Mario03

A ce moment là , il est encore temps de dire qu'il n'y avait rien à dire.

<H1>Silverstone 88, l’implacable Ayrton Prodigieux vainqueur sous la pluie de Silverstone en 1988, Ayrton Senna prouva à cette occasion que son panache et sa virtuosité étaient l’antidote au discernement et au sens tactique redoutable de son coéquipier de McLaren Honda, Alain Prost. Pilote chevronné, le Français espérait dominer Senna comme Lauda l’avait battu en 1984 en étant plus expérimenté. Grillant un joker en jetant l’éponge sous la pluie anglaise, le Professeur allait payer cher cet abandon de Silverstone. L’ouragan Senna était en marche ... En 1988, Ayrton Senna rejoint donc Alain Prost chez McLaren Honda. Un fantastique duel s’engage entre les deux coéquipiers. Dès Rio de Janeiro, les deux titans éclipsent le reste de la concurrence, humiliée. Abasourdi, le peloton subit encore plus l’hégémonie de Woking à Imola. Devançant les Ferrari, Benetton et autres Lotus de plus de 3 secondes au tour en qualifications, les deux McLaren creusent un écart colossal le dimanche, un véritable gouffre. Troisième sur l’autodrome Dino Ferrari, Nelson Piquet concède un tour complet à Senna et Prost. La prophétie de Ron Dennis, qui s’est vanté de pouvoir accomplir le Grand Chelem, fort de deux pilotes d’une dimension aussi exceptionnelle que Prost et Senna, fort de l’apport d’un ingénieur tel que Gordon Murray, fort du fantastique moteur Honda turbo, semble donc pouvoir s’accomplir. Course après course, McLaren impose sa férule, le plus souvent par un doublé. A Monaco (Prost), Mexico (Prost), Montréal (Senna), Detroit (Senna) et au Castellet (Prost), l’écurie anglo-japonaise domine le reste du plateau. En France, la victoire de Prost a été obtenue de façon spectaculaire sur Ayrton Senna. Battu en stratégie à Monaco, vaincu en vitesse pure sur l’autodrome Hermanos Rodriguez, le Brésilien a cependant réagi face au Professeur sur le circuit urbain de Detroit, faisant admirer son impressionnante virtuosité entre les rails. Mais dans son fief, le Français a réagi avec orgueil et panache, dépassant Senna magistralement ... Psychologiquement, le succès de Prost au Castellet le conforte dans son rôle de favori du championnat du monde. Après sept manches, Prost compte quatre victoires et 54 points, contre trois victoires et seulement 39 points pour Senna, roi des pole positions en 1988. La huitième manche du championnat du monde a lieu à Silverstone. Sur l’ancien aérodrome de la RAF, Gerhard Berger et Ferrari offrent au public anglais la surprise du chef avec la pole position. La Scuderia réussit même l’exploit de monopoliser la première ligne avec le deuxième temps réussi par Michele Alboreto. Troisième et quatrième le samedi, Senna et Prost sont donc en embuscade, prêts à porter l’offensive sur les bolides écarlates de Maranello. Véritable gladiateur de l’asphalte, Ayrton Senna n’envisage pas autre chose que l’attaque à outrance. Viscéralement amoureux de la victoire, le Brésilien est prêt à prendre tous les risques pour conquérir le succès en terre anglaise. Inondé par la pluie, le circuit de Silverstone se transforme donc en patinoire le dimanche de la course. Berger part en tête mais cède vite les commandes à Ayrton Senna, qui déploie une habileté diabolique sous ces conditions précaires d’adhérence. Digne héritier des Caracciola, Clark et autres Ickx, le Rainmaster brésilien étale un brio époustouflant. Après avoir porté l’estocade à Gerhard Berger, Senna s’envole irrésistiblement vers le succès, fort d’une McLaren Honda au comportement idéal. Sous la pluie, aucun pilote ne peut rivaliser avec Senna, qui tire la quintessence de sa McLaren Honda. Ce dernier a prouvé ses dons pour le pilotage sur piste humide depuis ses débuts en F1: révélé sous l’apocalypse de Monaco en 1984, terminant dauphin de Prost, c’est sous la pluie d’Estoril en 1985 que le pilote au casque jaune décrocha les premiers lauriers de sa carrière. Son coéquipier chez McLaren, Alain Prost, adopte un comportement différent durant cette course. En 1982, alors clé de voûte de l’écurie Renault, le pilote français a vu de ses propres yeux Didier Pironi se briser les jambes sur Ferrari sous la pluie d’Hockenheim. Depuis, Prost n’a jamais plus considéré la pluie de la même façon, privilégiant sa sécurité sur les risque potentiels d’une course sous la pluie, où la visibilité est considérablement réduite du fait des gerbes d’eau projetées par les monoplaces de F1 lancées à vive allure. Noyé dans le peloton à une anonyme quinzième place, Prost livre une course médiocre et finit par jeter l’éponge. Utilisant un joker, Prost refuse le combat et abdique à Silverstone. Mettant son veto à sa participation à cette course qu’il estime trop dangereuse, le Français s’expose à de très vives critiques. Orpheline de Prost, la course s’offre donc à Senna. Derrière le surdoué brésilien, tous rêvent de briller et d’accéder au podium en l’absence du Français: Mansell (Williams), Nannini (Benetton), Piquet (Lotus), Boutsen (Benetton), Berger (Ferrari), Capelli (March) et Alboreto (Ferrari) sont en lice pour se hisser en tête de la meute des poursuivants, derrière l’intouchable Senna. Le cavalier seul d’Ayrton est éblouissant. Livrant une partition sans la moindre fausse note, le virtuose Brésilien signe la dixième victoire de sa carrière, la quatrième de sa campagne 1988. Psychologiquement, Senna montre à Prost qu’il ne cèdera devant aucun obstacle pour s’adjuger la couronne mondiale ... Revenu à 54-48 après Silverstone, le Brésilien va enchaîner sur un été exceptionnel en terme de réussite: Prost a grillé un joker à Silverstone, mais il va également payer très cher des départs ratés à Hockenheim et Budapest, où Senna impose sa férule. Enfin, le Grand Prix de Belgique consacre l’insolente supériorité de Senna sur Prost. Le Français est battu en vitesse pure par son coéquipier brésilien sur leprestigieux toboggan des Ardennes. Juge de paix du championnat, Spa Francorchamps voit donc Senna s’imposer après une nouivelle démonstration de force. Prost avoue lui-même qu’après cette septième victoire de Senna en onze courses en 1988, les carottes sont cuites pour lui (75-66 pour Senna après la manche belge). Le triptyque Monza - Estoril - Jerez relancera les chances de Prost au championnat, avant le final en apothéose de Suzuka, Senna remportant avec panache et maestria ce duel incroyable d’intensité. Une fois de plus, après son exploit de Silverstone, le Brésilien montrait qu’il était digne de déboulonner l’idole française de McLaren, digne de graver son nom en lettres d’or au palmarès du championnat du monde de F1. </H1>

