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Alain Prost en 5 anecdotes insolites Il est sans aucun doute le plus grand pilote français de tous les temps. Quadruple champion du monde, chantre d'une époque bénie de la F1, meilleur ennemi d'Ayrton Senna... Alain Prost aura marqué durablement de son empreinte le sport automobile. Vous connaissez son palmarès, ses faits de gloire, mais vous ne savez sans doute pas tout... Le portrait du "Professeur" en 5 anecdotes insolites, c'est par ici. Prost le faussaire En 1975, alors qu'il a déjà tout gagné en karting, le jeune Alain Prost se qualifie pour la finale du Volant Elf, une compétition qui offre au gagnant une saison en monoplace. Problème n°1 : Alain est bloqué en Allemagne, où il effectue son service militaire obligatoire. Problème n°2 : il a déjà utilisé toutes ses permissions et ne peut donc pas, en théorie, se rendre à la course. Mais le Français a de la ressource, il se débrouille pour falsifier un bon de sortie et réussit à participer à cette finale, qu'il remporte, évidemment. Ainsi commence sa carrière, non pas de faussaire, mais de pilote professionnel. Un premier essai époustouflant Après avoir été sacré champion de France et d'Europe en Formule 3, Prost est invité par McLaren Racing à effectuer ses premiers essais en Formule 1. Nous sommes en 1979, et le pilote titulaire de l'écurie britannique s'appelle alors John Watson. Lors de cette journée cruciale pour Prost, le Français de 24 ans ne se laisse pas démonter par la pression, au contraire : il subjugue littéralement le directeur de McLaren, Teddy Mayer, en réalisant de meilleurs chronos que John Watson himself ! Prost se voit immédiatement proposer un contrat pour la saison suivante. Sa première rencontre avec Senna En 1984, Alain s'affirme comme le meilleur pilote du Championnat du monde. Au printemps, le Français se rend à Francfort pour participer à une course de célébrités, durant laquelle il fait la connaissance d'un jeune pilote qui vient de réaliser une première saison prometteuse en F1 : Ayrton Senna. Les deux pilotes sympathisent, tout se passe bien, jusqu'au départ de la course, où le Brésilien devient toute de suite nettement moins tendre. Au bout d'un demi-tour, Senna fait sortir Prost de la piste en l'accrochant. Plusieurs années après la mort de "Magic" , Prost reviendra sur leur rivalité en ces termes : "Comme je l'ai déjà évoqué, ce n'était pas me battre qu'il voulait, mais purement (pour vous donner une image) me détruire, et c'était son objectif depuis le premier jour. Même lors de cette première course avec les voitures de tourisme Mercedes, qui remonte quand même à 1984, j'ai bien remarqué que ce n'était pas battre Alan Jones, Keke Rosberg ou qui que ce soit d'autre, qui l'intéressait. C'est moi qu'il devait battre, et seulement moi, d'une façon ou d'une autre." Vous avez dit ennemis jurés ? Prost le sanguin Alain Prost s'est, dès ses premières années dans les paddocks, forgé une réputation de pilote fort en gueule, voire plus. On raconte même que lorsqu'il n'était encore que pilote de karting, il n'avait pas hésité, après une collision avec un adversaire, à venir briser la visière dudit pilote avec une pierre ! Si, en Formule 1, Prost n'en est jamais venu aux mains avec l'un de ses rivaux, il n'en est parfois pas passé loin, notamment lors du fameux GP de Suzuka, en 1989, lorsque Senna l'a délibérément accroché (pour changer !) afin obtenir le titre de champion du monde. Contraint à l'abandon, Prost déclara après la course : "Il n'y a pas de mots pour qualifier ce que Senna a fait. Ce qu'il vient de faire a sali le sport. J'ai envie de lui mettre mon poing dans la figure." Enfin, parmi les tirades du Français, l'Histoire retiendra sans doute celle qu'il tint à propos de sa Ferrari à la fin de la saison 1991 : "J'ai l'impression de conduire un camion." Une analyse qui lui coûta immédiatement sa place dans la Scuderia. Quand Prost se prend pour Prost Au milieu des années 90, deux gendarmes en moto arrêtent sur l'autoroute A7 une Porsche qui flirte dangereusement avec la barre des 200 km/h. L’un d’eux s'approche du véhicule, tape à la vitre et invective le chauffard : "Papiers du véhicule, assurance, s'il vous plaît. Alors, comme ça, on se prend pour Prost ? " À la fin de sa phrase, il se baisse à hauteur du conducteur et découvre au volant... Alain Prost ! Après avoir signé deux autographes, le quadruple champion du monde repartira sans le moindre PV, le gendarme estimant probablement qu'Alain Prost à 200 km/h était moins dangereux qu'un conducteur lambda roulant à 110...

