Mario03

Pas d'usine de Marussia pour les Wallons var id2 = '0.18700429864236146'; epa Les négociations entre le constructeur russe de voitures de sport Marussia et la Région wallonne en vue de l'éventuelle installation d'une ligne de production près du circuit de Spa-Francorchamps n'ont pas été concluantes, indique mardi "La Libre". Lors d'une mission économie princière en Russie en avril dernier, le ministre wallon de l'Economie, Jean-Claude Marcourt (PS), avait pris langue avec la jeune entreprise automobile créée en 2007. De ces contacts, il était apparu que la Wallonie pourrait accueillir une (petite) usine d'assemblage de Marussia destinée à la production des futurs modèles de la marque. Si la Wallonie ne produira pas de Marussia, les pourparlers se poursuivent tout de même. On évoque une collaboration avec le "Campus Automobile" de Spa-Francorchamps (centre de recherche dans l'industrie automobile) et/ou la conclusion de divers contrats commerciaux. En Russie, la Région wallonne avait également mené des discussions afin de conclure un partenariat pour le développement d'une version électrique d'un de ses moteurs. Nicolay Fomenko, directeur de Marussia, avait émis le souhait de mettre au point des prototypes. "Et nous aimerions que les producteurs soient belges", avait-il ajouté lors de la visite princière. (belga)

Tata Motors en Inde. Que feront les compagnies pétrolières pour l'arrêter? Il s'agit d'un moteur automobile qui fonctionne avec de l'air. C'est vrai, l'air n'est pas du gaz ou du diesel ou électrique, mais seulement l'air qui nous entoure. Tata Motors en Inde a prévu que la voiture à air pourrait sillonner les rues indiennes en août 2012 La voiture à air comprimé, développé par l'ex-ingénieur de Formule Un Guy N. de MDI basée au Luxembourg, utilise l'air comprimé pour pousser les pistons de son moteur et faire avancer la voiture. La voiture à air comprimé, appelée «Mini CAT » pourrait coûter autour de 365757 roupies en Inde soit 8177$. La Mini CAT qui est un simple véhicule urbain léger, avec un châssis tubulaire, un corps en fibre de verre qui est collé pas soudé et alimenté par l'air comprimé. Un microprocesseur est utilisé pour contrôler toutes les fonctions électriques de la voiture. Un petit émetteur radio envoie des instructions à l'éclairage, clignotants et tous les autres appareils électriques sur la voiture. Qui ne sont pas nombreux. La température de l'air pur expulsés par le tuyau d'échappement se situe entre 0-15 degrés en dessous de zéro, ce qui le rend approprié pour une utilisation par le système de climatisation intérieure sans avoir besoin de gaz ou de perte de puissance. Il n'y a pas de clé, juste une carte d'accès qui peut être lue par la voiture depuis votre poche. Selon les concepteurs, il en coûte moins de 50 roupies par 100 km, c'est à peu près un dixième du coût d'une voiture fonctionnant au gaz. Son kilométrage est d'environ le double de celui de la voiture électrique la plus avancée, un facteur qui en fait un choix idéal pour les automobilistes urbains. La voiture a une vitesse de pointe de 105 km par heure ou 60mph et aurait une autonomie d'environ 300km ou 185miles. Le remplissage de la voiture aura lieu dans les stations service adaptées avec des compresseurs d'air spéciaux. Remplir ne vous prendra que deux à trois minutes et coûtera environ 100roupies et la voiture pourra faire encore300 kilomètres. Cette voiture peut également être remplie à la maison avec son compresseur de bord. Il faudra 3 à 4 heures pour remplir le réservoir, mais ça peut se faire pendant que vous dormez. Parce qu'il n'y a pas de moteur à combustion, le changement de 1 litre d'huile végétale n'est nécessaire que tous les 50.000 km ou 30.000 miles. Grâce à sa simplicité, il y a très peu d'entretien à faire sur cette voiture. Cette voiture à air semble presque trop belle pour être vrai. Nous verrons au mois d'août. 2012

