sidodo

Extrait du manuel d'entretien: Comme quoi je ne dis pas QUE des co...ries...

Salut JJ, Il me semble bien que le voyant passager est allumé de façon permanente lorsque tu déconnectes l'air bag passager: le fait qu'il clignote permettrait ainsi de signaler un défaut sur celui-ci, ce que semble indiquer aussi ta première erreur. Cela dit moi aussi je débute, je n'y connais rien et je t'avoue que je n'ose pas trop toucher au bazar... Je ne peux pas m'empêcher d'avoir peur de "tout faire péter" au point que, lorsque j'ai effectué le raz des erreurs, je ne suis pas resté dans la voiture pour appuyer sur le bouton!... Dans les trucs auxquels je n'avais pas fait attention, lorsque tu cliques sur l'erreur, tu as des informations qui s'affichent à propos de l'erreur. Ainsi comme sur la copie d'écran suivante (infos dans la partie "jaune" en bas à droite), avant que je ne procède à la raz. Ci-après l'ensemble des paramètres qui sont accessibles: Je ne sais pas pour toi, mais pour ma part je pense que je vais attendre que quelques spécialistes se prononcent avant de retoucher quoi que ce soit... Cdt. Sidodo

Bombe anti crevaison ou rousse de secours, dur dilemme!..

L'interface "métal" dispose d'un câble plus long: ça peut être utile si tu veux poser ton ordinateur sur le siège, le câble de l'interface "plastique" est un poil courte et c'est pas super pratique... Pour ma part j'ai un ordinateur qui rentre bien au dessus du volant et l'interface "plastique" va très bien ainsi. Cdt. Sidodo

JJ aime bien renvoyer les gens vers d'autres sujets mais il oublie toujours de donner les liens... /t4643-regle-possible-probleme-d-injection /t4669-principe-de-fonctionnement-du-capteur-de-pression-d-admission Oui et bien d'autres choses encore... http://gilbert.barthomeuf.free.fr/invites/Docs/Multipla/eLearn/Web/controlElectroPompeInjection.html http://gilbert.barthomeuf.free.fr/invites/Docs/Multipla/eLearn/Web/gestionElectroniqueMoteurDiesel.html Bonne lecture!... Sidodo

Bonjour à tous, Ca fait penser à "soupape de régulation de pression" autrement appelée "régulateur de pression". Pour te faire une idée: http://gilbert.barthomeuf.free.fr/invites/Docs/Multipla/eLearn/Web/pompePressionDiesel.html Cdt. Sidodo

Salut JJ, merci beaucoup pour toutes ces infos. Pas de refroidisseur donc et, contrairement à ce que j'ai affirmé plus haut, visiblement pas de système "d'aiguillage" des "retours" en fonction de leur température: la description du filtre dans e-learn indique, elle, clairement que la liaison filtre/collecteur sert à évacuer une éventuelle surpression de la pompe d'alimentation. Il n'y a donc pas d'erreur sur le schéma général et, donc, tous les "retours" sont redirigés vers le réservoir... Dans le document qui explique comment fonctionne la centrale de gestion, il est effectivement indiqué qu'elle influe sur le régulateur de pression en fonction de la température.. OK, je comprends la logique. Encore merci. Sidodo

