hotmini

Excuses moi, j'étais reparti sur la mauvaise piste antérieure. En fait, pour ce que tu cherches, tout dépend du modèle de la queue de la soupape. Si il y a une seule saignée, c'est normalement le modèle dont je t'ai donné le numéro de pièce Rover et la référence Minispares qui est la même (Minispares est distributeur aussi des pièces d'origine Rover). D'après le catalogue de pièces détachées de Minispares, pour toutes les culasse 1275 Cooper S ou pas et à l'exception des turbo, c'est la référence 88G459, il y a juste les plus petits moteurs avant les A+ qui en ont des différentes, car la saignée dans la queue de la soupape est plus large, dans ce cas il faut des 2A11 qui ne sont plus disponibles. Si vraiment la culasse que tu possèdes est aussi vieille, il peut effectivement y avoir des différences. Dans ce cas, il faudra peut être te résoudre à mettre des soupapes plus récentes pour résoudre le problème. Mais tout ceci demande à être mesuré et contrôlé pour confirmation. Dans la liste d'origine des pièces de la Cooper S, cette pièce porte le numéro AEA766, mais je ne peux dire si ce numéro a été remplacé par un autre ultérieurement. Je ne peux malheureusement t'en dire plus pour le moment.

Chose promise... Voici des infos qui sont l'oeuvre de Keith Calver. Je vous les ais transposées dans le meilleur français que j'ai pu tout en respectant sa façon d'énoncer les choses en anglais. Pour rappel, Keith Calver est employé chez Mini Spares et met en valeur, lorsqu'il estime que cela se justifie, les pièces et produits distribués par Mini Spares. Leur qualité n'est pas à mettre en doute, comme le reste de ce qu'ils vendent. Si un produit est de qualité inférieur, il sera en général désigné par "budget", c'est à dire d'une qualité acceptable pour un prix limité. Article de Keith Calver du 24 août 2004. Lubrification – Température critique. La température de fonctionnement de l’huile est peut être plus importante que la température de l’eau/liquide de refroidissement – prenons donc en considération la manière de la contrôler. Principalement parce qu’il semble que ce soit ce qui est le moins bien compris de tout le procédé, et le montage d’un radiateur d’huile presque par réflexe, lorsque la surchauffe arrive lorsqu’un moteur modifié de n’importe quel type est en cause. Et dans de nombreux cas sur des voitures de série standards à usage routier pour cette raison. Presque depuis l’apparition de l’immortelle Cooper S, monter un radiateur d’huile a été la chose essentielle à faire sur n’importe quelle Mini modifiée sans aucune compréhension du pourquoi. Le montage à l’origine était nécessaire parce que l’huile et la technologie des coussinets n’étaient pas très évoluées. Demander à une huile de ces années révolues de correspondre à la lubrification d’un moteur aux vitesses de compétition, et une boîte de vitesse qui poussait leur performance sur le fil de leurs possibilités trop restreintes, de sorte qu’un contrôle extrême sur leur environnement de travail fut essentiel pour la fiabilité. De là le montage du radiateur d’huile. Les pas de géant en avant de la technologie depuis, a bénéficié énormément aux huiles moteur modernes. Elles sont bien plus efficaces que leurs ancêtres, en correspondant aisément à un vaste registre de températures sans devoir souffrir de dégradation totale. Une température correcte est essentielle pour éliminer les résidus de combustion et les autres contaminants (comme l’eau par exemple), et donner une lubrification maximum. Faire fonctionner l’huile trop froide est pire que de l’avoir un peu trop chaude. De petits parcours causent des températures basses, des périodes prolongées de conduite rapide des hautes températures. Amener constamment la température en dehors de la plage correcte de température dicte des changements d’huile beaucoup plus fréquents et bien des kilomètres plus tôt que normalement. Généralement de deux tiers - et ce n’est nullement une exagération. Incidemment – le syndrome des petits parcours est responsable de cette substance laiteuse qui s’accumule dans le cache culbuteur et les tuyaux d’aération – c’est de la condensation qui a émulsifié l’huile car l’eau/huile n’est pas devenue assez chaude que pour se consumer. La plupart des huiles modernes de grandes marques sont plus que capables de ce travail de maîtriser un vaste spectre de températures. Les huiles synthétiques sont beaucoup plus tolérantes pour les hautes températures sans dégradation. Les huiles de certains spécialistes fonctionnent extraordinairement bien dans les Mini. Peu d’entre elles nécessitent des radiateurs si ce n’est dans les disciplines de sports mécaniques. Les radiateurs fonctionnent par l’air qui les traversent, de sorte qu’en avoir un qui est situé en dehors du courant d’air est inopérant. Des radiateurs d’huile qui réduisent la température de moins de 10°C sont un gaspillage d’argent. Essayer de trouver le meilleur de deux mondes en utilisant un thermostat avec un radiateur n’est pas la réponse. Le thermostat généralement s’ouvre entre 74 et 80°C - en dessous de la température requise pour le maximum de performance, un gaspillage encore plus grand d’argent. Sans parler des tracas pour le monter ! Le coup de pouce et des années d’expérience viennent en avant lorsqu’il s’agit de recommandations. C’est aussi dans une de ces zones que des types peu scrupuleux et recommandables vont vous proposer ce qu’ils ont et qu’ils veulent vendre (huiles et radiateurs) plutôt que ce qui est le meilleur. Des préparateurs moteurs réputés ont leurs propres solutions. A titre de référence, voici quelques règles bien établies. Des voitures à usage routier avec des moteurs produisant jusqu’à 100CV au vilebrequin n’ont pas besoin de radiateur, à moins qu’elles ne passent une bonne partie de leur temps dans la plage de puissance maximum. Si la voiture est un compétiteur du week-end, montez un radiateur (un 10 rangs sera plus que suffisant), mais en le masquant en usage courrant. Pour une voiture de course, assurez vous que votre température d’huile soit correcte. Comme pour le thème du compétiteur du week-end, montez un radiateur – il peut toujours être masqué avec de l’adhésif pour atteindre les températures de fonctionnement correctes. Assurez vous néanmoins qu’il soit dans le flux d’air – le coller dans le coin arrière du compartiment moteur est inutile. Il y a quelques points à considérer lorsqu’on envisage le montage d’un radiateur d’huile. Si un démarreur pré engagé est utilisé/monté (solénoïde de démarrage intégré), le radiateur d’huile devra être monté plus près de l’alternateur. Des tuyaux plus longs que d’habitude vont être nécessaires. Jusqu’à 1992 les moteurs série A utilisaient un raccord au bloc de 5/8" UNF et un raccord au filtre de ¼" en NPT. A partir de 1992, la dimension des raccords sur les moteurs avec un nombre préfixe de " 12A…", a été changée pour des 11/16" en UNF aussi bien sur le bloc et la tête de filtre. La tête de filtre peut être identifiée par le numéro de moulage LPX10027 sur celle-ci. Ces dernières pièces ont un montage avec "O" ring absolument désastreux qui est supposé tenir le tuyau de transfert dans le bloc – ce qu’il ne fait pas. Le résultat en a été quelques propriétaires de ces modèles de Mini dans l’embarras, lorsque leurs moteurs ont déversés leur huile tout partout. Sans parler des dommages occasionnés sur l’autoroute avant que ce ne soit remarqué ! Par conséquent Mini Spares a fait un tuyau spécial de remplacement de type aviation conçu avec les fixations appropriées à visser. Utilisez une huile de bonne qualité. L’huile minérale Valvoline 20/50 racing est très bonne dans les Mini à un prix très raisonnable. L’huile minérale Torco 20/50 est exceptionnelle, la 5/50 synthétique meilleure, et la 20/50 absolument remarquable – mais toutes un rien plus coûteuses. Les huiles multigrades de la plupart des marques connues sont OK. Toute la gamme d’huile Torco est la meilleure que j’aie rencontrée en matière de transfert de chaleur, Red Line comme proche second, mais ils ne font que de l’huile racing synthétique, c’est pourquoi elle est relativement coûteuse. Mobil 1 a été la première vraie huile entièrement synthétique, mais je l’ai toujours trouvée faible à éliminer la chaleur des composants majeurs (comme le vilebrequin et l’arbre à cames). J’ai eu la même constatation de la part d’autres utilisateurs dans diverses catégories de sports mécaniques utilisant une grande variété de moteurs. En passant simplement de la Mobil 1, que j’ai utilisée quelques années et qui nécessitait un très grand radiateur d’huile pour être utilisée, à la Torco 5/50, j’ai vu une chute tellement importante de la température d’huile que je pouvais rouler SANS radiateur tout en ayant une température toujours 10°C meilleure. Et pourtant c’était dans un 1430cc, 150CV, avec autobloquant pour course sur asphalte. Si la voiture est utilisée principalement pour de courts trajets (moins de 20 minutes), ou pour des bouts d’utilisation agressive, changez d’huile au moins deux fois plus souvent si pas plus, lorsqu’on utilise une huile de qualité moyenne.