GP de France annoncé dès janvier ? F1 - Mercredi 21 décembre - 10h21 Gilles Dufeigneux, conseiller du Premier Ministre François Fillon, a indiqué dans Nice-Matin que l'alternance entre le circuit de Spa-Francorchamps et le Paul-Ricard était toujours à l'étude et que la décision finale serait prise dans les prochaines semaines. « Les choses avancent bien. Tous les indicateurs sont au vert ou le seront bientôt. Mon ressenti actuel se résume en trois mots : optimisme, prudence et humilité. Nous sommes entrés en phase de finalisation et nous pouvons dire que les décisions finales seront prises très bientôt, en janvier ou février. » http://www.autohebdo.fr/f1/f1/breve-25-25-20442/211211-gp-de-france-annonce-des-janvier%C2%A0

Di Resta, Sutil et Hulkenberg L'écurie Sahara Force India a officialisé ce vendredi son line-up pour la saison 2012. L'Ecossais Paul Di Resta, déjà présent en 2011, et l'Allemand Nico Hulkenberg, chez Williams en 2010, seront les pilotes de l'écurie indienne. Vergne et Ricciardo chez Toro Rosso Protégé par Mercedes-Benz, la présence de l’Ecossais Paul Di Resta ne faisait aucun doute. Le pilote de 25 ans, dernier équipier à avoir battu Sebastian Vettel en monoplace, a réalisé une bonne saison pour sa première année dans la catégorie reine du sport automobile. "Je suis vraiment impatient de disputer ma seconde saison en Formule 1 et de continuer à progresser et à me développer avec Sahara Force India. J’ai toujours dit que j’adorais courir pour cette équipe : ils sont ambitieux, désireux de réussir et nous travaillons bien ensemble. Je suis vraiment excité à l’idée d’être en 2012 et nous pensons vraiment pouvoir continuer à titiller les équipes de pointe et progresser davantage, a confié Di Resta. J’aimerais aussi remercier l’équipe pour tout le travail acharné qu’ils ont réalisé cette année et pour tout le soutien qu’ils m’ont témoigné. Je vais prendre un peu de repos au cours des prochaines semaines afin de recharger mes batteries et j’espère que je reprendrai la compétition en étant encore plus fort en 2012." Adrian Sutil est quant à lui remplacé par son compatriote Nico Hülkenberg, qui occupait le poste de troisième pilote de l’écurie cette année. L’Allemand avait pourtant réalisé une excellente saison pour Force India en 2011. Il se retrouve maintenant sans volant pour 2012 et pourrait rebondir chez Williams en lieu et place de Rubens Barrichello. "Je suis évidemment ravi de rester chez Sahara Force India et de recevoir l’opportunité de courir l’année prochaine. Ce n’était pas facile de regarder les Grands Prix depuis les stands cette saison, mais j’ai fait de mon mieux pour aider l’équipe et montrer ce dont j’étais capable. Je suis extrêmement motivé pour 2012 et j’aimerais remercier tout le monde pour croire en moi et me donner cette chance. Je compte reprendre le travail durant l’hiver afin de développer notre nouvelle voiture et aider l’équipe à construire sur les résultats de cette année. Les premiers essais de Jerez ne viendront pas assez vite à mon goût !" a indiqué Hülkenberg.

Bien mérité. Normaal.