Bonjour à tous, J'avance petit à petit dans la compréhension du réchauffage du gazole et son rôle dans le circuit d'alimentation. Tout d'abord le réchauffeur: Il y est indiqué que le réchauffeur est mis en route le lorsque le gazole est à une température inférieure à 6°. Ensuite, à l'adresse suivante, http://isatis.mecanique.free.fr/archives/146_JTD/p5.html on trouve des explications sur la gestion de la température du gazole: Le carburant d'une ligne retour d'un système "Common Rail" est très chaud. Contrairemnent à ce que vous souffle votre bon sens (...), le carburant ne s'échauffe pas lors de sa mise en pression (ici jusqu'à 1350 bar sur ce système de première génération), mais lors de sa dépressurisation lorsque l'excédent non-consommé est détendu pour être renvoyé au réservoir. C'est l'énergie de pression qui a été fournie au carburant qui doit être évacuée lors de sa détente. Elle génère de la chaleur, forme ultime de la déperdition d'énergie. La température du carburant peut alors dépasser les 80°C et faire fondre un bon morceau de la tuyauterie plastique de la bagnole. Mais avoir rapidement du carburant chaud ça peut aussi être intéressant dans certaines conditions, par grand froid par exemple. Normalement un système à rampe commune possède une véritable gestion de la température du carburant. Hypothèse de fonctionnement de la supposée vanne thermostatique, extrapolée à partir du système des moteurs HDi PSA. En dessous de 15°C de température de carburant, tout le carburant de la ligne retour est renvoyé à l'entrée de la pompe haute pression (le filtre à carburant de la 146 est équipé en amont d'un réchauffeur électrique de carburant qui augmente au mieux sa température de 1.5 K: je le sais parce que j'ai travaillé pour la société qui le fabrique. Ça marche avec des disques PTC qui s'autorégulent et qui fournissent environ 180 W de puissance de chauffe; avec un débit moyen de 120 l/h en provenance de la pompe de gavage du réservoir, on caracole à maxi +1.5 K; ça ne sert donc -presqu'- à rien; question subsidiaire: en déduire un ordre de grandeur de la chaleur massique du gazole). Entre 15 et 25°C de température de carburant, une partie du carburant de la ligne retour est mélangé avec du carburant frais avant d'être renvoyé à l'entrée de la pompe haute pression. Au delà de 25°C de température de carburant, tout le carburant de la ligne retour est renvoyé au réservoir en passant par un refroidisseur, que je n'ai pas localisé sur la 146. Chez PSA, il s'agissait en 1998 d'une tôle dite "persiennée" soudée sur un tuyau de retour sous la caisse. Evidemment au lieu de chauffer puis refroidir du carburant on ferait mieux de pressuriser au plus juste la quantité nécessaire afin de s'affranchir de tout ce système bien compliqué (et coûteux; c'est ce second point qui dérange surtout en ces temps difficiles). C'est chose faite sur les dernières générations. La première amorce de solution dès 1999 était un solénoide qui désactivait un des pistons de la pompe haute pression en cas de charge basse ou moyenne. On réduisait ainsi d'un tiers le débit de la pompe. On notera pour finir le capteur de température sur le cliché ci-dessus. En cas de dépassement d'une valeur seuil, la gestion moteur bascule dans un mode dégradé qui limite la puissance developpée afin de faire chuter la température du carburant. Le schéma du principe de fonctionnement du système d'alimentation extrait d'e-learn: J'ai un gros doute concernant le n°10 noté ici "Collecteur de répartition (rail)"... Je dis peut être une grosse bêtise, mais ce qu'on appelle le "rail", c'est pas la partie qui se trouve entre le régulateur de pression et les injecteurs??? Dans le schéma suivant, il s'agirait plutôt du "collecteur de retour" et la liaison entre le collecteur et le filtre serait le "retour au filtre carburant"; donc la circulation irait dans l'autre sens!?.. Vous en pensez quoi?? Vu comme ça, le "carburant de retour" passerait alors entièrement par là en dessous de 15°, partiellement jusqu'à 25°; au delà tout retournant directement au réservoir... Je ne suis pas encore parvenu à trouver des infos sur la façon dont est géré "l'aiguillage" de ce "retour". Je ne sais pas si la sonde de température carburant qui semble en panne intervient dans celui-ci? Si c'était le cas, la valeur par défaut utilisée par le calculateur en cas de défaillance de la sonde avoisinant les 80°, cela signifierait que le réchauffage s'effectuerait sans "aide directe" de ce "retour" laissant ainsi tout le boulot au réchauffeur électrique... Toutes vos remarques seront les bienvenues. Merci d'avance. Sidodo ps: un autre site super intéressant sur le fonctionnement des moteurs diesels... http://philippe.boursin.perso.sfr.fr/pdgdies3.htm

Ce n'est pas le seul organe qui "pompe" à ce moment (la batterie notamment a besoin de reprendre des vitamines).. ceci explique peut être cela... Pour ma part, la "relation au froid" ne pose quasiment plus doute: par exemple sur un même trajet, quand le moteur est bien chaud et que le phénomène a disparu, le seul fait de passer dans une zone "froide" (j'habite en moyenne montagne, ça peut varier de plusieurs degrés d'un endroit à l'autre) suffit en général à faire réapparaitre le problème. Le fusible qui le protège est de 15A, on est probablement aux environs de 10A non?? Merci à toi. Sidodo

