spark1

Moi j'ai une downpipe de chez HG avec un cata sport 200 et il le tube se termine naturellement avec un réducteur pour se monter sur une ligne d'origine. J'ai donc une question d'ordre similaire :puisque ma downpipe simule une downpipe d'origine, je dois impérativement trouvé un catback compatible origine ou n'importe lequel ira ?

D'après ce que j'ai vu sur le net le Wagner est le favori sur TTRS.

Ok, tout s'explique : moins de restriction.

Je prend facilement 98° et je suis archi-stock. 92° c'est sur l'autoroute...

Regardes sur quoi je viens de tomber, et ils disent la même chose que moi : http://www.neuspeed.com/264/11/0/2969/481095-fmic-mkvi-gti-golf-r.html et les petits rails pour virer celui d'origine : http://www.neuspeed.com/264/0/0/2927/481096-factory-intercooler-delete-kit.html Le core ne fait que 7.5L soit une différence de 1L par rapport à l'origine mk5. Et bien malgré cette différence il est certainement plus efficace. En revanche difficile d'extrapoler vs. un S3 par exemple...

L'échangeur d'origine du TTRS OEM 535mm x 160mm x 80mm, j'ignore si c'est la taille du core ou la taille hors tout. Ca ne ferais que 6.4l, sachant que le turbo d'origine doit souffler à 1.1bar... Appriori beaucoup de TTRS en stage 1 conserve l'IC oem, ça fait du 410ch mais je ne sais pas à quelle pression.

Nous sommes tous d'accord, cependant je ne comprend pas pourquoi tu penses que le volume restreint ne suffira pas à refroidir ? J'ai l'impression que la seule donnée qui compte pour la plupart c'est le volume. Voici un post très interessant grâce à ses nombreux logs : http://www.golfmkv.com/forums/showthread.php?s=1f326302e5d080bc825af5260f40612b&t=180325 Surtout la contribution #3 Sinon en sortant du monde VAG, il y a beaucoup de voitures de routes modifiées qui sortent 400ch avec des échangeurs du même type que celui de la TTRS, aussi "petit". CXracing a tenté de résoudre le problème de la surface frontale exposé au contact direct de l'air : http://www.cxracing.com/mm5/merchant.mvc?Screen=PROD&Store_Code=CXR&Product_Code=KIT-A3-8P-IC0083&Category_Code=

C'est ce que j'ai du mal à comprendre : pourquoi ça fonctionne pour le 5cylindres 2.5 de la TTRS et de la RS3 même en stage1 et ça ne suffirait pas pour le 4cylindres en stage 2... Et puis démonter la clim, si c'est pour partir dans des modifs aussi hardcore autant y aller franchement avec un énorme échangeur frontal qui remplace l'IC et le radiateur de clim. C'est évident, mais pour les comparer aussi simplement il faudrait qu'il soit tout les 2 exposé de la même façon. Dans notre cas 100% de la surface frontale est exposé pour l'échangeur de TTRS.

Sur un simple test de "heat soak" je suis persuadé que le TTRS chauffera moins vite et refroidira plus vite pour 2 raisons : - inertie thermique moindre justement grâce à son volume réduit - meilleur emplacement

Vu le kilométrage en si peu de temps elle a moins de chance d'avoir été mal traitée. Je pense qu'il l'utilisait pour aller au travail voir même pour travailler. Au contraire une voiture très peu kilométrées qui ne sort que le weekend (ou le vendredi soir) avec moins de kilomètres aura probablement beaucoup plus souffert.

Je pense que la différence de taille entre l'échangeur de TT et celui de S3 est simplement du à son emplacement. L'échangeur S3 se situe entre le radiateur de clim et celui d'eau et derrière la facade de l'auto relativement fermé. Celui de la TT est directement en prise avec l'air qui arrive sur la façade. A caractéristique identique celui de TT serait déjà avantagé. On comprend dès lors qu'il n'a pas besoi nd'avoir les dimensions du S3 pour être aussi voir plus efficace. Moi ce qui m'intéresserait c'est de savoir si on peut monter un échangeur de type TT sur la plateforme mk5/s3/leon. Est-ce que ça passe derrière le parechoc ? EDIT : vous en pensez quoi de ce système "double core" de cxracing ? http://www.cxracing.com/mm5/merchant.mvc?Screen=PROD&Store_Code=CXR&Product_Code=KIT-A3-8P-IC0083&Category_Code=