1 entrée 24H de Spa francorchamps - Touring - 19l07 Gagnez 50 x 2 tickets pour les 24 Heures de Spa Répondez aux questions ci-dessous et gagnez… Quelle est la longueur du circuit de Francorchamps ?2 km, 850 mètres et 54 centimètres 6 km, 997 mètres et 10 centimètres 7 km, 3 mètres et 95 centimètres Combien de points Protect Plus pouvez-vous économiser grâce à la carte de carburant Touring Total ? 1 point Protect Plus (= 0,01 cent) par litre 2,5 points Protect Plus (= 0,025 cent) par litre 3 points Protect Plus (= 0,003 cent) par litre Combien de personnes prendront part à ce concours jusqu'au 20 juillet minuit http://www.foudeconcours.com/forum/concours-belges-pour-les-belges-4/167634-1-entree-24h-de-spa-francorchamps-touring-19l07.html

Au Mans : les organisateurs y pensent très fort: comme par exemple ces nouveaux treillis FIA montés sur des blocs en béton ( transportable donc) : reste encore à les mettre aux bons endroits.

JOLI

F1: Animosité entre les pilotes indiens et Force India Par Auto123.com, jeudi, 14 juillet 2011 D’après GMM Il semble de plus en plus évident que le milliardaire Vijay Mallya, propriétaire de l’écurie Force India, n’aura pas bientôt un de ses compatriotes au volant de ses monoplaces de Formule 1. À seulement trois mois du premier Grand Prix d’Inde, Mallya est entré dans une guerre de mots avec les deux seuls pilotes indiens de F1. « Je ne peux qu’être très triste pour eux, » de dire Mallya à propos de Karun Chandhok, pilote de réserve du Team Lotus, et Narain Karthikeyan, qui vient de perdre son volant chez Hispania. « Ils ne trouvent que des volants au sein d’écuries qui n’arrivent pas à courir convenablement. Si c’est ce qu’ils désirent faire, c’est-à-dire conduire une F1 pour le plaisir de le faire et se retrouver en queue de peloton, je ne peux rien y faire, » d’ajouter Mallya. Karun Chandhok, Team Lotus (Photo: Team Lotus) Le milliardaire a mis sur pied un programme afin de trouver le pilote Indien le plus talentueux afin de le faire courir en F1. « Il doit bien y avoir un pilote de grand talent en Inde. Et je suis déterminé à le trouver, » insiste Mallya. Ces mots ont fait bondir de colère Chandhok dont le père Vicky est un officiel important du sport automobile indien. « Je crois que c’est un peu désolant d’entendre le directeur de l’ASN indien (Mallya) dire d’abord qu’il en a beaucoup fait pour les pilotes indiens, puis de critiquer les deux seuls pilotes indiens en F1, » de dire Chandhok à l’agence de presse Reuters. « Si vous désirez critiquer des gens, faites-le au moins avec des faits tangibles. Puisqu’il ne nous (Narain et moi) a jamais fait rouler à bord de sa voiture, il n’a pas ces faits en main, » ajoute-t-il. Chandhok a aussi vivement critiqué le programme de recherche de pilotes instauré par Mallya. « Vous ne trouverez jamais la prochaine star indienne en organisant des courses avec des karts de location à moteurs quatre temps sur des pistes de 400 mètres faites en béton… » de préciser Chandhok.

Clairay-Hexis : Aux 24H. de Spa pour gagner 0 commentaire Jeudi 14 juillet - 10h56 L'équipe Hexis et Yann Clairay veulent s'imposer sur le toboggan de l'Ardenne belge. DPPI / F. Faugere Le Français et l’écurie nîmoise vont se présenter aux 24 Heures de Spa avec la ferme intention de vaincre. Engagé dans diverses disciplines cette saison, Yann Clairay va prendre part les 30 et 31 juillet prochains aux 24 Heures de Spa, manche-phare de la Blancpain Endurance Series. Il partagera à cette occasion le volant d’une Aston Martin DBRS9 alignée par le Hexis AMR avec Pierre-Brice Ména et Julien Rodrigues. Et Yann semble plutôt optimiste. « Nous avons participé à la Journée Test du 6 juillet à Spa-Francorchamps, souligne-t-il. Pour ma part, j’ai travaillé exclusivement sur le freinage, en pneus usagés, mais l’autre voiture du team a réalisé le 2ème temps absolu. Pour la première fois, les voitures de la catégorie GT3 seront les seules concernées pour la victoire, ce qui rend la course très ouverte, alors pourquoi pas nous ? » Reste que l’opposition s’annonce musclée, les Audi R8 LMS, Mercedes SLS AMG, BMW Z4, Porsche 997 et autres McLaren MP4/12C ayant également pour objectif de s’octroyer les lauriers. Découvrez dans votre magazine AUTOhebdo, actuellement en kiosques, un dossier sur l’équipe Hexis AMR que nous sommes allés voir à Nîmes.

La monoplace électrique Formulec EF01 en vedette à Moscou Par René Fagnan, Autres articles de l'auteur mercredi, 13 juillet 2011 En préparation au premier Grand Prix de Russie, Moscou sera le théâtre, le week-end qui vient, d’une spectaculaire opération de promotion du sport automobile. Selon un communiqué de presse de Formulec À proximité immédiate de la Place Rouge, les plus prestigieuses écuries de Formule 1, représentées par Ferrari, McLaren et Lotus, évolueront sur un magnifique tracé de deux kilomètres, imaginé par les organisateurs du Moscow City Racing, en plein cœur de la cité russe. Formulec sera également présente à Moscou pour cet événement avec sa monoplace 100% électrique EF01, dans le but de démontrer que le sport automobile peut se décliner à travers ce nouveau mode de propulsion, permettant d’une part d’en accélérer le développement technologique, d’autre part d’en dynamiser l’image. Comme à Cancun lors du COP16 en décembre 2010, à Berlin lors du Challenge Bibendum en mai 2011, ou sur le mythique circuit des 24 Heures du Mans en juin, la monoplace EF01 bénéficiera pour ses évolutions publiques d’un cadre particulièrement somptueux. Formulec aura à cette occasion le plaisir d’être accompagnée par deux entreprises russes de premier plan, l’opérateur de télécommunications Megafon et la société d’assurances Ingosstrakh. La présence sur l’EF01 d’acteurs primordiaux de l’économie russe montre l’intérêt que représente le développement du véhicule électrique dans ce pays en plein essor. L’EF01, aux mains d’Alexandre Prémat et également du pilote russe Daniil Move, devrait effectuer une session de roulage samedi soir et deux sessions dans la journée de dimanche. Cette opération promotionnelle s’inscrit dans la démarche menée depuis plusieurs années par Formulec, afin d’organiser au plus tôt une compétition internationale destinée aux monoplaces électriques. http://www.auto123.com/fr/course-automobile/autres/la-monoplace-electrique-formulec-ef01-en-vedette-a-moscou?artid=133341