F1 circuits mythiques ou les circuits de légende de la F1 Photo: nic_r Seuls 69 circuits automobile ont été utilisés dans le cadre d’au moins une manche des 63 championnats de Formule 1. La plupart sont régulièrement modifiés voire largement transformés. Par exemple, le Nürburgring utilisé de nos jours n’a en commun avec son ancêtre que le nom et la situation géographique. Nous avons établi le top 5 des circuits de légende. F1 : circuits mythiques En cinquième position, Suzuka (Japon) est aujourd’hui le circuit préféré de la plupart des pilotes. Présent en F1 depuis 1987, il est le seul circuit en forme de 8, donc tournant autant à gauche qu’à droite. Très technique, il met à la fois le talent du pilote et la qualité des machines au premier plan. Le virage le plus fameux est le 130R, un gauche dangereux et étroit qui passe de justesse à fond. Toujours disputé en fin de saison, le titre s’y joua à de nombreuses reprises, notamment entre Prost et Senna qui s’y accrochèrent en 1989 et 1990. Michael Schumacher a remporté six victoires sur ce circuit. En quatrième position, Monza (Italie) est le temple de la vitesse. Une ambiance unique assurée par les tifosi acclamant chaque passage des Ferrari, et célébrant toutes les victoires de la Scuderia avec une rare ferveur. Au départ, Monza n’était composé que de lignes droites reliées de virages rapides. A quatre reprises, l’anneau de vitesse fut même utilisé pendant la course mais fut abandonné suite au terrible accident de Von Trips en 1961, causant la mort du pilote Ferrari ainsi que de 11 spectateurs. Par la suite, la configuration de la piste faisait en sorte que les courses étaient extrêmement disputées. En 1971, les cinq premiers de la course se tenaient à l’arrivée en quelques dixièmes de secondes, mais dès 1972, des chicanes ont été ajoutées pour freiner la vitesse moyenne des F1. En 2004, Juan Pablo Montoya boucla un tour de qualification à la vitesse moyenne record de 262 km/h. En troisième position, Monaco est le circuit le plus célèbre du monde, mais cela tient plus au prestige du Grand Prix qu’à son tracé proprement dit. Le challenge à Monaco pour les pilotes est l’étroitesse de la piste et la proximité des rails. Nelson Piquet disait que piloter là-bas était comme faire du vélo dans son salon. Certains pilotes adorent, d’autres détestent courir en principauté. Mais tous rêvent de décrocher la victoire, car gagner à Monaco est presque aussi important que de remporter le titre. Pour les fans, voir une F1 dans le tunnel à 300 km/h est un spectacle époustouflant. Ayrton Senna a remporté six fois l’épreuve monégasque. En deuxième position, Spa-Francorchamps (Belgique) est le dernier circuit à l’ancienne présent au calendrier, même s’il passa de 14 à 7 km lors de sa réapparition en 1983, après avoir fait les beaux jours de la F1 des années 1950 et 1960. Spa est un circuit vallonné connu pour ses morceaux de bravoures : Pouhon, Blanchimont, Eau Rouge. Ce double virage, Raidillon / Eau Rouge, est l’enchainement le plus célèbre de la saison. Les pilotes y subissent une compression à 300 km/h et la voiture perd une fraction de seconde tous ses appuis. La sortie du virage est en aveugle au sommet de la montée. Jusqu’à quelques années encore, passer cet enchainement à fond était un véritable challenge. Aujourd’hui, la qualité des F1 fait que cette difficulté s’est amoindrie. Ce circuit est de ceux qui discriminent les pilotes, et ce n’est pas un hasard si Schumacher, Senna, Clark et Räikkönen furent considérés comme les spécialistes de Spa. F1, circuits mythiques et pilotes de légende Nürburging : un circuit mythique En première position, le Nürburgring (Allemagne) original, c’est-à-dire le Nürburgring Nordschleife (comprendre « boucle nord »), a atteint le statut de véritable mythe. Ce circuit de 22,8 km et 176 virages était un casse-tête à mémoriser pour les pilotes, car chaque virage devait être négocié de manière optimale. Ce circuit tracé dans la forêt était surtout très vallonné (les pilotes décollaient plusieurs fois par tour) et extrêmement dangereux. 22 Grands Prix y ont été disputés, et cinq pilotes y trouvèrent la mort en F1. En 1976, l’accident presque fatal de Niki Lauda scella définitivement l’avenir du circuit dans le championnat du monde. Du point de vue sportif, Fangio y réalisa en 1957 une des plus belles démonstrations de pilotage de l’histoire de la F1. Ayant perdu plus d’une minute aux stands, il imprima un rythme hallucinant, battant en course son chrono des qualifications de huit secondes, pour s’imposer avec trois secondes d’avance sur Hawthorn après 3h30 de course. Ce fut sa dernière victoire, la troisième sur ce circuit, une performance qu’égalera Jackie Stewart.