Il n'y a pas à en faire un secret, il est même permis de le dire clairement. Je préfère dialoguer avec des gens sérieux sur un forum où j'ai la garantie de ne pas me faire insulter et sanctionner. Je suis à l'affut de toutes questions pointues et de toutes les infos sur les élaborations qu'on peut faire sur une Mini. Je pense que sur ce point, c'est un plaisir de se retrouver. "Watch this space" , comme il disent là-bas.

Ne pas tenir compte de cette réponse (voir post suivant) Pour ce genre de pièce, évite les vendeurs de pièces pour privilégier les préparateurs moteur, comme MED, Swiftune, Morspeed, Longman... Ce n'est rien de rare pour eux. Ils te demanderont le type de vilebrequin que tu veux mettre dans quel type de bloc. Ils sont capable de te fournir pour tous les cas de figure. Ce sont toutes des cales de flanc (Thrust washer) standards dont l'épaisseur différe. Il y a, si je ne me trompe pas, 3 modèles (épaisseur) différents. Vilebrequin de S dans bloc S et vilebrequin de 1275 A et A+ dans bloc A et A+ = côte standard. Vilebrequin de A et A+ dans bloc S = épaisseur diminuée. Vilebrequin de S dans bloc A et A+ = épaisseur augmentée. Pour les deux derniers cas de figure, je dis ça de mémoire, ce peut être l'inverse.

Tous les montages sont possibles. Il ne reste qu'à en apprécier la vraie utilité. Pour le montage sur la durite avia, il faut à mon avis faire un montage propre et fiable par un sépécialiste du certissage de tuyaux hydrauliques. Une fuite d'huile serait plus préjudiciable que de connaître sa température. Sur ma voiture de course, j'ai le compte tour, le mano de pression d'huile, celui de température d'eau, et un très gros voyant pour l'alternateur, car si la courroie lache, plus de pompe à eau et plus de refroidissement. Mais j'ai déjà tellement fort à faire pour tenir le volant et maitriser la puissance, que regarder les manos vient en dernier. Avec un peu d'habitude, la lecture de la pression d'huile donne une idée assez précise de la température de l'huile. Je crois que Keith Calver à fait toute une analyse du sujet. Je vais voir à vous transmettre l'information, en français.

Comme tu as un radiateur d'huile, il existe deux possibilités de montage. La première par un capteur monté en série sur le tuyau du radiateur, soit à l'entrée (t° maximum), soit à la sortie du radiateur (t° d'alimentation). La pièce est vendue par Minispares : http://www.minispares.com/Product.aspx?pid=35729# Ou par l'adaptateur à placer sur le bloc en dérivation du contacteur du témoin d'huile : http://www.minispares.com/Product.aspx?pid=37892 Il y a aussi un petit raccord qui porte la référence OA, mais je n'arrive pas à le faire sortir de leur nouveau site. D'un point de vue pratique, la température de l'huile est moins un problème que par le passé, merci les turbos...

Ce devrait être ça : http://www.minispares.com/Product.aspx?pid=36897 Donc 8 x 88G459 = 8 x 1.56 = £12.48

J'aimerais pouvoir essayer de t'aider, mais je ne vois pas ce que tu appelles des "demi-lunes". Peux tu essayer de me donner quelqu'indice pour que je puisse savoir exactement ce que c'est.

Cela me paraît assez difficille de déguiser une thirty, car il y a toutes les finitions, les sièges, le volant... qui sont spécifiques à la thirty. C'est pour moi la série anniversaire la plus désirable qu'ils aient faite.

