlève quatre courses sur onze et devient le premier lauréat de la discipline. Cette même année, en fin de saison, l’écurie germanique Zakspeed lui met un pied en F1, lors des Grands Prix de Belgique et d’Europe, qui se soldent par autant d’abandons. En 1986, le voilà titulaire chez Osella, qui tire toujours le diable par la queue. En six tentatives, il n’échoue en qualification qu’à Monaco mais doit chaque fois renoncer, et ne se montre pas meilleur que son équipier Ghinzani. Marc Surer contraint de mettre un terme à sa carrière à la mi-saison, Arrows lui cherche un remplaçant. Le team de Jackie Olivier est alors motorisé par BMW, qui l’installe aux côtés de Boutsen, que l’Allemand avait côtoyé en F2. La voiture ? Loupée. Danner ? Copieusement dominé par le Belge. Mais il arrache le seul point de l’écurie en finissant 6ème en Autriche, après être parti 22ème. Pour 1987, Béhème lui préfère un autre de ses protégés, Berger, et notre homme retourne chez Zakspeed. La structure germanique n’a guère progressé, la fiabilité est dramatique, et il se contente de deux 7ème places là où son partenaire Brundle, bien meilleur, arrache deux points. A pied, il refera surface dans une autre formation allemande en 89 : Rial, qui a épaté en 88 avec De Cesaris au volant. Et qui présente l’avantage d’être exempte de pré-qualifications jusqu’à mi-saison. Après une encourageante 17ème place de grille au Brésil, c’est la douche froide : non qualifié à Imola et Monaco. L’ARC2 n’a pas l’agilité de sa devancière... En débarquant à Phoenix, Rial ne se fait aucune illusion. La preuve aux essais : le malheureux Volker Weidler est éliminé, comme chaque fois, le vendredi matin, et Danner sauve la dernière place de grille, pour deux dixièmes devant Olivier Grouillard, éliminé comme l’autre Ligier de René Arnoux. Sa remontée dimanche va être méthodique, favorisée par les nombreux abandons (ils ne seront que six à recevoir le drapeau à damier !). Vingt-et-unième après 10 tours, 19ème au 20ème passage, le voilà 10ème à mi-course (38ème tour). A 20 tours du but, il est dans le Top 6, et ce n’est pas tout. Il passe Palmer dont la Tyrrell agonise, jouit du retrait de Berger (Ferrari) et termine à une incroyable 4ème place, synonyme de trois points. A Montréal, son 36ème et ultime Grand Prix, il est 23ème de grille et 8ème (et dernier) en course. C’est le chant du cygne. Le retour en Europe est cauchemardesque, Christian ne parviendra plus jamais à se qualifier. Après Estoril, il jette l’éponge. Les Gachot, Foitek ou Raphanel ne tireront rien de plus de la Rial. L’équipe disparaîtra de la F1, Danner aussi. Une modeste saison 90 en F. Nippon s’ensuit, puis durant cinq ans, on va le retrouver épisodiquement en CART aux USA, avec une 7ème position à Miami comme pinacle. Ce parfait gentleman, d’une gentillesse rare, trouvera plus de satisfaction en Tourisme, enlevant deux manches de l’ITC avec Alfa Roméo et surtout les 24 Heures de Francorchamps et du Nürburgring. C’est une fois son casque raccroché qu’il est devenu une vraie star chez lui, puisqu’il commente depuis des années les Grands Prix pour RTL Germany. Il a aujourd’hui 53 ans, et on l’a vu pour la dernière fois en compétition dans l’éphémère GP Masters.