Au Mans : on iras faire les poussières une fois par an seulement,...

Accueil > Prix des Ingénieurs de l'année Prix "jeune" Martial Buisson - La mécanique dans la peau Le 14 décembre 2011 par Cécile Maillard Ce passionné de sport automobile a dû faire un choix difficile, à la fin de sa formation. Son stage de fin d’études à l’Insa Rouen, Martial Buisson 23 ans, aurait pu le faire chez Renault Sport et travailler sur le bouclier avant de la Mégane RS (modèle sportif de série). Le jeune ingénieur a pourtant préféré Aztec, une TPE grenobloise de 12 salariés, fabricant de dameuses. Son sujet: les treuils qui permettent d’accrocher les véhicules dans les pentes les plus raides. "J’ai travaillé au bureau d’études sur la conception et le développement de l’un de ces treuils. Passionnant, surtout dans une petite structure qui fait tout, de la conception aux essais, en passant par le démarchage des fournisseurs." Bonne pioche: le jeune diplômé est embauché à la fin de son stage en juillet 2011. Depuis, il poursuit son travail de déve-loppement. Particularité de la dameuse avec treuil développée par Aztec: le câble de treuillage est en fibres synthétiques, ce qui le rend dix fois plus léger (80 kg pour 1000 mètres) que celui de ses concurrents, en acier. "Pendant le stage, j’ai surtout travaillé sur les parties mécaniques. Maintenant, je réfléchis à l’intégration des capteurs et à l’amélioration de certaines fonctions, après les essais faits cet été sur les pistes des Deux-Alpes." « Enfant, j’ai beaucoup bricolé avec mon père, dans la maison et sur la voiture. J’ai toujours eu envie de faire un métier et des études pratiques. » Son boulot, varié, reste très pratique. C’est ce qu’il cherchait. Après son bac, il fuit les classes prépas, trop théoriques, et choisit une école d’ingénieurs en cinq ans. En fin de deuxième année, il opte pour le département mécanique. La pratique, toujours. À l’Insa Rouen, il tombe sur un trésor : une voiture de rallye à l’abandon, achetée en 1999 par un élève. Avec un ami, il se lance dans la recherche de sponsors, entre en contact avec un préparateur auto heureux de trouver ces jeunes passionnés, retape la voiture et court six rallyes en Haute-Normandie. Il est pilote, son copain copilote. Parallèlement, les amis relancent le Club sport automobile de l’Insa et organisent des compétitions de karting. Malgré un accident et un passage de relais à la promotion suivante, Martial sait qu’il retournera un jour vers le rallye. "Une fois qu’on y a goûté, on ne peut plus s’en passer." En attendant, le Normand profite de la montagne grenobloise, notamment à VTT, troquant les doux dénivelés de sa région pour ceux, plus abruptes, des Alpes. Ce n’est pas une petite pente qui va faire peur à ce jeune homme volontaire.