Je pense qu'ils partent sur des basemaps pour des configuration types et qu'ils doivent éventuellement affiner après logs, mais ce n'est pas du mapping temps réel avec un émulateur ou un boitier de substitution ça c'est certain. Ensuite le degrés d'affinage va être difficile à juger. Par exemple si tu change la section du maf ou change carrément de maf, si tes injecteurs sont plus gros, si tu as modifié ta wastegate (suffit de se rappeler du clash Forge/APR à ce sujet où les 2 avaient raisons mais n'étaient pas d'accord), si ta culasse à des particularités ou encore tu as modifié drastiquement ton taux de compression. C'est là que le sur mesure prend tout son sens. Après la compétence et le savoir-faire de chaque enseigne peuvent varier parfois même au sein de la même marque ! Les tuners depuis toujours tentent pour la plupart de forcer les gens à avoir des setups types (d'où la notion de stage typiquement ricaine historiquement), c'est plus simple à gérer techniquement, surtout ça offre une meilleur rentabilité (moins de temps passé). Une légère variation sur un type peut être gérable mais quelque chose de tout à fait différent ça fait immédiatement fondre les bénéfices, car tout le monde n'est pas prêt à payer un pro au temps passé : 3 jours pour une carto en tarif horaire avec la location du banc ?

Avant de changer la pompe change le filtre et fait un reset des défauts. Les miens sont partis comme ça.

Si on imagine une vue en coupe du moteur, les flaps occupent un volume dans la conduite jusqu'à la culasse. Ce volume occupé, c'est de l'air en moins dans la chambre sur un cycle d'admission. (je n'ai même pas fait états des perturbations aérodynamiques qui vont perturber le remplissage). Concrètement on a modifié la quantité d'air (le remplissage). Il faut donc modifié la quantité d'essence.

Et ils ont dit quoi pour la façon dont le montage donne une fois fait ? Normal ?

Je trouve ta question un peu étrange dans le sens, où c'est plus inquiétant un turbo de 57000Km que des injecteurs car il est bien plus facile de détériorer un turbo.

Théoriquement pas besoin puisque tu refroidis seulement les chambres, là où ça peut poser problème c'est si le gain que ça induit ne te fait pas franchir un cap en terme de résistance mécanique (bielles, embrayage).

Un taux d'octane élevé repousse le point de cliquetis. Le WMI repousse également le point de cliquetis en jouant sur les T° Ca ne veut pas dire pour autant que le WMI augmente le taux d'octane.

Tu es certain d'avoir la bonne rèf ? Retournes la au vendeur tant que tu peux car ça ne va pas se monter sans de la modification.

Tu vas avoir ZE expert import DOM : Froggy971

Il y a déjà une consigne dans la carto pour la pression à atteindre et je pense qu'il y a 2 cas : 1 - tu doit la remplacer par une plus performante et il te met quand même une consigne que celle d'origine ne peut ni tenir ou atteindre comme ça tu seras déjà ok une fois la pièce changée. 2 - en attendant que tu ai remplacé la pompe, tu as un programme moins poussé qui permet à la pompe d'origine de faire son travail et là, la mise à jour sera nécessaire. Par expérience c'est souvent le cas #2 car tu ne peux pas faire confiance au client même si il te dit "je vais le faire", car c'est un coup à ce qu'il revienne avec un problème mécanique ou une casse moteur. (probabilité plus forte). Dans le jargon VAG tu passerais d'un stage 2 à un stage 2+ (sauf erreur de ma part) et oui, là, la mise à jour est obligatoire. Fort heureusement tu n'as pas forcement besoin de logs pour cette étape car tu fiabilises d'avantage ton stage 2 (en gagnant du couple à mi-régime et en stabilisant l'approche du rupteur) plus que tu ne l'étend.

En lisant cet échange je comprend que la Loba est une pompe upgradé avec un kit KMD. la même similaire la même = identique

Tu as de la marge pour ton EGT, 950°C est une valeur courante quand on cherche la puissance. Sur la TTRS la sonde EGT permet justement à la gestion de monter jusqu'à 980°C (p32 du Self-Study Program 990713). La sonde n'existe pas sur le 4 cylindres à mon avis pour 2 raisons possibles : - le bloc ne peut pas encaisser ce traitement (en général ça marche bien mieux avec du forgé) - VAG ne cherchait pas à en extraire le maximum contrairement au 2.5L (tout en préservant une certaine fiabilité bien sur)

Sinon pour effacer les trims dans VCDS ça se passe sur le bloc 032. On verra apparaitre le pourcentage courant, une fois qu'on a fait le clear, ça retourne à zéro.

Effectivement, ça semble logique, tu rapproches la DV du papillon donc meilleur réactivité puisque tu n'as plus besoin d'attendre que toute la colonne d'air fasse ressort jusqu'à la DV pour qu'elle s'ouvre. D'où les kits de dv relocation : j'avais du mal à comprendre le pourquoi du comment car sur la Cupra on a déjà ce montage d'origine et pas de résonateur habitacle.