Il faut regarder sur la petite plaquette d'dentification du moteur, à l'avant sous la prise de température d'eau dans la culasse. Si ça commence par 10H => 1.098cc, par 99H => 998cc. Le B dans ton numéro de série semble indiquer qu'elle a été assemblée en Belgique, ce qui laisserait supposer que c'était une 1100 spéciale au départ.

Heureux que cette réponse donne satisfaction. Pour les produits Molykote : http://www.dowcorning.com/content/molykote/ Ce sont d'excellents produits que j'utilise depuis des années pour le graissage de ma Mini. Il s'agit de produit à base de bisulfure de molybdéne. Il ont la caractéristique de réduire la friction et de résister aux fortes élévations de température. Lorsque, par exemple, vous serrez une culasse, la pression sur les filets augmente et provoque une friction plus élevée qui nécessite un couple de serrage supérieur pour vaincre cette résistance. Un serrage avec de la pâte à filet Molykote demandera un couple plus faible pour un serrage plus équilibré et précis. Il y a des années, on m'avait raconté un problème rencontré avec les glissières d'un tour qui au faible vitesse de translation provoquait un broutage et des vibrations très nuisibles à la qualité d'exécution des pièces. On n'avait dans ce cas que la solution de travailler en dehors de cette vitesse critique, ce qui n'était pas idéal. De la graisse Molykote fût utilisée et le problème règlé. Même en essuyant la graisse, il était impossible de reproduire le phénomène.