Mort du designer automobile Sergio Pininfarina Sergio Pininfarina, le dirigeant de l'entreprise de design du même nom, est décédé dans la nuit du 2 au 3 juillet des suites d'une maladie. Il avait 85 ans. Un deuil lourd à porter pour l'automobile et tous les amoureux de Ferrari, l'un de ses associés les plus fidèles. Une aventure familiale Né en septembre 1926 près de Turin, le designer italien est à l'origine d'environ mille modèles, de 250 constructions et de 30 millions de véhicules. L'entreprise, au départ nommée Carrozeria Pinin, a été rebaptisée Pininfarina en 1961. Sergio s'est emparé des rênes de cette aventure familiale en 1966, à la mort de son père. Andrea, le fils aîné de Sergio, a pris la direction opérationnnelle en 2002, mais est décédé en 2008 dans un accident de la circulation. À ce jour, Paolo, le fils cadet de Sergio, dirige l'entreprise. Du design à l'assemblage Spécialisée dans le design, Pininfarina développait également des activités d'assemblage pour le compte des grands constructeurs, d'ingénierie et de Recherche et Développement. Mais, en octobre 2011, de sérieuses difficultés financières ont amené la société à abandonner son activité de production pour se focaliser sur le design. Bilan : 3 usines fermées et 127 salariés licenciés. Des modèles prestigieux Si le designer compte à son palmarès des dizaines de modèles prestigieux, celui à retenir du règne de Sergio est sans hésitation la légendaire Ferrari Testarossa, sortie en 1984. La carrosserie en aluminium, les sièges en cuir ainsi qu'un système de refroidissement placé sur les côtés fait d'elle une star alliant classe et sportivité. Cependant, l'entreprise a également travaillé avec Alfa Roméo, Peugeot et Maserati, donnant ainsi naissance à la Peugeot 504 coupé, l'Alfa Roméo GTV ou encore la Maserati Quattroporte. L'Italien faisait également beaucoup pour l'électrique et s'était notamment associé à Bolloré pour la réalisation de la Blue Car, avant de se retirer du projet pour des raisons économiques. Le dernier modèle en date est le prototype Cambiano, une berline sportive présentée au Salon de Genève 2012. De nombreuses récompenses Ce dirigeant ne faisait pas que mener les affaires de son entreprise. Il fut décoré de la Légion d'Honneur, en 1979, par Valéry Giscard d'Estaing et élevé au rang d'Officier par Jacques Chirac, en 1997. Il a également été nommé sénateur à vie, en 2005, par Carlo Azeglio Ciampi, le président de la République italien. Si la construction automobile perd un grand nom du design, sa mémoire continuera à vibrer dans nos moteurs encore un long moment.

Accidentée mardi, Maria De Villota a perdu un oeil 4/07/12 - 17h56 Source: belga.be L'Espagnole Maria De Villota, 32 ans, pilote d'essai de Marussia F1 (ex-Virgin), gravement blessée mardi matin lors d'une séance de tests en ligne droite avant le Grand Prix de Grande-Bretagne, a perdu un oeil, a annoncé l'écurie de Formule 1 mercredi dans un communiqué de son patron John Booth, diffusé à 17 heures. L'accident a eu lieu mardi matin lors d'une séance d'essais sur l'aérodrome de Duxford, dans le Cambridgeshire, lorsque la voiture de l'Espagnole a percuté un camion de l'écurie. "C'est avec une grande tristesse que je dois annoncer qu'en raison de ses blessures, Maria a perdu l'usage de son oeil droit", a indiqué John Booth. Les médecins n'ont pas réussi à sauver son oeil droit au cours de l'opération à la tête effectuée mardi. Elle souffrait de multiples fractures du crâne. Son état est toujours critique, mais stable, précise encore le communiqué: "Maria est sortie d'une longue opération pour soigner ses blessures sérieuses à la tête et au visage. Nous sommes reconnaissants de l'attention médicale qui lui a été portée et sa famille souhaite remercier les équipes de chirurgie et de neurologie de l'hôpital d'Addenbrooke". John Booth. a également remercié l'équipe de secours basée à l'aéroport de Duxford, "qui était prête à intervenir comme c'est la procédure usuelle en Formule 1." Concernant les circonstances exactes de l'accident, Booth ne veut rien confirmer, ni l'erreur technique, ni l'erreur humaine. "Nous sommes toujours en train de faire une analyse complète et détaillée de ce qui s'est passé...", conclut-il.