Audi en F1 avec Red Bull en 2014 ? En Grande-Bretagne, on n’a pas parlé seulement échappements soufflés, gestions électroniques modifiées, consignes d’équipe écornées, résultat inespéré. On a aussi évoqué l’avenir. Et, pour certains, celui de Red Bull pourrait passer par… Audi en 2014. Audi en F1 ? Cela se disait donc à Silverstone. Et pourquoi pas… Dès l’annonce du retour de Porsche en LMP1 à partir de 2014, date, également, de l’avènement du nouveau moteur V6 de F1, on s’est posé la question. Faisons, comme on aime bien le faire, un peu de prospective. Un, qu’Audi prenne contact avec Red Bull, n’est pas une surprise. Quand on veut débuter dans une discipline, et plus encore en F1, autant le faire avec une des meilleures équipes du monde. Actuellement, l’équipe de Christian Horner est lau sommet à trois ingrédients clé : Newey, Vettel, Renault. Rien ne dit qu'elle le sera toujours dans trois ans mais elle sait ce que gagner veut dire. Deux, en, regardant dans le rétro, on s’aperçoit que les relations entre le constructeur et la marque de boisson énergétique ne date pas d’hier. Mieux, ce furent presque, ensemble, des précurseurs en sport automobile, les Audi de DTM portant depuis longtemps les couleurs Red Bull. On se rappelle aussi que Dieter Mateschitz prêta à plusieurs reprises ses structures à l’équipe de Wolfgang Ullrich au 24 Heures du Mans. Les liens sont donc évidents. Trois, même si ,la cohabitation en Endurance, avec deux technologies différentes, n'est pas incompatible, on voit mal deux marques du Groupe Volkswagen se battre l'une contre l'autre. Porsche battu par Audi ou Audi battu par Porsche? Inconcevable. Reste que Renault, qui a largement œuvré –avec Mercedes- pour le V6 « 2014 », ne se laissera pas faire… A moins que la récente signature avec l’ancien partenaire qu’est Williams ne soit déjà une façon de préparer l’avenir. On n'est jamais trop prudent. http://fr.motorstv.com/auto/monoplace/formule-1/12072011/audi-direction-f1-avec-red-bull

Des écuries au nom étrange [b]A travers son histoire, la Formule 1 a connu la création de nombreuses équipes. Si peu on réussi à rester au sommet (Ferrari, McLaren etc…) beaucoup n’ont fait qu’un passage éclair dans la discipline. Et parmi elles, nombreuses sont celles qui portaient fièrement (ou pas) un nom étrange, décalé, voire même parfois ridicule.[/b] (c) Gepa / De drôles de noms ont courru en F1... Pilotez une formule 1 avec Sport Découverte ! La liste de ces écuries au nom bizarre peut être longue. On peut distinguer celles qui ont servi à promouvoir une marque (comme l’a fait Benetton dans les années 90 ou Red Bull actuellement) de celles dont le choix a été purement « artistique ». Il va de soit que les performances des monoplaces enfoncent plus ou moins le ridicule d’une écurie dans les profondeurs de l’histoire de la Formule 1. A ce titre, l’écurie Andrea Moda qui décida de se lancer en 1992 pour promouvoir l’entreprise de vêtements en cuir d’Andrea Sassetti, ne portera pas haut son patronyme commercial et fera plus parler d’elle pour les affres judiciaires de son patron que pour son unique participation à un Grand Prix, sur la piste monégasque où un Roberto Moreno dépassé ne couvrira que onze tours avant d’abandonner. La FIA finira par exclure l’équipe avant la fin de saison pour nuisance à la réputation de la Formule 1, une clause bien présente dans les règlements officiels mais qui n’a heureusement servi que pour ce cas présent. Une preuve, s’il en fallait, que l’amateurisme et l’opportunisme commercial n’ont pas leur place dans le sport automobile de haut niveau. Toujours dans les années 90, un autre industriel avide de reconnaissance décida de se lancer dans le grand jeu de la Formule 1. Gabriele Rumi, patron des entreprises Fondmetal, fabriquant de jantes automobiles, avait donc racheté la moribonde écurie italienne Osella pour faire courir deux monoplaces conçues par l’équipe technique de March licencié après le rachat de cette dernière par Leyton House (un autre nom commercial plutôt risible pour une écurie de Formule 1), sous le propre nom de son entreprise en 1991 et 1992. Avec seulement dix neuf participations en course et aucun point marqué, l’écurie ne parviendra pas à survivre pour une saison supplémentaire. Rumi tentera bien un retour dans les années 2000 en rachetant l’écurie Minardi à son créateur, Giancarlo Minardi, mais des problèmes de santé persistants l’empêcheront de continuer l’aventure et il passera la main à l’australien Paul Stoddart. Au milieu des années 80, une autre entité répondant au nom disgracieux de Zakspeed a eu, quant à elle, une approche bien plus professionnelle de ce sport. En créant ses propres châssis et ses propres moteurs, cette écurie allemande fondée et dirigée par Erich Zakowski, patron d’une entreprise de mécanique automobile, a abordé la Formule 1 de la même manière que la prestigieuse Scuderia Ferrari. A la différence près que leurs financements n’étant pas suffisamment solides, les performances de leurs diverses monoplaces ayant courus entre 1986 et 1989 n’ont pas été à la hauteur de ce projet ambitieux. Le pilote britannique Martin Brundle marquera les deux seuls points de l’histoire de l’écurie au Grand Prix de St Marin 1987 avant qu’elle ne mette définitivement les clefs sous la porte à la fin de la saison 1989. Cette histoire n’est pas sans rappeler celle de l’écurie italo-suisse EuroBrun, qui était inscrite aux championnats du monde de Formule 1 en 1988, 1989 et 1990. Avec une dénomination faisant l’amalgame du nom de l’entreprise EuroRacing et de celui de l’ancien pilote suisse Walter Brun, c’est avec des moyens financiers limitée et des performances faibles (toujours la même histoire…) que cette association prendra fin…point commun avec Andrea Moda qui lui succédera quelques années plus tard, Roberto Moreno a fait parti de l’aventure finale en essayant tant bien que mal de qualifier des monoplace dépassées. Dans une histoire plus récente, l’ex pilote Aguri Suzuki, premier Japonais à monter sur un podium de Formule 1 à l’occasion de son Grand Prix national en 1990, a lui aussi créé de toutes pièces son équipe afin de faire courir l’espoir de tout le peuple du pays du soleil levant, Takuma Sato. Ce dernier, licencié par Honda, se retrouvait sans volant pour la saison 2006 et il fut demandé à Suzuki (dont la volonté de diriger sa propre écurie en Formule 1 était déjà bien présente) de faire grimper son écurie, déjà engagée dans diverses formules japonaise, au pinacle du sport automobile, la Formule 1. Ne pouvant appeler son équipe « Suzuki » afin d’éviter un amalgame avec le puissant constructeur nippon, il choisit de dénommer son entité « Super Aguri ». Un patronyme quelque peu ambitieux pour une écurie qui ne marqua que quatre points en seulement trente neuf Grands Prix disputés. D’ailleurs, sa grande sœur Honda avait elle-même racheté l’écurie B.A.R, acronyme de British American Racing créée en 1999 autour de Jacques Villeneuve par son manager de l’époque, le britannique Craig Pollock. Appuyée financièrement par l’entreprise British American Tobacco (B.A.T…on comprend mieux maintenant le nom de l’écurie…) et techniquement soutenue par le créateur de châssis américain Reynard, l’équipe n’a jamais réussi à vraiment décoller malgré les différents changements de management. Aujourd’hui, la palme de l’équipe au patronyme le plus original revient sans aucun doute à la récente Force India, qui, à défaut de promouvoir une marque, met en avant un pays tout entier que son patron Vijay Mallya souhaite voir se développer au niveau du sport automobile. Le prochain Grand Prix en Inde devrait être un nouveau pas en avant pour ce pays émergeant dont la seule écurie représentative a déjà signé une pôle position et un podium grâce à Giancarlo Fisichella au Grand Prix de Belgique 2009.