Bonjour à tous, Toujours avec mon problème quand il fait froid... En revanche l'étude du circuit électrique m'amène sur une nouvelle piste: un problème du côté du système de réchauffage du carburant. e-learn nous indique: Le relais de préchauffage gazole J17, alimenté par batterie - connecteur A - à travers la ligne protégée par les fusibles B37 et B39, est excité par le signal provenant de l'alternateur (signal témoin "générateur"): le préchauffage ne fonctionne en effet que quand le moteur est lancé. Dans cette condition le relais commande le fonctionnement de la résistance chauffage gazole O20 : le thermocontact (connecteur A de O20) déclenche le dispositif après le réchauffage. http://gilbert.barthomeuf.free.fr/invites/Docs/Multipla/eLearn/Web/gestionElectroniqueMoteurDiesel.htm On voit bien sur le schéma qui suit, cette "liaison" (au niveau d'E50) entre l'alternateur et le système de réchauffage (O20): Si je comprends bien, l'alternateur fourni soit "une masse" lorsqu'il est à l'arrêt (alors l'ampoule s'allume), soit "un signal" qui pilote le relai J17 et le thermocontact de O20 lorsque l'alternateur est en rotation. Le problème n'apparait que lorsqu'il fait froid... il y a une relation électrique entre l'alternateur et le réchauffage... vous voyez où je veux en venir? J'ai déjà vérifié le relai qui semble bien fonctionner, je m'intéresse à présent au thermocontact... D'autre part, suivant toujours cette piste, j'ai voulu vérifier la "température carburant" mais la centrale ne me renvoie aucune information. A vérifier donc, la "sonde de température carburant". Je serais même tenté de commencer par là... vous en pensez quoi? Enfin, je ne parviens pas à trouver sur les sites de vente en ligne ces 2 pièces (thermocontact et sonde de température carburant) pour mon Jtd 110 de 2001, tout au mieux ai-je trouvé une sonde mais pour un Jtd 105: http://www.oscaro.com/capteur-temperature-de-carburant-bosch-0-281-002-209-31974-3943-p Dans le document suivant, extrait de e-learn, il semblerait que cette dernière soit très proche (identique?) de la sonde de liquide de refroidissement, je ne sais qu'en penser: http://gilbert.barthomeuf.free.fr/invites/Docs/Multipla/eLearn/Web/controlElectroPompeInjection.html Merci d'avance à tous pour votre aide, vos avis, votre soutien... Sidodo

J'ai eu très peur aussi, il ne faut pas forcer vers le bas. Juste les tirettes sortent de 2 voire 3 cm (il faut forcer un peu pour en arriver là...) et ensuite, le connecteur tombe quasiment tout seul. C'est plutôt bien fait, il faut forcer à peine pour débloquer la tirette (même si elle a commencé à bouger) et ça vient... Merci beaucoup, je crois bien que tu m'as évité de faire une grosse bêtise!...

Bonjour à tous, Je suis allé jeter vite fait un oeil à la centrale de mon plapla: il y a aussi un fusible et un relai. Mon relai à les pattes bien noires, il faudra que j'y retourne pour le contrôler... Au passage, Anard, comment as-tu fait pour débrancher les câbles de la centrale? J'ai bien vu qu'il y avait des tirettes sur le côté, mais ça ne bouge pas vraiment et, vu le prix et l'importance de la pièce, j'ai pas osé forcer... Sauf erreur de ma part, les fils qui vont au relai et au fusible sont liés à la centrale. A partir de ce constat j'ai recherché sur le schéma électrique si on ne retrouvait pas un fusible suivi d'un relai... Sur le schéma ci-dessous, vous verrez que si on suit B39, J17 on arrive sur O20, "la résistance de chauffage gazole"... laquelle se situe, sauf erreur de ma part, près du filtre à carburant... ce qui semble bien confirmer les soupçons d'Anard... D'autre part, en consultant la partie "Description fonctionnelle", on relève la partie suivante qui nous indique ce qui "déclenche" le témoin "anomalie injection".... Sur le schéma, ce témoin qui se situe au niveau de E50, est sur le chemin du "pilotage" du relai J17... Cela dit, est-ce lié???... Vous avez l'autre partie du schéma à dispo. à l'adresse suivante: http://gilbert.barthomeuf.free.fr/invites/Docs/Multipla/schemaElectriqueCentraleInjection2.jpg A présent vous de jouer!... Cdt. Sidodo