Jacky Ickx : le pilote le plus polyvalent Celui qui reste à ce jour le plus grand pilote belge de tous les temps méritait bien cette biographie sous forme d’hommage. Le texte est en néerlandais, mais une édition française est annoncée pour l’automne prochain. En sélectionnant 24 moments forts d’une carrière qui s’étale sur 25 ans, de 1965 à 1990, le journaliste belge Pierre Van Vliet fait revivre une période très riche du sport automobile. Surtout si l’on considère que Jacky Ickx a goûté à toutes les disciplines : F1, F2, Endurance, Canam, Rallyes-raids. Seul Mario Andretti peut se prévaloir d’une même polyvalence. La préface est signée Eddy Merckx, né en 1945 comme Ickx. Les deux champions ont toujours entretenu une amitié solide. Le palmarès de Jacky Ickx parle de soi : deux fois vice-champion du monde de F1 (1969-1970), six victoires au Mans, deux fois champion du monde d’endurance, un titre en Canam, une victoire au Paris-Dakar. Voilà pour l’essentiel. Sans oublier ses exploits à Spa et au Nürburgring, les deux circuits les plus dangereux du monde à l’époque, le plus souvent sous la pluie. Car Ickx raffolait de courir sous la pluie où son adresse était proprement phénoménale. L’ouvrage est agrémenté de nombreux clichés, dont certains inédits, apportés directement par Jacky Ickx. C’est le cas notamment de la photo prise à l’arrivée du Grand Prix de Belgique 1954 où le jeune Jacky, 9 ans, tient le bouquet du vainqueur, un certain Juan Manuel Fangio. On notera aussi plusieurs photos saisissantes de l’accident d’Ickx à Jarama en 1970, lorsque sa Ferrari s’est transformée en boule de feu après un accrochage, peu après le départ, avec la BRM de Jackie Oliver. La couverture du livre montre d’ailleurs le casque meurtri de Jacky après l’accident. L’auteur propose également de très beaux clichés du final des 24 heures du Mans 1969, lorsque le jeune pilote, au volant de sa Ford GT40 vieillissante, a battu sur le fil Hans Herrmann et sa Porsche 908 au terme d’un mano-à-mano infernal pendant les trois dernières heures de course. On y voit une foule tenue en haleine par l’intensité du duel, puis transformée en marée humaine après le franchissement de la ligne par les vainqueurs. On notera encore l’épisode des 24 heures du Mans 1977, lorsqu’Ickx a ramené sa Porsche 936 des tréfonds du classement jusqu’à la victoire finale au terme d’une remontée d’anthologie sous la pluie pendant douze heures. La photo montre Jacky les yeux creusés par l’intensité de l’effort. L’introduction est signée par feu Jacques Ickx, le père de Jacky, journaliste automobile réputé et chroniqueur à L’Echo notamment. Le texte, rédigé en 1958 pour «L’Année Automobile», traite des dangers du sport automobile. On sent entre les lignes l’angoisse d’un père pour ses deux fils qui, déjà, se prédestinaient aux voitures de course. Jean-Paul Bombaerts “Jacky Ickx”, par Pierre Van Vliet, Kannibaal Uitgeverij, 240 pages, 45 euros

Le Grand Prix de Belgique avait beau souffrir de manque de financements, André Maer, l'organisateur de la course de Spa-Francorchamps, ne sent plus son épreuve être menacée par une alternance avec le Grand Prix de France, le projet ayant échoué selon lui avec les élections présidentielles. « Les élections ont changé la donne. Il est clair que les Français ne sont plus intéressés par une alternance et nous avons donc fait une proposition à Bernie Ecclestone. Nous avons déjà vendu 35 000 billets (pour la course du 2 septembre), soit 6000 de plus que l'an dernier au même moment. Nous espérons vendre 60 000 places cette année. » AUTOhebdo

Francorchamps: c'est bien parti pour 4 GP de F1 en plus, avec un déficit réduit de moitié http://www.sudinfo.be/448954/article/regions/verviers/2012-06-30/francorchamps-c%E2%80%99est-bien-parti-pour-4-gp-de-f1-en-plus-avec-un-deficit-reduit-de