Tient, il me semble avoir vu la même question sur un autre site, n'aurais tu pas recu une réponse satisfaisante ?... Voilà des questions évidentes auxquelles personne ne semble vouloir donner de réponse documentée. Pourtant ces réponses sont disponibles. Keith Calver, encore lui, a traité ce sujet de manière complète et exhaustive. Mais c’est en anglais. Une traduction (souvent assez ardue) de ce qu’il en dit se trouve ci-dessous. CULASSE – Serrage et problèmes de joints de culasse. Un visiteur régulier sur ma page de messages, et quelque chose qui m’est souvent demandé dans mes autres incarnations sur différents médias techniques. Généralement lorsque cela s’est vraiment mal passé ! Autant de gens ont autant de manières de traiter les sujets suivants – tous peuvent et vont prétendre que leur manière a marché pour eux comme des proverbes millénaires – ainsi ces quelques mots, comme je les vois, à titre de référence de base et comme guide, tout en sachant qu’il y a toujours des exceptions aux règles. Ceci pour aider ceux qui pataugent dans une mer inconnue de balbutiements techniques et de remèdes « magiques ». Tout d’abord un petit mot sur les joints de culasse. Si ce n’est pas un joint d’origine Rover ou un Payen, ne l’utilisez pas ; à peu près la moitié des problèmes qui me sont soumis viennent de joints de culasse bon marchés. Si c’est un joint en composé de cuivre, assurez vous qu’il ait un remplissage grisâtre et une face inférieure argentée comme si elle était peinte. Si c’est une couleur étain/acier (à l’aspect de métal nu propre), laissez tomber. Si il a un dessus en cuivre et un dessous noir (qui ressemble à du métal peint) laissez tomber. Si c’est quelque chose de foncé, couleur charbon, il y a des chances que ce soit un Rover d’origine. Et ceux, étranges, peints gris argenté pour petit alésage, fournis dans les kit de joints de culasse d’origine Rover, qui ressemblent plus à des joints en matière pour pipes d’échappement qu’à des joints de culasse, sont OK pour les moteurs de série. N’importe quoi d’autre – laissez bien cela là ! OK. Le résumé de base sur les joints de culasse étant terminé – au tour des goujons de culasse et des couples de serrage. Maintenant, j’ai entendu toutes SORTES de choses étranges sur la manière dont les gens serrent leurs goujons de culasse. TRES étrange. Je ne comprends aucune d’elles car c’est complètement expliqué, imprimé en noir sur blanc dans un million de manuels. Tout ce que vous avez à faire est de serrer les goujons de culasse standards à 48-52 lb ft * (une manière étagée généreuse il me semble), A SEC. C’est sans lubrification sur les écrous, les rondelles ou les goujons. Tous les couples de serrage dans les manuels sont donnés avec les filets concernés SECS. Et c’est la manière dont c’est fait à l’usine. « Ah-ha », ont dit la majorité (ou le disent maintenant), « mais j’ai un jeu de super-extra-mega-magiques goujons de culasse dans mon treize-quatre-vingt-quatorze-cent-trente-déporté par un truc magique ! – nécessitant quelque chose de plus brutal en matière de couples de serrage pour contenir la méga puissance inhérente que ce méga dispositif va sans doute produire. Ou pourquoi le réglage standard va se trouver dans l’impossibilité de contenir toute cette « énergie ». Bien, le vendeur devrait vous avoir informé avec les instructions requises sur comment les utiliser. Ou peut être est ce un cas de « je sais comment les monter ! » Croyez moi je sais ce que je dis – dès que j’ai éclairé ces gens, les visages en disent long. Lorsqu’on utilise presque n’importe quel combinaison de goujon/écrou sur la culasse d’un moteur – qu’elle soit d’un type standard ou amélioré provenant d’une autre source – il y a certains points qui doivent être rappelés. 1 – NE PAS utiliser quelque sorte que ce soit de pâte bloquante pour filets. Mais si, certaines personnes le font. Non, je ne peux pas le croire. Je dois dire que c’est nouveau pour moi. Visses/écrous de têtes de bielle ? Ouaih.. J’ai entendu ça. Goujons/écrous de palier ? Ouaih. J’ai entendu ça aussi. Mais goujons/écrous de culasse ? Nan. Jamais. Les excuses (désolés les raisons) sont nombreuses – comme les « je ne peux m’en permettre de nouveaux, et je pense que les vieux doivent avoir les filets usés » sont les plus communes. A moins que vous n’utilisiez la pâte bloquante spécifique faite juste pour l’application pour laquelle vous l’utilisez – elle va diminuer notoirement le couple de serrage actuel – certaines jusqu’à 30%. Cela parce que la pâte commence à « prendre » avec la friction générée par le serrage visse/écrou. En