Fab22

Dans ce cas là un robinet ne marche pas non plus alors Le soleno d'origine fonctionne comme ça aussi la fuite est renvoyée dans l'admission .... d'où mon raisonnement, la fuite est trop faible pour que le turbo ne puisse pas la contrecarrer non ? Pour moi ce n'est pas pareil car le soleno quand il est activé par le calculo ferme son entrée côté admission après turbo justement quand il relâche à l'atmosphère (avant turbo) l'air de la Wastegate pour permettre au ressort de la WG de la fermer et donc de monter la pression du turbo. Inversement quand il n'est plus activé, il ferme côté retour à l’atmosphère (avant turbo) et il fait communiquer la WG avec la pression après turbo et donc la pression diminue. Finalement le soleno ne crée jamais de fuite de l'air compressé vers l'admission avant turbo. Oui quand tu ouvre ton électrovanne avec le bouton magique, c'est bien ça le Blitz "trompé" ne s'arrête plus à 1b35, il va pousser jusqu'à la pression max que le calculo autorise.

Non le soleno est bien inséré de la durite en sortie de turbo à la wasgate comme d'origine, mais le boitier de gestion lui il mesure la pression présente dans le collecteur d'admission. Donc c'est à cette endroit qu'il faut créer la fuite. Au lieu de mesurer 1.35b, il va mesurer par exemple 1.25b et donc instantanément il va corriger les 100grs qu'il manque en jouant sur le soleno. Quand il va lire de nouveau 1.35b, en réalité il y aura 1.45b de suralimentation. C'est le même principe qu'un robinet qui trompe la pression sur la wasgate mais ici c'est déporté ailleurs dans le circuit de sural. Ben non je crois pas... c'est pareil, quelque soit la durite où tu crées la fuite tu fais baisser instantanément la pression dans l'ensemble du circuit à laquelle elle est connectée... Je mettrais plutôt 1 dérivation en parallèle sur ta durite: - une branche juste équipée d'une électrovanne O/F commandée par ton bouton magique - une branche de dérivation équipée d'un régulateur réglable taré à 1.25b

J'adore l'idée du tunnel Venturi Ca ressemble étrangement à ce qu'il se fait en F1 Ouais une sombre histoire de conservation du débit et d'énergie, l'augmentation de la vitesse de l'air à l'endroit du rétrécissement de la section induit une dépression Par contre, je pense que leur schéma est partiellement faux car la dépression est plus forte à l'endroit du rétrécissement au milieu de la voiture et pas à l'arrière du diffuseur. Idem pour la vitesse de l'air leurs flèches de vitesse à l'arrière sont un peu grandes. C'est l'histoire du "courant d'air" entre deux bâtiments finalement

C'est ça que je pige pas. Bon tu es réglé sur 1b35, tu appuies sur le bouton. Si ta fuite fait baisser la pression de 0.1b dans ta durite du soleno tu passes aussi à 1b25 dans l'admission et ton Blitz bidule il ne fait que réguler ta Wastegate jusqu'à 1b35 à nouveau

J'adore l'idée du tunnel Venturi

Cette solution serait nettement plus crédible, tu fausses les données du Blitz qui va corriger automatiquement et instantanément le "manque" de pression. Comme ça tu aurais tes +0.15b à la demande (ligne droite, qualif & co), et tu conservas tout les avantages du Blitz Ah tu penses comme moi Oui mais comment garder le sécurité de surpression si tu le trompes en créant un système d'électrovanne qui baisse la pression qui lui arrive alors qu'en fait la pression réelle est supérieure Je sais pas si je suis clair...

T'as trop jouer à la Sega avec l'overboost??? Pourtant t'étais pas né toi? plus sérieusement, je maîtrise pas trop les boost controler... Du coup c'est plus la calculo qui commande le solenoide?

Ouaip, je sais qu'ils jouent depuis longtemps avec les compteurs... Mais on s'est bien aligné sur ces pratiques en France aussi

On est d'accord J'en avais trouvé une hier chez un particulier en Allemagne à 150 euros! 100 000 kms Comme il ne veut pas gérer le transport, j'organise donc tout à distance (vraiment pas facile depuis la France..., et j'obtiens devis à 80 euros) et le type peut pas être chez lui en journée ou emmener la boite sur palette à l'agence de transport près de chez lui... Bref j'ai laissé tombé mais c'est vraiment dommage

Ouep je suis en phase avec toi...

Je viens de rater une boite de GTV V6tb. Elle est partie à 450 euros et 180 000 kms. J'aurais pas mis ce prix là non?! Va falloir être patient

Oui vaut mieux pas le croiser dans une ruelle sombre... Agressif ... à l'image de son Coupé... Poncer ça énerve

Oui Bien! Heureusement que tu veilles, on est un peu dissipés parfois

Nickel... Tu devrais pouvoir faire un truc sympa alors

Ah non c'était la plus dure à faire

Non pas de pente donnée. Il y a sans doute une dérivée maximum mais il dit seulement qu'on peut avoir des formes courbes non linéaires. Mais ta question est bonne... Après vu la forme de nos engins et la conservation de nos réservoirs de série, tu es naturellement très limité pour la pente car on peut pas dépasser l'extrémité du parechoc En tout cas, très bien ces video Ced Il donne de grands principes et je trouve que c'est déjà super, assez accessible pour les non spécialistes.