Courage à la famille, connaissances et à ses équipiers team 04

24 Heures du Mans : l’avenir de la motorisation automobile dans le Garage 56 TECHNIQUE – Cette année, les 24 Heures du Mans ont vu la première participation du prototype Nissan Deltawing, dont le moteur à cylindrée réduite est proche de la série. Quant à la prochaine édition, elle signera l’entrée en scène de la pile à combustible. Retour sur ces nouvelles technologies qui ont choisi la Sarthe pour banc d’essai. L’Automobile Club de l'Ouest (ACO), organisateur des 24 Heures du Mans, a décidé de réserver un stand chaque année à une voiture expérimentale, le Garage 56. Celle-ci doit répondre à un minimum de contraintes de sécurité ou de dimensions, stipulées dans le chapitre "voiture innovante" du règlement technique. Toutefois, cette initiative constitue un banc d’essai unique pour de nouvelles technologies. C’est la deuxième fois qu’une voiture est engagée hors classement aux 24 Heures du Mans, après la Rover-BRM à turbine en 1963. Technologie expérimentale 2012 : la réduction de cylindrée "L’industrie automobile s’intéresse de plus en plus à la réduction de cylindrée. Il est logique que la compétition suive le mouvement." Ainsi parle Ben Bowlby, concepteur de la Deltawing. Ce prototype présente une forme inédite pour une voiture de compétition, avec sa voie avant très réduite (60 centimètres seulement). Objectif : optimiser l’aérodynamique et la répartition des masses. Dépourvue d’ailerons, la Deltwing présente un coefficient de traînée (Cx) record pour une voiture de course, de seulement 0,35. Près de 75 % de l’appui se situe sur le train arrière. Pour autant, la Deltawing jouit d'une parfaite stabilité à haute vitesse et ne souffre d'aucun des symptômes d'allègement du train avant qui caractérisèrent longtemps la conduite de la Porsche 911. Le secret ? Un centre d'inertie placé plus bas que le centre de gravité, de sorte à combattre l'effet d'allègement du train avant et de plongée au freinage. Par ailleurs, du fait de sa conception générale, ce prototype Nissan n’accuse que 475 kg à vide sur la balance, soit 575 kg avec pilote et plein de carburant. Pour comparaison, un prototype traditionnel, comme l’Audi R18 qui s’est imposée, tourne autour des 900 kg. Seule contrainte : l'obligation de recourir à un châssis connu afin d'économiser du temps et des moyens. "Ce châssis est un gros compromis. Il nous fallait une base, celui du prototype Aston Martin était disponible, nous l'avons retenue. Mais elle limite l’efficience de la Deltawing", nous explique Ben Bowlby. De par sa répartition des masses et son appui aérodynamique très centré sur l’arrière, la Deltawing présente un comportement routier inédit. "Lorsque l'on atteint la limite d'adhérence, elle tend à survirer, ce qui est inhabituel avec une voiture de course à moteur arrière qui, à moins qu'on la malmène, est spontanément sous-vireuse avec un survirage inévitable apparaissant à la limite", reprend Ben Bowlby. "Dans notre cas, nous allons progressivement augmenter le survirage pour permettre au pilote de contre-braquer et de se maintenir en piste de manière très contrôlée, un type de pilotage impossible à exercer avec une voiture sous-vireuse. Du point de vue du pilote, le sous-virage est un comportement instable qu'on ne peut corriger autrement qu'en ralentissant la voiture. Au contraire, le survirage contrôlé - intrinsèque à l'architecture de la DeltaWing - est bien plus aisé à appréhender." Aussi et surtout, du fait de sa légèreté, la Deltawing se montre bien moins gourmande sur tous les points. "La Deltawing a été conçue pour recevoir un petit moteur. Celui fourni par Nissan, qui ne pèse que 90 kg, correspondait parfaitement au projet", explique Ben Bowlby. Développé pour la compétition, ce quatre-cylindres en ligne 1.6 se situe à l’arrière de la Deltawing. Bien que comportant des éléments spécifiques, celui-ci est étroitement dérivé du moteur DIG-T du Juke. Darren Cox, responsable de l’engagement de Nissan dans le projet, refuse toutefois de parler de similitude. "Le moteur de la