Avec environ 70 autos prévues pour cette 63ème édition des 24 Heures de Spa réservées aux seules GT3 et GT4, l'épreuve s'annonce disputée comme jamais. Le Test Day n'a pas permis de dévoiler grand chose, les équipes présentes étant là pour préparer la course, emmagasiner de l'expérience, mais surtout économiser les pneumatiques. Ce manque cruel de gommes est tout de même un comble sachant que les manufacturiers disent ne pas y être pour grand chose. Le clan Audi semble être le plus armé du plateau avec une véritable dream team au niveau des équipages Audi Sport Team Phoenix et Audi Sport Team WRT. Battues l'an passé, les Audi R8 LMS auront à cœur de faire oublier les 24 Heures du Nürburgring où elles ont joué placé mais pas gagnantes. Tout est préparé avec minutie pour l'emporter, avec les hommes de Vincent Vosse en connaisseurs parfaits du double tour d'horloge spadois. Même préparation sans rien laisser au hasard au sein du Phoenix Racing de Ernst Moser. Si lors de la journée test, seulement deux autos ont roulé, elles seront bien quatre au départ à la fin du mois. Il ne faut toutefois pas oublier United Autosports, absent pour cause de préparation de la manche British GT (qui se déroule ce week-end à Spa), avec ses trois Audi R8 LMS. Comme l'an passé, le team de Zak Brown pourrait bien créer la surprise avec une course sage. Malgré des équipages de pointe, les trois autos seront engagées en Pro-Am Cup. Les noms des pilotes sont pourtant loin d'être des inconnus : Herbert, Luyendyk, Cheever, Blundell, Johansson pour ne citer qu'eux. Sur le papier Ferrari s'annonce comme un adversaire redoutable, même si jusqu'à présent la plus longue course des F458 Italia GT3 a été de trois heures, avec deux manches de la Blancpain Endurance Series, dont une victoire pour Vita4One à Navarra. C'est justement le team de Michael Bartels qui sera la tête d'affiche avec quatre autos alignées, même si on peut légitimement penser qu'elles ne seront que trois au départ. On devrait retrouver Andrea Bertolini dans le baquet de l'une des autos, tout comme Matteo Bobbi, présent dans le box Vita4One lors du Test Day. Enzo Ide composera aussi un des équipages, alors que Paul van Splunteren rejoint ProSpeed Competition. Outre Vita4One, le team SOFREV-ASP est un sérieux candidat à la victoire, avec deux équipages qui n'ont plus rien à prouver, Jérôme Policand laissant toutefois son baquet à Olivier Pla, le Toulousain épaulant Patrice Goueslard et Julien Jousse. C'est pourtant la voiture sœur qui s'est illustrée durant les essais (3ème temps), avec Morel/Badey/Beaubelique, bien assistés par Guillaume Moreau, toujours rapide en adaptation. AF Corse sera bien entendu de la fête, avec en théorie trois autos, mais pour le moment il manque des pilotes officiels tels Bruni, Melo, Vilander ou Fisichella. JMB Racing a également une auto inscrite sur la liste avec des pilotes restant à désigner. Que dire des BMW Z4 si ce n'est que ce sont les GT3 en forme du moment. On ne connaît pas encore les pilotes présents chez Need for Speed by Schubert Motorsport, même si on croit savoir que Jörg Müller viendra épauler le duo suédois Sandström/Söderlund. L'autre auto sera pour sa part présente en Pro-Am Cup, tout comme les Z4 GT3/Faster Racing by DB Motorsport. Dominatrices en Championnat d'Europe GT3, elles pourraient toutefois être en retrait avec des équipages moins homogènes. Présent sur tous les fronts cette année, Marc VDS Racing Team se diversifie une nouvelle fois avec l'engagement d'une Z4, confiée à un trio de choix, à savoir Maxime Martin, Marc Hennerici et Bas Leinders. L'équipe dirigée par Jean-Michel Delporte pourra aussi s'appuyer sur la Ford GT partagée par Antoine Leclerc, Markus Palttala et Jonathan Hirschi. On sait que l'auto est fiable, tout comme les pilotes. L'écurie de Gosselies aura également en charge une Ford Mustang FR500 pour un trio belge composé de Jean-Michel Martin, Marc Duez et Eric Bachelart. Face aux GT3 de conception plus récente, HEXIS AMR compte bien tirer son épingle du jeu avec ses deux Aston Martin DBRS9. Pour son dernier baroud d'honneur avant une nouvelle auto, les DBRS9 devront faire face à une concurrence relevée, ce qui ne fait pas peur aux pilotes, avec Makowiecki/Moser/Dusseldorp d'un côté et Clairay/Mena/Rodrigues de l'autre. Notons que pour ses débuts en Endurance, Stef Dusseldorp a réalisé le second chrono de la journée d'essais. L'inconnue reste la fiabilité des machines sur un double tour