Charles Pic, un jeune champion très entouré Charles Pic arrive en Formule 1 à 21 ans,un très jeune âge pour assumer les immenses responsabilités d’un pilote de ce niveau.Couvé par Olivier Panis, il peut compter sur un entourage familial attentif. (FRANCK FIFE/AFP) Charles Pic (centre) avec John Booth (gauche) , le patron de l’écurie Marussia Virgin, et Olivier Panis, ex-conducteur de Formule 1, qui couve le jeune champion. (FRANCK FIFE/AFP) Charles Pic (centre) avec John Booth (gauche) , le patron de l’écurie Marussia Virgin, et Olivier Panis, ex-conducteur de Formule 1, qui couve le jeune champion. Avec cet article « Le Jour du Seigneur » consolide sa grille Schumacher de retour en F1 chez Mercedes En 2010, le championnat de Formule un restera tel quel <p>Vingt et un ans, un âge où les parents s’inquiètent encore quand les enfants rentrent en retard au volant de la voiture familiale. Une préoccupation qui a depuis longtemps quitté Jean-Christophe Pic, dont le fils a été engagé pour rouler à 300 à l’heure sur un bolide de 500 kg. « Quand on a un enfant qui se destine à une carrière de sportif professionnel, c’est déjà beaucoup de souci pour les parents, dit cet homme de 46 ans, devenu cadre dans les transports après avoir un peu tâté de la piste. Mais dans la course automobile, il y a le facteur risque dont on ne parle jamais, mais auquel on pense toujours, forcément. » Des parents convaincus Delphine, la maman, préfère, elle, ne pas répondre à la question, d’autant que son deuxième fils, Arthur, 19 ans, lui-même pilote prometteur, n’est pas bien loin et tend une oreille attentive. Elle s’en sort par une jolie métaphore sur le « métier » de parent. « Quand Charles était plus jeune, notre travail a été de vérifier chaque jour que la course n’était pas seulement un rêve, mais une vocation solide, avec les sacrifices qui allaient avec, dit-elle. Nous, avec son père, on lui a donné les racines. Pour les ailes en Formule 1, ce n’est plus de notre ressort. » « À 15 ans, Charles partait des week-ends entiers au fin fond de l’Italie du Sud pour disputer des courses de kart, reprend le papa. C’était dur, il dormait dans le camion et il fallait être à l’école le lundi matin. Il n’a pas eu de vraie jeunesse, mais il ne s’est jamais plaint, ça nous a convaincus. » Né à Montélimar, Charles Pic s’est assis pour la première fois dans un kart à 12 ans sous l’œil complice de son parrain, l’ancien pilote de Formule 1 Éric Bernard. Lequel a commencé sa carrière dans l’élite des pilotes mondiaux en 1989, à 24 ans, ce qui était déjà un record de jeunesse pour l’époque. Les grands noms du sport automobile français, Alain Prost, Jean Alesi, Olivier Panis, René Arnoux ou Jacques Laffite ont tous débuté à 25 ans passés, alors que la Formule 1 était moins complexe qu’aujourd’hui. Dans la cours des grands « Aujourd’hui, une écurie de course, c’est plus de 200 personnes, dont tous les regards convergent vers les deux pilotes », souligne Olivier Panis, dernier vainqueur français d’un Grand Prix (en 1996) et engagé pour veiller aux intérêts sportifs et commerciaux de son jeune poulain. Le rôle d’un pilote ne se limite pas à conduire vite. Il faut discuter avec les ingénieurs, participer aux développements techniques de la voiture, répondre aux sollicitations des partenaires. Tout cela à 21 ans ! Installé depuis moins d’une semaine en Angleterre auprès de sa nouvelle équipe (Marussia-Virgin), Charles Pic a dû faire ses premières preuves d’entrée sur le simulateur de conduite mis à sa disposition par une écurie partenaire, McLaren. Il a moins de trois mois, d’ici au premier Grand Prix de la saison 2012 (en Australie le 18 mars), pour convaincre ses parents et ses nouveaux employeurs que cette aventure est plus qu’un rêve de gosse. JEAN-FRANçOIS FOURNEL

Félicitations

n'ose pas,..trop bon certainemant,..

Bien le bonjour chez vous.