Deltawing reprend l’architecture et la technologie (injection directe, turbo…) de celui du Juke mais on ne peut pas dire que ce soit le même moteur. Il s’agit là d’un véritable moteur de compétition, proche de la série." Les chiffres en attestent : 300 ch et 310 Nm contre 190 ch et 240 Nm pour le bloc du Juke. De quoi propulser la Deltawing jusqu’à 315 km/h et abattre le 0 à 100 km/h en 3,3 secondes. La Deltawing tourne au même rythme que les meilleurs prototypes LMP2… Avec deux fois moins de cylindres ! Moins gourmande en carburant du fait de son moteur plus petit, la Deltawing l’est également en pneus, grâce à sa légèreté. Le plus impressionnant reste les roues avant très étroites, chaussées de pneus Michelin de 10 cm de large seulement. C’est moins qu’une roue de secours galette pour une citadine ! Ceux-ci ont bien évidemment réclamé un développement particulier de la part du manufacturier auvergnat, aucune enveloppe de cette dimension n’étant prévue pour la compétition. Si ce choix peut paraître étrange, il fait partie intégrante du concept de la Deltawing : moins lourds, les pneus plus étroits génèrent moins de traînée, moins de résistance au roulement et moins d'inertie en rotation. Par ailleurs, du fait de la répartition de masse centrée sur l’arrière, ils ne subissent que très peu de charge latérale en inscription de virage. Résultat : leur longévité est améliorée. Les gommes sont ainsi capables de tenir dix relais consécutifs, soit la moitié de la course de 24 heures ! C'est autant de temps économisé lors des arrêts. La Nissan Deltawing vient au Mans "pour voir". Dès le départ, l'équipe Nissan affichait des ambitions modestes avec la Deltawing. A la veille de la course, Ben Bowlby s’exprimait en ces termes : "Si la voiture termine la course, ce sera une surprise. En effet, lors des essais nous avons roulé au cumul seulement la moitié de ce que représente la course des 24 Heures du Mans." Au final, la Deltawing a en effet abandonné, après six heures de course et un peu plus de 1.000 kilomètres parcourus. Mais pas pour la raison que l’on attendait : elle a été littéralement poussée hors de la piste par la Toyota n°7 de Kazuki Nakajima. Malgré les efforts de son pilote Satoshi Motoyama, la Detawing n’a pu repartir. S’il est dommage de voir s’arrêter cette aventure technique, force est de reconnaître que la Deltawing a réussi son entrée : ses temps au tour se sont montrés à la hauteur des attentes et, surtout, elle a su conquérir le cœur du public. A son tour, elle a su écrire la légende de la course mancelle. Reste un avenir incertain, puisque le Garage 56 est alloué à une voiture différente chaque année. Peut-être qu’une formule monotype ou un règlement modifié lui ouvrira ses portes… Technologie expérimentale 2013 : la pile à combustible. Après la Nissan Deltawing en 2012, ce sera au tour de la GreenGT H2 de disposer du garage 56 pour l’édition 2013. Bien que disposant de dimensions plus traditionnelles que la Deltawing, le proto suisse n’en présente pas moins une "gueule" remarquable. Avec sa face avant barrée et ses ouïes sur les flancs, elle s’apparente à un requin marteau. "Nous voulions marquer les esprits avec une voiture à l’allure réellement futuriste", nous explique Jean-François Weber, à la tête de la R&D de GreenGT. "Pour cela, la voiture a été dessinée par un designer avant d’être adaptée aux contraintes techniques." Plus que par son design, c’est par sa motorisation que la GreenGT H2 se distingue : elle sera en effet la première voiture de course à pile à combustible. "Je pense que l’hydrogène est le moyen le plus efficace de stocker de l’énergie, au moins sur une voiture de course", reprend Jean-François Weber. "Demandez à Courage : son projet de voiture electrique sur batterie est aujourd’hui tombé à l’eau. Nos premiers prototypes à batterie n’ont servi qu’à valider les différents accessoires (moteur, ECU), liée à une voiture de course électrique. Dès le départ, notre intention était de faire courir un prototype avec pile à combustible." Dès lors qu’on lui parle de fiabilité pour une