d'horloge, mais on peut faire confiance au sérieux de l'équipe gardoise pour cela. Notons que ce sera la première fois que HEXIS AMR va prendre part à une course de 24 heures. On sait que Petronas-Barwell, présent lors des essais, a déclaré forfait par manque de pneumatiques et que GPR AMR n'a pas bouclé son équipage. Huit Mercedes AMG SLS GT3 seront au départ de l'épreuve, dont seulement en Pro Cup. Hezemans/Kumpen/Wauters se partageront celle du KRK Racing, alors que Heyer/Lémeret/Jäger seront chez Black Falcon. Ces deux équipes seront aussi présentes en Pro-Am Cup, tout comme les Britanniques du Team Preci Spark. Notons que les frères Jones ont deux autos, l'une qui roule en British GT et l'autre qui sera au départ des 24 Heures de Spa. Graff Racing tente aussi l'aventure spadoise avec ses deux SLS, dont l'une pour Panis/Debard/Demoustier avec le renfort de Nicolas Lapierre. Pas de nouvelle en revanche du Horn Motorsport. Les Porsche sont un peu dans l'expectative, même si c'est bien une 997 GT3-R qui a bouclé le meilleur temps du Test Day, avec celle du Haribo Team Manthey de Richard Westbrook. Avec cette nouvelle réglementation concernant les ravitaillements en carburant avec les 65 minutes maximum en piste, il y a de quoi bien pénaliser les GT allemandes réputées peu gourmandes. Le grondement se fait sentir chez Porsche, si bien qu'aucun pilote officiel n'est attendu à la fin du mois. Point de Dumas, Bernhard, Lieb, Lietz, Holzer ou Pilet en Belgique. Rik Westbrook sera le fer de lance chez Manthey Racing, avec notamment Christian Menzel à ses côtés. Actuellement en tête de la Blancpain Endurance Series, Autorlando Sport viendra chercher de gros points dans l'optique du championnat, avec Ruberti/Roda/Giammaria. Sur ses terres, ProSpeed Competition aura à coup sûr un bon coup à jouer avec des pilotes de la trempe de Goossens, van Splunteren, Soulet ou De Crem. Habitué des courses de 24 heures et vainqueur GT3 l'an passé à Spa, Mühner Motorsport sera aussi un sérieux concurrent. Une seule Lamborghini Gallardo LP600 sera alignée en Pro Cup, pour Amos/Meyr_Melhnof/von Thurn und Taxis (Blancpain-Reiter). Peter Kox sera lui en Pro-Am Cup en compagnie de Marc Hayek et de l'ancien vainqueur de l'épreuve Jos Menten. Débutant à Navarra, Andrea Barlesi aura à cœur de rééditer sa très belle course espagnole où il est venu titiller les leaders lors de son relais en pointant second après une heure de course. Le Gulf Team First pourra aussi s'appuyer sur la belle pointe de vitesse de Fabien Giroix, qui comme il l'a montré au Mans, prouve qu'il faut toujours compter avec lui. La McLaren MP4-12C était la grande attraction de la journée test, avec une auto en piste pour Andrew Kirkaldy et Chris Goodwin. La GT3 a pris la piste pour quelques runs histoire de se tester face à la concurrence. A chaque entrée à son stand, on tirait le rideau du box, la voiture étant couvée par une équipe technique réduite. Une chose est sûre, la MP4-12C semble affûtée. Pour le moment trois autos sont sur la liste des engagés sous la bannière CRS Racing, l'une pour Kirklady/Parente/Turvey et l'autre pour Geddie/Christodoulou/Quaife. Le troisième équipage n'est pas annoncé pour le moment. Notons que l'auto roulera ce week-end en British GT, équipée de gommes Avon, en lieu et place des Michelin. Reste toutefois le problème de la Balance de Performance de la MP4-12C qui comme on croit le savoir n'a pas été simple à effectuer. On cacherait son jeu du côté de Woking ? Réponse à la fin du mois. Notons que pour le moment une bonne quinzaine d'autos a été vendue en vue de 2012. Quelques Ferrari F430 Scuderia seront en piste, dont deux pour Sport Garage, l'une en Pro-Am Cup et l'autre en Gentlemen Trophy. Une Alpina B6 est aussi attendue, tout comme la Ford Mustang VDS Racing Adventures de van der Straten/Bailly/Schroyen/Close. Deux Dodge Viper Competition Coupe seront aussi de la fête, dont celle alignée par GCR pour Guy Clairay, Jean-Marc Merlin, Bernard Salam et Dominique Nury. Quatre Porsche 997 GT3 Cup en découdront dans une catégorie qui leur sera réservée. Les GT4 ne seront pas très nombreuses à relever le défi avec seulement cinq autos prévues. La lutte pour la victoire devrait une nouvelle fois mettre aux prises la Nissan 370Z/RJN de Tresson/Buncombe/Ward et la Lotus Evora GT4 de Edoardo Piscopo, Gianni Giudici associés à la famille Mansell. Laurent Mercier http://www.endurance-info.com/version2/actualite-endurance-7644.html