La semaine type d'un ingénieur F1 (1/3) Posté le 7 - 12 - 2011 par Guillaume Navarro Catégories: Mercedes-Benz, Style de vie , Sport automobile , Personnel , Lieux , Technique , Gamme supérieure , Voitures de sport , Voitures de course , McLaren Mercedes La F1 n'est pas seulement un monde de glamour et de paillettes : il s'agit avant tout du pinacle technologique du sport automobile, et l'implication des personnes faisant partie du paddock se doit d'être totale. McLaren Mercedes nous propose une petite percée dans l'univers de son ingénieur de piste principal Phil Prew, qui décrit une semaine type en F1... « Après une course européenne, nous revenons aux bureaux de l'usine le lundi, pour préparer tout ce qu'il faut pour la course suivante », décrit Prew. « C'est lors de la journée du mardi que nous réalisons les travaux de réglages avec l'équipe de développement, et que les pilotes prennent place dans le simulateur. Ils y préparent la possible introduction de nouveaux éléments sur la voiture, de façon à ce que les pièces soient prêtes et produites pour que les mécaniciens puissent les introduire ». Le temps passé à l'usine est très court entre deux manches européennes, souvent espacées de seulement un à deux weekends. « Nous arrivons généralement sur le circuit le mercredi soir ». Il s'agit souvent d'une journée de transit pour les ingénieurs. Une partie de l'équipe connaît l'un de ses grands challenges pour mettre en place le motorhome ou les systèmes de communication de l'équipe.

Pour ceux qui connaissent ; cela se passe à Mons.

bonne nouvelle,

Ils sont surtout repartis avec rien.

Bravo

Le Mans Series 2012 : le calendrier dévoilé Bien moins attendu que les années précédentes, le calendrier des Le Mans Series a été dévoilé officiellement aujourd’hui, dans la discrétion. 6 dates à retenir, sur 5 tracés différents, avec de nouveaux venus comme Zolder et Brno. Ce calendrier 2012 des Le Mans Series regroupe « cinq courses disputées sur des circuits choisis pour leur tracé particulièrement sélectif qui mettront en exergue le pilotage des concurrents » expliquent les organisateurs. Après les essais officiels au Circuit Paul Ricard, et une première course de 6 heures (comme cette année), direction Zolder. Afin d’éviter toute confusion avec le Championnat du Monde d’Endurance (2012), les Le Mans Series ne se rendront donc pas à Spa-Francorchamps (piste évoquée un temps). C’est le petit tracé très intéressant de Zolder qui est retenu. Puis direction Donington en Angleterre. Silverstone n’est plus là (intégré au WEC) tandis que Imola n’a pas vraiment convaincu… C’est donc sur le tracé anglais déjà utilisé en 2006 que les pilotes s’affronteront avant Brno (république tchèque) et l’Algarve, au Portugal. A souligner qu’à l’issue de la saison, 6 invitations aux 24 Heures du Mans 2013 seront offertes aux vainqueurs des différentes catégories : LMP2, FLM (Formula Le Mans), LM GTE Pro, LM GTE Am et GTC (la nouvelle catégorie créée pour permettre à de nouvelles équipes et de nouveaux pilotes d’accéder à l’Endurance en GT européen pour un budget limité), auxquelles il faut ajouter sans doutes le vainqueur du Michelin Green X. Calendrier Le Mans Series 2012 30, 31 mars et 1er avril – 6 Heures du Castellet 18, 19 et 20 mai – 6 Heures de Zolder 13, 14 et 15 juillet – 6 Heures de Donington 7, 8 et 9 septembre – 6 Heures de Brno 2, 3 et 4 novembre – 6 Heures d’Algarve A lire également WEC 2012 : le calendrier dévoilé Source : Le Mans Series Photo : Geoffroy Barre

Sincères condoléances, au nom de toute l'équipe 04.

Pour ceux qui n'ont pas tout lu : Les plus assidus reçoivent même des récompenses en fin d'année. Et, contrairement aux coureurs, pour eux, il n'y a pas de liste d'attente. Plus il y en a mieux c'est, notamment sur les sites les plus dangereux.