technologie qui semble nouvelle, Jean-François Weber se montre confiant : "La majorité des protos de course reprennent des technologies issues de l’aéronautique. Pour notre part, c’est plutôt du côté de l’aérospatiale que vient l’inspiration. Cela fait des années que toutes les navettes ont des piles à combustible pour produire de l’électricité. La technologie est depuis longtemps éprouvée. Et à partir du moment où elle fonctionne dans un domaine plus contraignant que le nôtre, il n’y a pas de raison pour que cela ne marche pas chez nous." Du point de vue technique, la pile à combustible de la GreenGT est capable de développer 340 kW (soit 462 ch) en linéaire, alors que les deux moteurs électriques, qui entraînent les roues arrière peuvent délivrer 200 kW chacun, soit un total de 400 kW (soit 544 ch). Les moteurs sont donc limités par la puissance de la batterie. Un choix assumé par Jean-François Weber, qui ne juge pas pertinent l’ajout d’un stock d’énergie tampon pour pouvoir utiliser les moteurs à leur puissance maximale. "Sur un circuit, on est loin d’utiliser le moteur à sa puissance maximale tout le temps. Ajouter une batterie, aussi petite soit-elle, c’est ajouter une masse non négligeable, ne serait-ce que pour l’électronique de contrôle qui doit l’accompagner. Idem pour les supercondensateurs, avec en plus un refroidissement qui nécessite de la précision. Leur seul intérêt est la rapidité avec laquelle ils se chargent et se déchargent." Grâce à ses deux moteurs électriques, un par roue arrière, la GreenGT dispose d’une répartition vectorielle du couple sur le train arrière. De quoi garantir l’efficacité des relances en sortie de virage. Par ailleurs, le prototype exposé au village des 24 Heures du Mans n’est pas encore définitif. Simplement testé en soufflerie, il n’a pas encore tournésur piste dans cette configuration. Accusant aujourd’hui plus de 1.200 kg sur la bascule, il devrait passer sous la tonne lorsqu’il investira le Grarage 56 en juin 2013. Restent le problème du ravitaillement et du stockage de l’hydrogène. Les deux réservoirs de 160 litres, capables de contenir 4 kg de gaz à 350 bars chacun sont situés dans les pontons. Répondant aux strictes normes de sécurité de l’ACO, ils sont réalisés en fibre de carbone enroulée. Ceux-ci sont amovibles pour faciliter les ravitaillements, comme nous le révèle Jean-François Weber : "Aujourd’hui, ravitailler en hydrogène ne pose pas de problème de sécurité. Par contre, un ravitaillement rapide n’est pas possible. Développer un système de remplissage rapide est à notre portée mais réclamerait un investissement que nous ne pouvons pas nous permettre. C’est pourquoi nous avons choisi ce système de réservoirs amovibles, remplis avant l’arrêt de l’auto au stand." Révolutionnaire par sa motorisation, la GreenGT se montre plus traditionnelle par son châssis. Réalisé par WR, celui-ci répond aux spécifications de la Green GT mais utilise une fabrication en fibre de carbone assez traditionnelle. Quant à ceux qui craignent que cette voiture soit trop silencieuse, qu’ils se rassurent : les deux compresseurs qui amènent l’air à la pile à combustible se chargeront d’animer cette auto. "Avec les compresseurs, on est déjà à 90 dB." Concernant l’avenir de la technologie, Jean-François Weber compte séduire des clients… Mais pas forcément ceux que l’on attend. "Notre métier n’est pas de faire des voitures de course mais des piles à combustibles. La GreenGT H2 est avant tout une vitrine, pour prouver l’endurance d’une pile à combustible de forte puissance. Nous espérons des applications dans le domaine militaire, comme le transport de troupes par exemple. J’aimerais bien aussi une application dans l’automobile, j’ai même déjà quelques idées. Mais il faut encore laisser le temps aux constructeurs de voitures de sport pour qu’ils acceptent l’idée d’une telle auto." L’édition des 24 Heures du mans 2013 les feront peut-être changer d’avis… http://automobile.challenges.fr/dossiers/20120618.LQA2965/24-heures-du-mans-l-avenir-de-la-motorisation-automobile-dans-le-garage-56.html