L’abbaye rend gloire à Lucien Bianchi STAVELOT - Une expo consacrée au pilote belge fait son apparition à l’abbaye de Stavelot. Voitures de légende et évocations sont au menu. L’abbaye de Stavelot, outre ses illustres musées de l’histoire de la principauté et Guillaume Apollinaire, est profondément imprégnée de sport automobile, notamment avec le troisième musée, celui du circuit de Spa-Francorchamps. Les amateurs du genre apprécient entrer dans les caves de l’édifice pour y respirer les odeurs de cambouis et admirer les voitures et motos de légende. Les amoureux du genre seront donc comblés d’apprendre qu’une exposition entièrement consacrée au pilote Lucien Bianchi vient d’y être inaugurée. Après les expos « 40 ans des 24 Heures de Spa-Francorchamps », « Le monde de la Formule 1 », « L’automobile dans la BD » et « Fabuleuses voitures à pédales », l’abbaye s’attelle donc à rendre hommage à un pilote en particulier. Lucien Bianchi, s’il est peut-être moins connu des plus jeunes générations, a considérablement marqué les années 60. À vrai dire, comme en témoigne Herman Maudoux, l’un des responsables du musée du circuit, « Lucien Bianchi a marqué notre génération. À la fin des années 50, alors que nos parents étaient marqués par les évènements de la guerre, nous avions besoin de héros, de grandes références qui nous donnent une sorte d’espoir. On peut franchement dire que Lucien Bianchi, pour les passionnés de sport automobile que nous étions mes copains et moi, représentait ce héros capable de briller, de se dépasser, de grandes performances. » Pour évoquer ces souvenirs, se replonger dans l’histoire et les courses de ce pilote belge d’origine italienne, une jolie panoplie de voitures ont été amenées dans le sous-sol de l’abbaye. Toutes ont été conduites (ou sont quelque fois des répliques exactes) de voitures pilotées par Bianchi lors de son éphémère carrière. Des panneaux retracent également les principaux faits qui ont marqué sa vie et son emprunte sur l ‘histoire du sport automobile.¦ Expo comprise dans l’accès all-in au musée du circuit de Spa-Francorchamps. Du 5 juillet au 18 septembre. http://www.lavenir.net/article/detail.aspx?articleid=DMF20110706_00021094 Source: L'Avenir Benjamin Hermann