Bonjour à tous, Je n'ai jamais mis mon nez de côté là, je ne peux rien te garantir, en revanche c'est ce que je comprends aussi au regard de la doc... Avant d'aller plus loin dans ton inspection mécanique, ça serait bien que tu vérifies que ton problème de "Boost Pressure" n'a pas une origine électrique. Sur le lien suivant trouvé dans ton fil, on voit qu'il est possible de relever une tension en glissant une pointe de touche dans le brochage: http://cdn.media.oscaro.com/pdf/5/pg_si_0102_fr_web.pdf Si c'est possible, essaie de mesurer au niveau du calculo la tension qui est retournée par le capteur: si celle-ci n'est pas comprise entre 500 et 4500mV fais le même contrôle au niveau du capteur. Si tu mesures alors cette tension, c'est au niveau de ton faisceau qu'il y a problème. Si ton calculo reçoit bien une tension, il y a alors problème soit au niveau du calculateur soit au niveau ODBII/MultiEcuScan.. Si tu ne mesures aucune tension "capteur" au niveau du capteur, il faut vérifier que le calculo te fournit bien la tension d'alimentation (+5V) en vérifiant que le faisceau n'est pas en cause (cad comme pour l'autre mesure) dans le cas où tu n'aurais rien. Note que dans ce cas, il faudra vérifier que ce n'est pas "la masse" qui est fournie par le calculo qui n'est pas en cause... Tu as toutes les infos sur le brochage et les valeurs dans le premier document: http://gilbert.barthomeuf.free.fr/invites/Docs/Multipla/eLearn/Web/controlElectroPompeInjection.html Bon courage! Sidodo

A propos des capteurs de pression... Extrait de la rubrique d'e-learn Circuit électrique > 1 FONCTIONS ÉLÉCTRIQUES > E50 Systèmes de commande et d... > E5050 GESTION ELECTRONIQUE ... > E5050 GESTION ELECTRONIQUE MOTEURS DIESEL - Description fonctionnelle http://gilbert.barthomeuf.free.fr/invites/Docs/Multipla/eLearn/Web/gestionElectroniqueMoteurDiesel.html Le capteur de suralimentation K82 relève la pression du turbocompresseur. Il est alimenté par la broche 8 du connecteur D de M10 (*) et reçoit une masse de référence par la broche 7 du même connecteur. Le signal est envoyé à la broche 6 du connecteur D de la centrale. Le capteur de pression du carburant K83 a pour mission de fournir à la centrale d'injection un signal de retour pour régler la pression et la durée de l'injection. Il reçoit respectivement l'alimentation et la masse de référence par les broches 13 et 34 du connecteur D de M10, puis il envoie le signal de pression à la broche 24 du même connecteur. (*) M10: Cdt. Sidodo

Dans e-learn, rubrique: Descriptions > 10 MOTEUR > 1060 ALIMENTATION INJECTION DI... > 1060G CONTROLE ELECTRONIQUE DE LA POMPE DE PRESSION D'INJECTION DIESEL Et à l'adresse suivante: http://gilbert.barthomeuf.free.fr/invites/Docs/Multipla/eLearn/Web/gestionElectroniqueMoteurDiesel.html la rubrique d'e-learn: Circuit électrique > 1 FONCTIONS ÉLÉCTRIQUES > E50 Systèmes de commande et d... > E5050 GESTION ELECTRONIQUE ... > E5050 GESTION ELECTRONIQUE MOTEURS DIESEL - Description fonctionnelle Bonne lecture!... Sidodo