Ils sont 130 bénévoles chargés de la bonne tenue de la course. Jean-Bernard Lhoutellier, leur responsable, décrypte ce rôle. [b]Jean-Bernard Lhoutellier est en charge des commissaires depuis qu'il a pris sa retraite, voilà six ans. photo olivier blanchet [/b] Ils viennent de (presque) partout. Bretagne, Indre-et-Loire, Pyrénées, Centre, du Mans, les 130 commissaires de course du Rallye d'Automne sont tous des passionnés. Sous la responsabilité de Jean-Bernard Lhoutellier, ils seront chargés, dès ce soir, d'assurer la sécurité des équipages et du public. Et certains sont de vrais spécialistes de cette compétition. Pensez donc, des septuagénaires qui en ont encore la capacité physique sont là depuis plus de trente, voire quarante ans. Et leur rôle n'est pas de tout repos, notamment en cas d'accident : ils doivent se précipiter près de la voiture, établir la gravité de la situation et tenir informé en direct le directeur de la spéciale. Des règles strictes Mais, en aucun cas, ils ne doivent toucher au pilote ou au copilote. Bénévoles, les commissaires n'ont pas, en effet, l'obligation de détenir le brevet de premier secours. Seul cas d'urgence qui les autorise à intervenir : quand l'équipage est conscient et que la voiture est en feu. Car les règles sont strictes. Ainsi, pas question pour les commissaires de se tenir en bordure de route. Ce qu'ils interdisent aux spectateurs, ils doivent le respecter à leur tour : pas de passe-droits pour assister à la course. « Je me bats avec eux en leur disant de montrer l'exemple aux gens. » Pas toujours facile quand on se retrouve seul face à cinq ou six gaillards quelque peu éméchés. Dans ces cas-là, les commissaires n'ont de policier que l'homonymie et ne prennent pas de risques : ils appellent les gendarmes en poste sur le rallye. Mais, heureusement pour ces passionnés, le plaisir reste le carburant principal et les désagréments qu'ils rencontrent parfois ne suffisent pas à les faire caler. Aux premières loges, ils sont essentiels à la bonne tenue d'une course. Mais il y a un paradoxe : rares sont les commissaires qui sont d'anciens coureurs. « C'est ce que je reproche aux équipages, sourit Jean-Bernard Lhoutellier. En général, ils font de l'assistance quand ils arrêtent la course. Je n'en connais qu'un qui l'est devenu, mais il est dans l'Ain (Rhône-Alpes). » En Harley aux rallyes Les commissaires ne sortent pas de n'importe où, et certains enchaînent (toujours bénévolement) les rallyes à travers la France. Ceux-ci sont ainsi licenciés dans une Association sportive automobile (de type SAO, à La Rochelle) et à la Fédération française de sport automobile. Les plus assidus reçoivent même des récompenses en fin d'année. Et, contrairement aux coureurs, pour eux, il n'y a pas de liste d'attente. Plus il y en a mieux c'est, notamment sur les sites les plus dangereux. Autre paradoxe, et pas des moindres, le responsable n'a jamais officié en tant que commissaire sur le Rallye d'Automne. Ailleurs, oui, mais pas en Charente-Maritime. Retraité de Picoty SA - à ce titre, il s'occupait de la livraison de gasoil pour les véhicules officiels de la course - dès qu'il s'est inscrit au Sport Automobile Océan de La Rochelle, il s'est retrouvé en charge de ces bénévoles. Un retour aux sources pour ce mécanicien de formation qui partait, avec sa femme, assister à des rallyes sur sa Harley-Davidson, sa remorque, sa table et ses chaises de camping. Aujourd'hui, pas besoin de remorque, il sera aux premières loges. Benjamin Deudon http://www.sudouest.fr/2011/11/18/les-commissaires-ne-font-pas-que-la-police-556516-1391.php

2/3 pour : quel soulagement , Merci pour votre vote. Cerfontaine L’enquête publique sur la création d’un circuit automobile à Cerfontaine, sur le site de l’aérodrome, débute ce matin. Quel est votre avis? Je suis pour 68,11% Je suis contre 31,89%

Nouveau radar ??