Tout à fait d'accord pour les préavis : le bleu et le jaune.

Ils sont partis trop tôt Petit coup de projecteur sur ces génies du pilotage partis trop tôt, morts de leur passion ... bien avant Ayrton Senna, dernier d’entre eux au paradis des pilotes. Bernd ROSEMEYER: rival de Caracciola, Rosemeyer se révéla en 1935 sur le juge de paix de ces années là: le grand Nürburgring. Impressionant d’audace et d’habileté au milieu des sapins de l’Eifel, Rosemeyer était le fer de lance de l’écurie Auto Union face à l’armada Mercedes. Champion d’Europe en 1936, le pilote allemand se fit très vite un nom aux côtés des géants de son époque, Tazio Nuvolari et Rudolf Caracciola. Plus jeune qu’eux, il aurait pupoursuivre sa carrière jusqu’à la naissance du championnatdu monde en 1950. Mais en 1938, alors que Caracciola lui déconseillait une tentative de record de vitesse à cause du brouillard, Rosemeyer se montra trop téméraire. Il se brisa la nuque sur l’autoroute de Francfort et priva l’Allemagne d’un de ses plus grands pilotes. Peter COLLINS: ami de Mike Hawthorn, Peter Collins fut recruté par Enzo Ferrari en 1956. Se sacrifiant pour Fangio à Monza, Collins pensait un jour s’emparer du sceptre de Fangio, une fois son heure venue. Vainqueur à Spa et Reims en 1956 sur les anciennes D50 reprises à Lancia, Collins perd ses moyens en 1957. Jeune premier au physique d’acteur hollywoodien, il prend la vie avec désinvolture. En 1958 il semble retrouver sa motivation et sa réussite quand il trouve la mort au Nurburgring, après une victoire à Silverstone. Jim CLARK: le plus grand pilote de tous les temps a laissé le monde de la F1 bien orpheline le jour de sa mort, le 7 avril 1968. Enzo Ferrari le comparait à Nuvolari et Fangio. Colin Chapman avait fait de Clark le prolongement parfait de ses Lotus ... Elégant mais rapide comme un diable, ce fermier écossais menait ses courses tambour battant en cumulant le plus souvent pole,victoire et meilleur tour. Son plus grand rival fut Graham Hill mais Clark fut comme Fangio et Schumacher, un prédateur dont l’hégémonie laissa une trace indélébile en F1 (25 victoires en 72 départs). Comme Caracciola, Ickx, Senna et Schumacher, il était le roi de la pluie. Sa virtuosité était sans égal, il donnait le sentiment d’être invincible. Malheureusement, il trouva la mort à Hockenheim dans une simple course de F2 qui n’aurait rien ajouté à sa gloire. Roi à Spa, il gagna aux 500 miles d’Indianapolis en 1965 mais ne put jamais s’imposer en Principauté de Monaco. Il faillit réussir le grand cheleme en 1963, année de sa première couronne, avec 7 victoires en 10 courses. Record battu par Senna en 1988 seulement,avec 8 victoires... mais en 16 courses. Jochen RINDT: le décès le plus tragique de tous.Managé parun certain Bernie Ecclestone, le jeune Autrichien eut une progression fulgurante entre 1965 et 1970.Protégé de Chapman chez Lotusaprès le décès de Clark en 1968, l’Autrichien né de parents allemands en 1942 fut un pilote d’une incroyable adresse. Compétiteur né, téméraire et plein de panache, Rindt n’avait pas son pareil pour boucler un tour à pleins gaz. Vainqueur à Monaco en 1970 au prix d’un finish exceptionnel suite à une erreur du vétéran australien Jack Brabham, Rindt se lança sur l’orbite de la perfection pour ce qui devait être sa dernière saison. Car à l’époque où quasiment un pilote se tuait chaque année, Rindt avait décidé de ne pas prolonger sa carrière, ayant fait la promesse à son épouse Nina. Celle ci vécut la saison 1970 comme un compte à rebours, avant le rendez-vous fatal de Monza, où Rindt sortit à haute vitesse dans la Parabolique. En fin de saison, Jacky Ickx ne voulut pas se battre contre une ombre et Rindt devint champion du monde à titre posthume. Jackie Stewart, ambassadeur de la sécurité, rendit hommage à Rindt, son rival et ami. En pleurs sous le cockpit de sa March, Jackie avait tenu à boucler un tour de qualification à Monza en 1970. Sa manière de rendre hommage à Rindt, qu’il aimait tant. François CEVERT: il n’a fait résonner qu’une seule fois la Marseillaise, en 1971 à Watkins Glen, mais Cevert avait un talent fou. Il aurait pu gagner le titre en 1974 sur Tyrrell face à Fittipaldi et Lauda. Il serait ainsi devenu le premier champion du monde frnaçais, avant Prost. Mais François se tua aux essais du GP des Etats Unis, avant l’ultime course de son mentor et ami, Jackie Stewart. Ce dernier regretta toujours de ne pas avoir dit à Cevert qu’il prenait sa retraite,François étant ainsipromu premier pilote de l’écurie Tyrrell. Loyal face à Stewart, il assura nombre de doublés pour Tyrrell et montra son talent au GP d’Argentine 1973 contre Emerson Fittipaldi. Ronnie PETERSON: aujourd’hui encore, le cimetière d’Orebrö est couvert de fleurs sur la tombe de Ronnie Peterson, fabuleux funambule suédois. Auteur de courses pleines de bravoure, le brillant Scandinave n’était pas un metteur au point génial.Ce virtuoseaurait été encore meilleur dans les années 50 où la technique était moins prédominante. Mais nul mieux que lui ne savait maîtriser une Formule 1 à ses limites dans les années 70, qui furent donc la propriété de pilotes plus calculateurs mais néanmoins brillants, Stewart, Lauda et Fittipaldi. Peterson décéda des suites d’un terrible carambolage à Monza en 1978. Ironie du sort,Ronnie trouva la mort sur le circuit qui l’avait vupartrois fois triompher (1973,1974 et 1976).Champion sans couronne comme Moss ou Villeneuve, ilavait signé chez McLaren pour 1979.Le viking laissa orphelin Lotus et son équipier Mario Andretti, qui fut très affecté en fin de saison. De même qu’un très proche ami de Peterson, un certainBjorn Borg qui perdit ses moyens avant la finale de l’US Open 1978 en apprenant la nouvelle (défaite en 3 sets contre Jimmy Connors) Gilles VILLENEUVE: révélé en 1976 à Trois Rivières en présence de James Hunt, le Canadien intégra McLaren en F1 dès 1977 grâce à l’appui du champion du monde anglais. Puis succéda à Lauda chez Ferrari, dont il devint la coqueluche.Comparé à Nuvolari pour son style plein de panache, Villeneuve était un pilote fabuleux, capable des plus grands exploits, notamment à Jarama en 1981 où, moins rapide en courbe, il résistaavec son turbo dans les lignes droites au retour de Laffite, Reutemann et Watson déchaînés. Ou à Monaco la même année où malgré son turbo il imposa sa Ferrari. Avant de décéder tragiquement à Zolder en 1982, après avoir percuté la F1 de Jochen Mass, sans avoir eu le temps de remporter le titre mondial (vice champion en 1979). Injustice vengée en 1997 par le sacre de son fils Jacques devant Michael Schumacher. Stefan BELLOF: coéquipier de Martin Brundle chez Tyrrell en 1984, Stefan Bellof fit parler de lui dès le Grand Prix de Monaco. Parti 20e, Bellof termina 3e sous la pluie avec une F1 atmosphérique, la seule face à 19 moteurs turbos.Malheureusement, deux grains de sable vont affecter l’écho de cet exploit: la deuxième place d’un autre néophyte, Ayrton Senna et le déclassement postérieur de Bellof suite à une tricherie deTyrrell(faux lest de billes de plomb). Virtuose, le pilote allemand montrait de belles dispositions dans les circonstances les plus propices aux exploits: pluie, circuits urbains, qualifications. Mais sa trajectoire s’arrêta le 1er septembre 1985 à Spa Francorchamps, à seulement 27 ans. Il n’avait pas encore eu le temps d’ouvrir son compteur de victoires. Elio DE ANGELIS: fils d’une grande famille de la bourgeoisie romaine, De Angelis jouait du piano et aurait pu se complaire dans une existence frivole et aristocrate. Mais sa passion de la vitesse le conduisit chez Lotus, où il domina Nigel Mansell de 1980 à 1984, à l’époque où personne n’aurait misé un sou sur le Britannique pour le futur. Dominé par Ayrton Senna chez Lotus Renault en 1985, victime de l’implication stakhanovistedu Brésilien, véritable aimant auprès des ingénieurs, Elio décida de s’émanciper etde relever le défi Brabham BMW avec Gordon Murray pour 1986. Le pilote italien, 3e au championnat en 1984 derrière l’invincible duo McLaren Prost / Lauda,décéda le 14 mai 1986 lors d’une séance d’essais privés au Castellet sur la BT55. Il n’avait que 28 ans, et son palmarès ne reflète pas son talent (2 victoires à Zeltweg en 1982 et Imola en 1985 sur tapis vert), son pilotage aussi fin que rapide, cocktail parfait entre panache et finesse.