Je préfère aussi la corvette à la crevette.

Martin Donnelly sera de retour au poste de commissaire de course à l’occasion du week-end de Grand Prix au Canada. Un rôle qu’il avait déjà occupé la saison dernière en Corée. Agé de 47 ans, , Martin Donelly possède à son actif 13 participations en Grands Prix de Formule 1. Il a effectué ses débuts avec Arrows au Grand Prix de France en 1989 et a termine 12ème. Il a ensuite rejoint l’équipe Lotus et est entré à trois reprises dans le top dix avant que sa carrière ne subisse un coup d’arrêt brutal suite à un accident spectaculaire en essais à Jerez. Malgré ses blessures, le britannique est resté actif dans le milieu du sport automobile en fondant notamment la Donnelly Track Academy.

Les véhicules solaires stars de Savoie Technolac -------------------------------------------------------------------------------- Rendez-vous pour la 4e édition du Solar Event, course d'endurance de véhicules solaires, les 16 et 17 juin prochain, sur une piste fermée de Savoie Technolac, au Bourget-du-Lac (73). Il s'agit de la première course 100% verte homologuée par la Fédération française du sport automobile. Lors de ces deux journées dédiées au solaire et aux énergies appliquées à l'éco-mobilité, le public pourra participer à des essais de véhicules électriques en tous genres (Segway, Solowheel, vélos, tandems, trottinettes, scooters, triporteurs… électriques sur des parcours fléchés) à des ateliers de fabrication de modèles réduits solaires et plein d'autres animations pour petits et grands. Près de 10 000 personnes sont attendues lors de ces deux journées gratuites et ouvertes à toutes. En préambule au week-end, une manche spéciale fera défiler les véhicules électriques sur la montée au relais TV du mont du Chat, à l'occasion du rallye national de l'Epine, samedi 9 juin. http://www.actumontagne.com/les-vehicules-solaires-stars-de-savoie-technolac-news_2190.html

Bon doudou et fait bien monter le carrosse, pendant que nous verront peut-être d'autres carrosses se faire dé( mons)ter.

Equipe 4 au poste 7.

L'Automobile Club de l'Ouest a précisé aujourd'hui l'emplacement des zones de freinage où les Audi R18 e-tron quattro et les Toyota TS030 pourront récupérer l'énergie générée au freinage. Voici le texte du communiqué publié ce jour par l'ACO : Claude Foubert Les systèmes hybrides Audi et Toyota récupèrent l'énergie importante générée lors d'un freinage. Auparavant celle-ci était perdue ; elle est désormais stockée et restituée lors des phases d'accélération. Afin de limiter la taille de ces systèmes - et donc les budgets accordés à ces développements spécifiques - l'ACO et la FIA ont imposé une quantité d'énergie maximale restituée entre deux freinages : 500 kilojoules. Chaque voiture hybride pourra donc bénéficier de puissance électrique supplémentaire, sans dépasser ce maxima fixé par la règlementation technique. Afin d'établir des zones claires (c'est-à-dire celles permettant la restitution d'énergie, situées entre deux freinages où ces machines peuvent donc restituer 500 kJ au maximum), l'Automobile Club de l'Ouest et la Fédération Internationale de l'Automobile ont défini les zones entrecoupées de freinages suffisamment puissants pour être pris en considération. http://www.endurance-info.com/version2/images/news/12_LM_brakingzones.jpg Si elles étaient au nombre de cinq sur le tracé de Spa-Francorchamps, cadre de la deuxième manche du Championnat du Monde d'Endurance de la FIA disputée le 5 mai 2012 où furent instaurées ces zones ERS (Energy Recovery System) pour la première fois ; elles seront sept sur les 13,629 km du Circuit des 24 Heures du Mans. Zone n°1 : Chicane Dunlop (au niveau du poste de commissaire n° Zone n°2 : Chicane Forza Motorsport (au niveau du poste de commissaire n°42) Zone n°3 : Chicane Michelin (au niveau du poste de commissaire n°60) Zone n°4 : Virage de Mulsanne (au niveau du poste de commissaire n°76) Zone n°5 : Virage d'Indianapolis (au niveau du poste de commissaire n°96) Zone n°6 : Virage Porsche (au niveau du poste de commissaire n°115b) Zone n°7 : Virage Ford (au niveau du poste de commissaire n°131) L'entrée de chaque zone est calculée à 50 mètres avant le virage concerné. Ces zones seront bien évidemment à respecter par les concurrents dès la Journée Test des 24 Heures du Mans qui aura lieu le dimanche 3 juin 2012. Quatre des 56 voitures engagées aux 24 Heures du Mans 2012 sont dotées de motorisations hybrides : les Audi R18 e-tron quattro n°1 et 2 ; les Toyota TS030 Hybrid, n°7 et 8. A noter que, dans le cas des Audi où l'énergie est restituée sur le train avant, la voiture doit rouler au-delà de 120 km/h pour que la restitution s'effectue. Pour la Toyota en revanche, à bord de laquelle l'énergie est restituée sur le train arrière, le règlement n'impose pas de vitesse minimale, ce qui lui permettra donc également d'évoluer dans les stands uniquement propulsée par son moteur électrique.

Voiçi mes nouvelles coordonnées : Tel : 0499 200 115 email : desoetemario@gmail.com site web : www.desoetemario.com ( également pour smartphones et iphones).

Vive les courses de kermesses : eux au moins ont de la considération pour les commissaires : voir les deuches.