plus elle peut se mettre sous la tête de la visse/écrou, s’installant en serrant, mais va s’effriter par la vibration/pression lorsque le moteur est utilisé. Un petit jeu apparaît, et le couple de pression adhérence/serrage est relâché/réduit. Pas bon. 2 – Si des goujons/écrous standards sont utilisés, serrez les SANS aucune lubrification à 50 lb ft. Si vous devez huiler les filets, serrez jusqu’à 45 lb ft, ou si vous utilisez une huile à base moly, 42 lb ft. 3 – Si vous utilisez soit des goujons/écrous améliorés de Mini Spares OU ARP, utilisez un lubrifiant – et de préférence un à base de moly – et serrez les à 45 lb ft. Pourquoi ? La raison principale (ils y en a de nombreuses) est parce que serrer trop fort va presque certainement déformer le joint à un point où la rupture peut arriver. Les zones les plus probables sont les anneaux coupe feu qui étanchéifient la face de la culasse (chambres) au bloc (alésages). Particulièrement entre les alésages où les insert en filet d’acier se trouvent sur les joints non en cuivre/composite, et où les culasse modifiées ont été un rien retravaillées de manière trop optimiste autour de la ligne du coupe feu du joint. Particulièrement entre les deux soupapes d’échappement du centre. Ce qui se passe ici est que le couple excessif écrase l’anneau coupe feu si fort qu’il forme des angles aigus qui soit se brisent, ou sont brûlés par la température de combustion de la chambre. Ou dans le cas d’insert en filets d’acier ; il tord les filets hors de leur place. Dans un cas comme l’autre, cela chasse la pression de combustion au-delà du joint, en faisant pression sur les conduits d’eau. Alors le moteur surchauffe et éjecte l’eau par l’avant du joint entre le bloc et la culasse. Uh-uh ? Ouaih ? Ca explique ? Ca vous est arrivé n’est ce pas ? Maintenant vous savez pourquoi. L’autre scénario est le bloc et/ou la culasse brûlé entre les deux alésages/chambres du milieu. Coûteux à remettre en état, tout ça. Alternativement, en particulier sur les goujons et écrous de spécification standard, augmenter la valeur du couple spécifié va déformer les filets à l’extrémité ou l’écrou est sur le goujon – arrachant le filet plutôt que de serrer la culasse. Cela affaiblit la capacité de serrage du filet, se desserrant encore plus lorsque le moteur devient chaud. Et ensuite il y a le problème d’arracher les filets des goujons hors du bloc. Un problème particulier lorsque des goujons améliorés sont utilisés, l’utilisateur croit que ces goujons super solides vont permettre des couples de serrage plus élevés pour serrer la culasse. Le problème est qu’il n’y a pas un engagement assez profond des filets dans le bloc (seulement un filet tendre qui souvenez vous va dans une fonte coulée relativement « tendre ») dans la vaste majorité des cas pour la capacité du filet engagé à supporter des valeurs de couple de serrage grotesques. 60 lb ft dépasse réellement la capacité de retenue du filet standard et de la profondeur du filet. Une grande proportion d’engagement en plus du filet est nécessaire pour que ça fonctionne. Mais alors vous revenez aux problèmes de joints de culasse mentionnés précédemment. La raison pour utiliser des goujons/écrous améliorés est de réaliser une force de serrage au travers de la qualité de production des filets (qui maximisent la surface d’engagement et réduit la déformation du filet) et un allongement réduit de la matière. Ainsi la part du lion du couple appliqué va dans le serrage de la culasse, pas dans l’allongement/déformation des goujons. Comme note de clôture – un exemple de « d’autres gens le font différemment »… Un de mes très bons amis, contre qui je courrais et que je connaissais depuis de nombreuses années, m’a surpris il y a quelques années. Nous étions en train de discuter de choses techniques à faire avec des moteurs. Je ne me souviens pas comment nous sommes venus sur le sujet – mais les couples de serrage des écrous de culasse vinrent sur le tapis. Coupant court à une longue histoire – il affirma qu’il avait juste seulement utilisé 40 lb ft sur ses moteurs – et il pratiquait les moteurs de course de série A depuis plus longtemps que moi. Il était (est désolé Steve) un compétiteur très rapide qui est définitivement toujours à la pointe de la grille et a très, très, très rarement connu des bris mécaniques. Aucun n’avait pour origine le joint de culasse… ça vous fait réfléchir, eh ? * 1 lb ft = 0.138254954 kg m Un petit commentaire personnel : les goujons des moteurs A+ sont de bonne qualité et permettent des serrages jusqu'à des couples de l'ordre de 7 kg m maximum.