Sport automobile. Dakar, envers et contre tout 30 décembre 2011 à 11h19 - Réagir à cet article . .Provocant, polluant, dépensier, à rendre malade un écolo à vélo, le plus célèbre rallye-raid du monde, qui s'élancera ce dimanche 1 janvier 2012 de Mar del Plata pour se rendre à Lima, ne s'est pourtant jamais aussi bien porté, à contre-courant de la "crise" et de la lutte contre le réchauffement climatique. En état de mort clinique à la fin des années 90 après la tragédie de 1986 et l'accident d'hélicoptère qui fit cinq morts, dont son créateur Thierry Sabine et le chanteur Daniel Balavoine, le "Paris-Dakar" -comme on l'appelait encore- semblait condamné. D'autant que ses détracteurs organisés en puissant lobby, avec notamment le chanteur Renaud et sa chanson "500 connards sur la ligne de départ", poursuivaient un impitoyable travail de sape en comparant la caravane vrombissante dans le Sahel aux colonisateurs d'antan. Pourtant, ce ne sont ni un chanteur ni les vertes critiques écologistes qui ont eu la peau du "Dakar" en Afrique : c'est, fin 2007, l'assassinat en Mauritanie de quatre touristes français, un événement attribué à des proches de la Branche d'Al-Qaïda au Maghreb islamique (BAQMI, ex-Groupe salafiste pour la prédication et le combat, GSPC), puis la mort de trois militaires mauritaniens dans une attaque encore mal élucidée, qui contraignaient les concurrents du Dakar-2008 à rester à quai, à Lisbonne, à la veille du départ. Au pays de Fangio Le dilemme était alors simple: ou le Dakar mourrait sous les menaces terroristes, ou il s'exilait pour se refaire une santé, loin, très loin, de l'autre côté de l'Atlantique, dans ce "nouveau monde" hispanique, là où depuis près d'un siècle sont célébrés ceux qui savent tenir un volant. Etienne Lavigne, le patron du rallye, et ASO (Amaury Sport Organisation) ont regardé vers l'Ouest, au-delà de l'Atlantique. L'Argentine, patrie de Juan Manuel Fangio, leur tendait les bras. Fangio... icône mondiale et historique du sport mécanique. On connaît la suite: depuis 3 ans, le toujours nommé "Dakar" a retrouvé ses lettres de noblesse sur ce continent fou de sport automobile, avec les Argentins Fangio et Carlos Reutemann ou les Brésiliens Ayrton Senna et Nelson Piquet. Après l'Argentine, le Chili et le Pérou déjà labellisés par le "Dakar" version Amérique du Sud, l'Uruguay, le Brésil et la Bolivie toquent aujourd'hui à la porte d'ASO et veulent entrer dans la danse dans les années à venir. Et ce rallye semble désormais bien installé, presque chez lui, outre-Atlantique. 50 nationalités cette année sur la ligne de départ: le rallye-raid "Dakar" reste envers et contre tout la plus grande épreuve du genre au monde, avec ses autos, motos, camions ou quads... Que cela plaise ou non. La rédaction avec l'AFP. Tags :SportAutomobileAutoMotoDakar 2012DakARPérouVolkswagen

Montezemolo prend unenouvelle fois la défensede SpaEcrit le mercredi 28 décembre 2011 à 14:56, par Gregory Demoen Le président de Ferrari préfère Spa aux déserts du Moyen-OrientLe président de Ferrari, Luca di Montezemolo, n’en finit plus de critiquer les nouveaux circuits faisant leur apparition au calendrier de F1. Si l’Italien reconnaît le besoin pour la F1 de s’internationaliser, il regrette le manque d’intérêt porté au Vieux Continent, d’où est originaire la catégorie reine du sport automobile. Montezemolo fustige surtout les circuits processionnels du Moyen-Orient, ceux de Bahreïn et d’Abu Dhabi. Il déplore que la Formule 1 choisisse les déserts (et les pétrodollars) au détriment des courses historiques, comme Spa, une épreuve dont la place au calendrier est maintenant menacée. "Je respecte Bernie Ecclestone car durant toutes ces années il a toujours éprouvé le plus grand respect pour le rôle et l’importance de Ferrari en F1," a confié Montezemolo au magazine italien Autosprint. "C’est une bonne chose que la Formule 1 aille aux quatre coins du monde, mais nous ne devons pas non plus exagérer en allant courir dans des déserts où il n’y a aucune culture de la course automobile." "Et je ne peux surtout pas accepter la tendance actuelle prise par la Formule 1 de délaisser l’Europe. Nous ne pouvons pas abandonner notre continent, car il représente l’histoire de la F1. Depuis plusieurs années maintenant, il manque un Grand Prix historique comme celui de France au calendrier, et à présent un circuit aussi légendaire que celui de Spa est également en danger… pour être remplacé par quoi ?" Le contrat de Spa-Francorchamps expire à la fin de la saison 2012. Les promoteurs du Grand Prix de Belgique ont donné leur accord de principe à la France pour établir une alternance à partir de 2013 avec le Paul Ricard. La France a jusqu’au 31 décembre de cette année pour retourner une réponse positive.

Un des chantres du sport automobile et en particulier des 24 Heures du Mans vient de s'éteindre, peu de temps après ses 90 ans. Jacques Issautier, natif de Gaillac, vient en effet de décéder. Jacques Issautier, journaliste à « La Dépêche du Midi » et à « Midi Olympique » avait couvert ses premières 24 Heures du Mans en 1949, étant présent chaque années depuis lors pour assurer le reportage de l'épreuve mancelle. Sa carrière ainsi que sa fidélité aux 24 Heures -près de 60 années- avaient été récompensées en 2007 par l'Automobile Club de l'Ouest. Le Président de l'ACO, Jean-Claude Plassart, lui avait en effet remis le Trophée « Spirit of Le Mans », Prix récompensant les personnalités ayant servi « l'esprit du Mans ». Cette année 2007, le « Spirit of Le Mans » avait été également décerné à un autre inconditionnel des 24 Heures du Mans, le Dr Wolfgang Ullrich. Nous présentons nos condoléances à la famille et aux proches de Jacques Issantier dont la sépulture aura lieu mercredi à Gaillac. Claude Foubert http://www.endurance-info.com/version2/actualite-endurance-9130.html