Bonjour à tous, Pour ceux qui, comme moi, sont intéressés par le sujet mais "nagent" un peu, vous trouverez à l'adresse suivante, le "fonctionnement d'un moteur Unijet" (source e-learn): http://gilbert.barthomeuf.free.fr/invites/Docs/Multipla/eLearn/Web/controlElectroPompeInjection.html Il y a des infos sur les différents capteurs et leur relation avec la centrale... Notez également que dans la rubrique "Recovery", on trouve les valeurs utilisées par la centrale en cas de défaillance d'un des éléments... Cdt. Sidodo

Bonjour à tous, Pour ceux qui, comme moi, sont intéressés par le sujet mais "nagent" un peu, vous trouverez à l'adresse suivante, le "fonctionnement d'un moteur Unijet" (source e-learn): http://gilbert.barthomeuf.free.fr/invites/Docs/Multipla/eLearn/Web/controlElectroPompeInjection.html Il y a des infos sur les différents capteurs et leur relation avec la centrale... Notez également que dans la rubrique "Recovery", on trouve les valeurs utilisées par la centrale en cas de défaillance d'un des éléments... En faisant le "mix" des infos qui concernent le "CAPTEUR DE SURALIMENTATION" et le "CAPTEUR DE PRESSION DU CARBURANT" (dans le lien ci-dessus), on a peut être un début de réponse... Cdt. Sidodo

Salut, Comme le dis Fal, ton "post" aurait meilleure place dans la rubrique "en panne": /f5-en-panne Cela dit, regarde si tu n'as pas la butée d'amortisseur qui ne serait plus fixée et qui viendrait se coincer dans le ressort... Cdt. Sidodo

Bonjour à tous, Merci JJ. Donc à priori pas de soucis pour la tension de régulation. Concernant les masses, j'ai pu contrôler C10 et C11 qui, très légèrement oxydées, ont pris un coup de WD40. En revanche, pas réussi à trouver C20: "masse tableau de bord passager". Sur le schéma il semble côté moteur, mais pas trouvé... Quelqu'un saurait me dire? (itou pour C15 -côté conducteur) Au passage, j'ai trouvé la masse du contact du compresseur du climatiseur bien "prise" par le vert de gris. Fausse route, son traitement n'a rien changé... Enfin, je confirme que le fait de "tirer du courant" atténue fortement l'apparition des alertes. Ca n'est pas directement lié à la ventilation, c'est bien une question de quantité de courant. Moteur encore froid, les feux de croisements seuls ne suffisent pas, mais avec un peu de ventil et l'auto-radio, ça va bien mieux. L'idéal c'est avec la dégivrage!... A suivre... Sidodo

Comme le mien donc... Merci et bonne soirée. Sidodo

Bonjour à tous et merci pour les interventions. C'est bien ce qui m'inquiète et je ne pense pas que mon petit garagiste fasse autrement. En revanche il est sympa et s'il n'est pas trop occupé à monter des pneus neiges (!), je devrais pouvoir compter sur lui pour, au moins, monter le plapla sur un pont et jeter un oeil avec moi; s'il faut changer l'alternateur ce sera de toutes façons lui qui s'y collera... Lorsque j'ai changé la courroie d'accessoire, j'ai jeté un oeil sur la poulie; je ne savais pas trop ce que je cherchais, je l'ai fait tourner à la main pour voir... J'ai pas le souvenir de quelque chose qui "branquignole", "ça tournait" même étonnamment bien: je m'étais imaginé que ça forcerait comme une dynamo de vélo... J'essaierais de revoir ça lors du passage au garage. Personne n'a relevé l'information concernant la tension de régulation du régulateur qui est différente des moteurs essence. Je ne sais pas si ça a de l'importance, notamment si je suis amené à le changer, je ne trouve pas sur le net de régulateur affichant ces valeurs. Quand je trouve cette info (rien sur le forum), en général la valeur affichée se situe vers 14,3V. Notez que j'ai aussi trouvé cette info dans la doc. en pdf: Vous pensez que j'ai tort de m'en préoccuper? Sidodo