Cela me parait un bon choix, je l'ai déjà rencontré sur des shows Mini, ce qu'il propose a l'air top. J'attends de connaître ton avis à l'usage. Qu'as tu choisi comme culasse ?

C'est ce qu'il dit en tout cas. Les prix sont compétitifs. Voici l'adresse de son site si tu veux en savoir un peu plus : http://www.vmaxscart.co.uk/ Si il y a le moindre problème de compréhension, il suffit de me le demander.

Je confirme, l'entrée est gratuite. Les £23.00, c'est pour ceux qui font le run de Londres avec leur Mini.

Il faut être inscrit et participer au run pour avoir accès au bord de mer. Celui qui va à Brighton direct avec sa Mini, devra se garer à l'écart dans Brighton. Dans ce dernier cas, il vaut mieux aller avec le bus, ou se grouper à plusieurs dans une bagnole pour partager les frais.

http://www.london-to-brighton.co.uk/news.htm Ce sera le 15 mai 2005. Cette année ce sera la 20ème édition. Pour participer au run, il faut être inscrit. Le bulletin d'inscription sera dans le magazine Miniworld de début février et début mars. Cela part du parc de Crystal Palace à Londres. Il est possible d'y camper la veille à partir de 16h. Plusieurs clubs du nord organisent un voyage en autocar pour un prix défiant toute concurrence. C'est l'évènement Mini incontournable. Les milliers de Mini sur Madera Drive face à la mer, cele dépasse tout ce dont on peut rêver. Plus d'information à suivre pour ceux que ça intéresse.

:lkjh: J'espère que le gagnant sera l'un d'entre nous.

J'étais à la recherche de quelque chose d'intéressant à vous proposer. Voici une opportunité à saisir. Minisport met en jeu un kit complet de suspensions et freins d'une valeur de £800.00. Pour partciper au concours, il vous suffit d'aller sur le site du magazine Miniworld à l'adresse suivante : http://www.miniworld.co.uk/content/minisport_comp.html Ensuite vous envoyez un e-mail à l'adresse : miniworld_comp@ipcmedia.com en mettant comme titre 'Mini Sport comp', et dans le message la réponse : a) Padiham, Lancashire, votre nom, votre adresse complète et un n° de téléphone où on peut vous joindre pendant la journée. Bonne chance à tous...