Yes! Sauf l'ailette centrale qui sert à rien du coup

Oui il faut voir le bon côté, y a du potentiel d'évolution

Les ailerons de diffuseurs ne servent pas à guider le flux longitudinalement mais à empêcher les turbulences créées par la pénétration des pneus dans l'air de venir perturber le flux dans le diffuseur. Il y en a plusieurs car les vortex en bout inférieur d'aileron bloquent progressivement la progression de cet air qui vient des roues. Ok donc il faut absolument camoufler le diffuseur des roues pour éviter des perturbations résiduelles. Je n'ai pas bien compris ce qu'il explique à propos des vortex sur le bord des ailettes ... ??? Et au début il parle de redbull qui a coupé ces ailettes pour limiter les vortex, c'est bien ca ? En fait oui le vortex crée un barrière qui empêche les perturbations de l'air venant des roues de pénétrer dans le diffuseur par dessous. Ce qu'il dit c'est que Redbull avait fait des ailettes qui ne commencent pas vers le milieu de la voiture au début du diffuseur mais juste au bout à l'extrémité arrière de la voiture ce qui tend à prouver que l'intérêt n'est que pour retenir les pertubations dues au roues. Il dit aussi qu'en F1, ils utilisaient aussi les gaz d'échappement pour "chasser" les perturbations dues aux roues arrières dans le diffuseur. Tu noteras aussi que certains mettent une forme perpendiculaire en extrémité d'ailette orienté vers les roues du coup car le Vortex fait face à l'air perturbateur qui arrive (avec mes mots qui feront bondir un aérodynamicien ).

En gros la suppression/découpe du pare choc élimine bien la surpression à l'arrière tout comme la pose d'un diffuseur. Avantage: c'est rapide et y-a pas à développer/concevoir puis fabriquer ce qui ne s'improvise pas. Inconvénient, cela génère plus de turbulences et donc une dépression un peu moins grande qu'avec un diffuseur qui améliore la vitesse du flux d'air. Ok donc si je comprend bien, avec pare choc origine il y a une surpression qui se créé dans le pare choc derrière les roues et donc trainée monumentale. En enlevant le pare choc on supprime la surpression, on permet une accélération du flux d'air mais beaucoup de turbulence se forme entre la caisse et le flux naturel d'où une trainée résiduelle. On a du gain en accélération mais on est pas encore optimisé. Avec un diffuseur on augmente la vitesse du flux tout en limitant les turbulences sans pare choc ... C'est ca ? Oui mais il ne parle pas d'une surpression "dans" le parechoc d'origine. Il suppose qu'il y a un "fond plat" et que l'air ne s'engouffre pas à cet endroit. Quand il parle de surpression c'est bien une surpression sous la voiture en limite de parechoc créée par la perturbation du flux d'air qui sort brutalement de dessous la voiture. J'en déduis que cette surpression existe toujours quand on "ouvre" le parechoc d'origine comme j'ai fait. Tout juste on évacue mieux l'air qui vient des ailes et un peu par les trous sous la voiture. La surpression décrite dans la video elle apparait à cause du bas du pare choc et de la compression de l'air à cet endroit par le vortex. Idem un extracteur simplement posé comme TifN sous le pare choc ne parait du coup pas suffisant car il faut aussi augmenter la section de sortie de l'air et éloigner le bas du parechoc du sol.

Pour moi avec un peu de pince... Ced confirmera

Les écopes pour faire entrer l'air par le dessus du capot sont à privilégier pour alimenter un intercooler ou radiateur horizontal. Sinon il vaut mieux agrandir l'entrée d'air avant car elles perturbent l'aero capot/pare brise. Il vaut mieux une écope "enfoncée" qu'une en relief. Les écopes pour faire entrer de l'air par le capot n'ont aucun intérêt pour les moteurs classiques avec boite à air. L'évacuation de l'air qui rentre est un problème majeur et une surpression va se former devant l'écope. En revanche les extracteurs de capot sont très utiles car sans cela il y a une surpression derrière le radiateur le rendant moins performant, l'air sortant devant trouver un chemin difficile sous la voiture. C'est d'autant plus indispensable pour les caisses de compet qui ont un fond plat . Le top étant de créer un tunnel depuis l'arrière du radiateur jusqu'au capot. Avantage aussi de ne pas faire rentrer de l'air sale, la pluie, les poussières dans le compartiment moteur. Un peu moins d'intérêt pour un véhicule sur lequel il n'est pas possible de créer un tunnel vers les extracteurs supérieurs car l'air va continuer à sortir majoritairement par le dessous. Juste un intérêt à l'arrêt ou la chaleur remontera. Les extracteurs au dessus des roues permettent de réduire le pression entre les pneus et le passage de roue. Cela améliore la tenue de route/fonctionnement des amortisseurs et l'appui à l'avant. Voila ce que j'ai compris. Intéressant par rapport à des légendes souvent véhiculées...

Merci TifN, ça pas l'air tant en arrière que ça. Je commence à douter de la mesure faite par le garage... Marrant le système Ksport, tu "sautes" d'une vis à l'autre pour les réglages. Là t'étais en butée de carrossage En chasse tu te souviendrais si t'avais eu un problème pour atteindre les valeurs d'origine... non?

Bon pas différence de cotes entre les triangles modifiés powerflex et les originaux. Les vis de fixation sur la traverse sont bien positionnés par rapport au trinagle. Le problème de chasse ne vient pas de là. On peut jouer sur la position de la traverse aussi mais c'est pas à l'échelle du problème. 10mm en bas c'est environ 1° de chasse. En plus intuitivement plus on rabaisse, plus la chasse devrait augmenter... Avis à ceux qui ont des coupelles D2 racing...Vous arrivez à avoir 3° de chasse? Je vais voir avec tes mesures par rapport à l'écrou Ced.

Ouais pas la phase la plus amusante...