Juan Pablo Montoya, l’artiste Pionnier du sport automobile en Colombie, Montoya n’a jamais pu récompenser son immense talent par un titre mondial. La faute à l’hégémonie Schumacher et à un panache pas toujours bien canalisé ... Retour sur une carrière à nulle autre pareille. Juan Pablo Montoya voit le jour le 20 septembre 1975 à Bogota. Fan du pilote brésilien Ayrton Senna dans sa jeunesse,Montoya gravit les échelons en karting. En 1997, il accède au prestigieux championnat de F3000 (antichambre de la F1 et ancêtre de la série GP2) dans l’écurie Supernova. Battu d’un cheveu par Ricardo Zonta pour le titre, Montoya sait que son heure viendra. Zonta ratera quant à lui complètement sa carrière dans la discipline reine. On ne parle plus guère de lui que pour son rôle involontaire dans le dépassement fabuleux de Hakkinen sur Schumacherà Spa en 2000. En 1998, Montoya prend sa revanche sur le sort et gagne le championnat devant l’espoir allemande Nick Heidfeld, de la filière Mercedes. Parallèlement, il devient pilote essayeur pour l’écurie championne en titre Williams Mecachrome, derrière Jacques Villeneuve et Heinz Harald Frentzen. Mais il déchante quand l’écurie de Grove titularise Ralf Schumacher et Alex Zanardi pour 1999. Frank Williams prend une option sur le Colombien en 2001, date à laquelle BMW équipera les Williams. Faute de volant, Montoya ne se tourne pas les pouces et part outre Atlantique exporter son talent et son panache chez Chip Ganassi. Comme Mansell en 1993, le rookie fait mouche dès sa première saison en série Indycar et succède à Zanardi au championnat. Il est le plus jeune champion Indycar, à 24 ans, comme Villeneuve en 1995.En 2000, Montoya gagne les prestigieuses 500 Miles d’Indianapolis. Le voilà fort d’un beau palmarès nord américain à son arrivée en F1 début 2001, où il remplace Jenson Button chez Williams BMW Il fera équipe avec Ralf Schumacher, le frère cadet du triple champion du monde allemand. Le diable Montoya sort de sa boîte dès le troisième Grand Prix de la saison 2001. Sous la pluie d’Interlagos, Montoya surprend Schumacher dans un départ lancé (après safety car) aux S de Sennaet prend les commandes du Grand Prix du Brésil!! Le Colombien ne faibilit pas et résiste avec brio à un Schumacher vexé par ce jeune insolent. Mais Jos Verstappen, à un tour, rate un freinage et met fin à la démonstration de Montoya. La menace Williams se profile pour Schumi (et pour les McLaren Mercedes) qui voit son frère Ralf confirmer la forme des FW23 en gagnant à Imola. Montoya s’offre un podium à Barcelone derrière Schumi et récidive au Nurburgring. Il décroche sa première pole à Hockenheim et sa première victoire à Monza, prenant petit à petit l’ascendant sur Ralf en fin de saison. La retraite d’Hakkinen fin 2001, remplacé par Raikkonen chez McLaren,et l’impuissance continue de Coulthard et Barrichello désigne logiquement Montoya comme challenger numéro 1 du Kaiser Schumacher pour 2002. Dommage, la F2002 se baladera face au reste du peloton comme une fusée contre un essaim de guêpes. Montoya retente un dépassement à Interlagos sur Schumi mais échoue ... et termine 3e du championnat, mais sans victoire. Ses 7 poles prouvent qu’il est toujours aussi rapide. Sa courseà Monaco face à Coulthard prouve qu’il est devenu un vrai étalon de la F1, mais un abandon met un terme à ses espoirs. En 2003, Montoya commence timidement la saison. En Autriche, il a course gagnée quand le BMW explose sur la FW25. A Monaco, il prend sa revanche et décroche la deuxième victoire de sa carrière. Il devient le seul pilote avec Graham Hill à avoir gagné à Indianapolis et à Monaco. A sa charge, deux têtes à queue en Australie et au Canada, qui lui coûtent deux victoires et 6 points (2e et 3e) Enchaînant 8 podiums durant un été favorable, Montoya est dans la spirale positive face à Schumacher et Raikkonen. La Williams FW25 est la meilleure monoplace de 2003, portée par les Michelin. Au Nurburgring, Montoya s’offre un dépassement vertigineux sur Schumi. Et prouve qu’il est le seul pilote de sa génération à ne pas trembler devant le leader de la Scuderia(Alonso et Raikkonen ne l’avaient pas encore vraiment montré). A Budapest, les trois pilotes sont dans un entonnoir. Schumi 72 Monty 71 Kimi 70. A Monza, Schumacher résiste au premier virage et devance Montoya. 82 à 79. A Indianapolis, Montoya est injustement pénalisé pour une touchette avec Rubens Barrichello, tandis que Schumi retrouve son rôle préféré de Regenmeister sous la pluie américaine. 92 à 82 et 5victoires à 2,Montoya est éliminé de la course à titre avant le dernier round deSuzuka. Triste épilogue malgré une campagne magnifique du pilote colombien. Williams et Bidendumn’ont pas su exploiter les faiblesses de Ferrari. On apprend fi n2003 le transfert de JPM pour McLaren ... en 2005 en remplacement de David Coulthard, surclassé par Iceman Raikkonen. En 2004, Montoya est dépassé par la F2004. Il termine 5e du championnat, battu par Alonso et Button pour les accessits. Il quitte cependant Williams par une victoire d’adieu à Interlagos, dans un duel face à Kimi Raikkonen, son futur équipier chez McLaren. Le duel face à Iceman promet à Woking, d’autant que la MP4/20 est une véritable fusée, que seule la Renault R25 pourra concurrencer. Cependant, le Finlandais prend vite l’ascendant sur le Colombien, aussi rapide sur un tour mais moins régulier. Le viking contre l’artiste. Montoya qui est marginalisé par Ron Dennis très vite. Il rate les courses de Bahrein et Imola à cause d’un accident de tennis (officiellement). Cela cache peut être une chute en moto ou autre véhicule interdit par contrat avec McLaren. Ses relations avec son patron d’écurie tournent au vinaigre. Montoya n’utilise pas vraiment le simulateur de course du Paragon et préfère les sensations de la piste. Le phénix Montoya prend son envol à Silverstone mais il est déjà trop tard. Le syndrome Mansell, voilà le mal de Montoya: trop versatile, le Colombien trébuche aux essais en Allemagne, se fait disqualifier au Canada, part à la faute au Japon. Beaucoup de points envolés face un implacable Raikkonen qui engrange les points. Mais la mécanique de McLaren a trahi le Finlandais dans sa lutte contre Alonso. L’espagnol coiffe la couronne. Montoya a sauvé l’honneur à Monza et Interlagos. Sa victoire à Monza est exemplaire de courage. Sa suspension prête à éclater sur le circuit italien n’empêche pas le Colombien de continuer à bride abattue devant Alonso. Risquant un grave accident, Monty gagne avec courage sur l’autodrome de Monza. Fin 2005, on apprend que l’Asturien rejoindra Woking en 2007. On ne sait pas encore qui est sur un siège éjectable, de Montoya ou Raikkonen, dont tout le monde spécule sur un transfert chez Ferrari, avec ou sans retraite de Michael Schumacher. En 2006, le bouledogue Montoya est fébrile chez McLarenmalgré deux podiums à Imola et Monaco. Il jette l’éponge après Indianapolis, remplacé par Pedro de la Rosa. Eviction maquillée par Ron Dennis ou réel abandon de la part de Juan Pablo? Le mystère demeure. Il part de la F1avec 7 victoires en 95 Grands Prix et rejoint Chip Ganassi en NASCAR! Un seul regret, aucun titre mondial, comme d’autres virtuoses tels Peterson ou G.Villeneuve, mais avoir fait trembler Schumacher dans autant de courses reste un trophée à lui seul! En tout cas, je conserve de ce pilote son fantastique sens de l’offensive, un panache sans calcul et un grand respect du public (notamment via ses deux victoires au Brésil, pays d’adoption puisque la Colombie ne figure pas au calendrier de la F1). Merci et bravo à Juan Pablo!