Spa-Francorchamps : un Espace Entreprises au coeur du circuit http://www.spi.be/upload/presse/communique_presse/CP_SPI_EE_Francorchamps_Inauguration.pdf

Spa-Francorchamps: le boss du RACB pressenti pour prendre la tête du circuit et du Grand Prix François Cornelis, à gauche du prince Philippe, est un fan de sports moteur (photo News) Changement de président en perspective à la tête du circuit de Francorchamps et de Spa Grand Prix, société qui organise le GP de F1. Le cdH va bientôt présenter son candidat au gouvernement wallon. Un nom tient la corde: celui du patron du RACB, François Cornélis. Y.B. Publié le Mardi 22 Mai 2012 à 09h16 Plusieurs sources concordantes, en coulisses, citent le nom de celui qui fut le vice-président du comité exécutif de Total Fina jusqu’en novembre 2011 comme celui sur lequel le choix du cdH va se porter pour présider aux destinées du circuit de Francorchamps. Or, c’est le parti centriste humaniste qui a le droit de proposer un nom... En principe, si le nom que l’on cite est confirmé, François Cornélis devrait reprendre le siège d’administrateur de la société gérant le circuit que Melchior Wathelet senior a laissé vacant en avril, en raison de l’incompatibilité avec ses nouvelles fonctions d’avocat général à la Cour européenne de justice. Ensuite, le nouveau venu devrait rapidement reprendre la présidence de la société gérant le circuit, poste qu’occupe actuellement Étienne Davignon. Par contre, il faudrait certainement attendre l’après GP de F1, programmé pour le 2 septembre, pour que celui que le cdH choisira endosse la présidence de Spa Grand Prix, société organisatrice de la manche Belge du championnat du monde de F1. Un autre poste actuellement occupé par Étienne Davignon. > Plus d’informations et portrait de François Cornélis dans La Meuse Verviers de ce mardi 22.

A Croix-en-Ternois avec les deuches.

Carroll Shelby : la disparition d'une légende du sport automobile américain http://www.autodeclics.com/actualite_voiture/39435-un_pilote_aux_talents_de_designer.html

Suffit de suivre les deuches pour bien s'amuser,..

http://www.sportmag.fr/default/index/article/id/2884/tag/Ayrton_Senna_F1_Saint-Mari http://www.autonewsinfo.com/2011/11/25/exclusif-f1-pelerinage-dans-le-bureau-et-le-musee-personnel-d%E2%80%99ayrton-senna-da-silva%E2%80%A6-26945.html

Poste 5 : pour les frissons.

Susie Wolff : une pilote entre DTM et la F1 Ce petit minois officie bien dans le monde très masculin du sport automobile. Susie Wolff s'engagera pour la 7ème saison de DTM, et vient d'être recrutée par Williams F1 en tant que développeuse. Pilote confirmée, l'écossaise Susie Wolff a été embauchée par Williams F1 cette semaine. Petite biographie Née Stoddart, Susie Wolff est une pilote venue d'Ecosse âgée de 29 ans, et a dédié sa vie au sport automobile. Passée traditionnellement par le karting, elle fit ses premiers bas en course sur Formule Ford, puis Formule Renault britannique de 2001 à 2004, finissant 5ème cette année-là. Après un passage sans succès en Formule 3 puis Carrera Cup, Susie décroche un baquet en championnat de voiture de tourisme allemand, le fameux DTM, en 2006. Elle ne le quittera pas, courant sa 7ème saison cette année, toujours sur Mercedes AMG, dans l'équipe Persson. Son meilleur résultat sera 7ème (deux fois), en 2010, marquant 4 points, une première féminine dans la discipline depuis 1996. Un pied dans la catégorie reine Annonce ce mercredi, l'écossaise a été recrutée par Williams, et devient la seconde pilote à entrer dans le cercle fermé de la F1 avec Maria de Villota (Lotus Renault). Dans l'écurie anglaise, elle s'occupera du "développement du simulateur et d'évolutions techniques" ainsi que "des tests aérodynamiques pour la FW34 et une session complète en piste dans les prochains mois". Petite précision qui a du faire son poids malgré le recul du communiqué, le mari de Susie Wolff n'est d'autre que Toto Wolff, un actionnaire de l'écurie Williams... La Mercedes Classe C Coupé de Susie Wolff en DTM Bientôt la F1 ? Même Bernie Ecclestone a succombé à ses charmes, le dirigeant de la Formule 1 a utilisé ces mots vis-à-vis de Susie Wolff : "Si elle est aussi rapide à l'intérieur dans une voiture que jolie en dehors, alors elle sera un atout de choix pour n'importe quelle écurie, et de plus elle se révèle très intelligente. je suis vraiment impatient de la voir en Formule 1." Pas sûr que cela l'aide et que sa place soit légitime en F1, mais voir monter une présence féminine en sport automobile est une bonne nouvelle. Publié le 11 avril 2012 à 17:10 (mis à jour le 11 avril 2012 à 18h49) par Matthieu LAURAUX