Bonjour à tous, Merci à vous deux pour votre aide. Le test que j'ai essayé de réaliser est le point 5 du lien suivant: http://www.forum-auto.com/pole-technique/mecanique-electronique/sujet232846.htm 5ème étape : vérifier la tension de régulation en charge Action : Premièrement, il faut lire le courant maxi que peut débiter l'alternateur. Exemple de 100Ampères. L'alternateur pourra donc fournir au maximum 14Vx100A=1400Watts. Deuxièmement, essayer de charger l'alternateur à 40-50% de charge. On peut par exemple mettre le dégivrage (300Watts), les phares (150Watts), l'autoradio et les clignotants (200W). Total de 650Watts Enfin, mesurer la tension alternateur ET batterie Exigence : Tensions supérieures à 14V Remarques : Ne pas dépasser 50% de la charge de l'alternateur. Si cette charge est dépassée, c'est la tension alternateur qui va s'effondrer puis la batterie qui va fournir le courant manquant. La tension va ici jusqu'à une douzaine de Volts. En suivant cette piste, j'ai trouvé un drôle de truc sur e-learn: une tension de régulation, différente pour le Jtd 110, comprise entre 16,05V et 16,35V... Oui, celui-ci ainsi que celui qui est sous la batterie: serrage + WD40. En revanche, je n'ai pas encore contrôlé tous les points de masse indiqués par e-learn: Il va bien falloir que je m'y colle: je me demande si ce n'est pas un problème de ce genre qui allume, certes faiblement, un des boutons du tableau de bord quand je "braque" à fond... Merci encore pour votre aide et, si vous avez d'autres idées, surtout n'hésitez pas!... Sidodo ps: la pièce que je ne parvenais pas à identifier sur la photo de l'alternateur est en fait une partie du démarreur

Bonjour à tous, J'ai enfin pu jeter un oeil aux connexions de l'alternateur et là non plus je n'ai pas vu d'oxydation. J'ai quand même mis du WD40 sur toutes les connexions trouvées. Mais le problème n'est toujours pas solutionné... Sans fosse ni pont, l'accès au dos de l'alternateur n'est pas super facile d'accès. J'ai été surpris de trouver dans le coin plusieurs fils. Le schéma d'e-learn ne montre pas grand chose... Il y notamment un boitier entre l'alternateur et la batterie: je sais pas ce que c'est... ( je me rends compte que j'ai pas chargé la bonne photo: en fait c'est la partie à gauche de la marque rouge!) Est-ce que ce serait une sorte de "cellule de lissage"? Une "self"? J'ai aussi fait plusieurs tests. J'ai fait une mesure avec et sans charge: au niveau batterie je mesure 14,65V sans charge, 14,60V ventilateur à fond et 14,55V ventilateur à fond + plein phare. L'alternateur semble bien faire son boulot. Notez qu'à cette occasion, j'ai pu constater que le problème s'atténuait lorsque je "consommais" du courant. J'ai pu reproduire plusieurs fois ce constat depuis... Par exemple, si ça "bip" à partir de 1500 tours/mn (et au delà), je mets la ventilation à fond et je suis "tranquille" jusqu'à 3000... Il faudrait que je parvienne à présent à déterminer si c'est du à l'appel de courant ou si ce n'est pas simplement du au fait qu'avec la ventilation je "sèche" l'habitacle... Je vais être obligé d'aller voir un garagiste, de toutes façons je ne dispose pas des conditions pour intervenir dans ce coin, mais j'aimerai bien y comprendre un peu mieux. Si ce n'est pour mon portefeuille, au moins par curiosité... Merci d'avance pour toutes vos remarques! Sidodo

Bonjour à tous, Attention pour la commande de la sonde, le nombre de broches n'est pas le seul problème: le diamètre de sonde n'est pas forcément le bon. La sonde que j'ai commandée en même temps que le calorstat sur Osca.. ne pouvait pas se visser sur l'ancien... et lycée de Versailles... Bonne journée. Sidodo

Bonjour à tous, Un grand merci à tous pour votre aide. Week-end pluvieux, je n'ai pas pu m'occuper de la connexion de l'alternateur. En revanche, j'ai profité d'une accalmie pour vérifier/nettoyer les connexions au niveau batterie. Pas grand trace d'oxydation, mais un grand coup quand même de WD40, notamment sur le câble qui vient de l'alternateur et qui n'est plus correctement isolé jusqu'au bout... Je vous tiendrais au courant de l'avancée de mes recherches... Encore merci!. Sidodo