C'est vrai que ça a tout l'aspect et la consistence de la boue. En fait c'est le résidu de la rouille et de l'antigel qui au bout de quelques années se dégrade et provoque ce genre de dépôts déplaisant qui peuvent aller jusqu'à obstruer le circuit de refroidissement. Un bon rinçage éventuellement avec un produit prévu pour, et un remplissage avec un liquide de refroidissement de qualité devrait remettre tout en ordre. Les antigels sont qualifiés de permanent, mais doivent quand même être remplacé au bout de quelque temps.

D'après ce que je peux en voir sur le site de Minispares, il s'agit d'un pneu bon marché produit avec les moules de l'ancien Dunlop dans un pays producteur de caoutchouc (lequel ?). Ce qui caractérise un bon pneu, est la qualité de sa carcasse et de sa gomme. Dans le cas de ce pneu, il a l'aspect extérieur d'un Dunlop, c'est tout. Pour le reste c'est à l'usage qu'on verra ce qu'il vaut vraiment. Les choix disponibles chez Minispares : MONZA SIME TYRE 165x60x12 £27.03 FALKEN FK06G TYRE 165x60x12 £35.00 YOKOHAMA A539 TYRE 165x60x12 £42.79 (£158.63 par 4) YOKOHAMA A048R TYRE 165x55x12 £66.09 http://www.xe.com/ucc/fr pour la conversion en €.

J'aime beaucoup l'aspect du compartiment moteur, c'est vraiment du tout beau, propre, net et bien fini. Sois le bienvenu parmi nous.

Je viens d'apprendre par mon club, le Mini Cooper Register, le décès de Jack Daniels à l'age de 92 ans. Il avait été l'ingénieur de développement en chef chez BMC, à l'époque de la conception de la Mini. Il fut celui capable de réaliser tout ce qu'Alec Issigonis dessinait. C'était un travailleur infatiguable qu'on pouvait rencontrer en train de tester les prototypes de la Mini dans la campagne anglaise, aux petites heures de la nuit. Il était comme il se désignait lui même : "La transpiration derrière l'inspiration". Il avait été le tout premier apprenti chez MG, travaillant à l'usine de la marque, à Cowley près d'Oxford. Il forma un solide trio avec Alec Issigonis et Alex Moulton. on leur doit la Mini. Ils avaient déjà après la guerre été impliqués dans des projets communs, mais il excella dans l'application de la traction avant aux véhicules d'une nouvelle ère. J'avais fait sa connaissance en août 1997 à Mini in the Park où il était guest star. Je me suis trouvé tout à fait par hasard à ses côtés. Nous avons engagé la conversation à propos de la Mini, ses yeux brillaient comme si il parlait de son enfant chéri. Le visage de ce gentil vieux gentleman me disait bien quelque chose. Ce n'est que par après que je me suis rendu compte que j'avais parlé avec un des pères de la Mini. Cette même année, j'avais aussi revu Paddy Hopkirk avec la Mini 33EJB gagnante du rallye Monte Carlo en 1964. Lorsqu'on a la chance de pouvoir un jour cotoyer de vrais grands messieurs, on est parfois un peu surpris par leur accessibilité et leur gentilesse. Ca avait été aussi le cas avec John Cooper en juin de la même année au grand meeting annuel du club à Beaulieu. Ces hommes nous donnent de grandes leçons d'humilité. Qu'ils reposent en paix et que leur souvenir reste à jamais parmis nous.

Pour les clips, si on ne les a pas détruit en les enlevant, le remontage des anciens a souvent été la solution pour moi.

Il faut connaître un peu l'envers du décor pour mieux comprendre ce post sur Minicorp. Il existait déjà un logiciel complet proposé à la vente sous le nom de "Powerdyn". Il était légitime que son auteur, soit très attentif à tout ce qui était proposé gratuitement et dont le but était analogue : déterminer la puissance d'un moteur sans avoir recours à un test couteux au banc. Ce débat en termes quelques peu vifs a permis de disssiper certains malentendus. Ces deux logiciels doivent pouvoir coexister pacifiquement et le concepteur de "Powerdyn" est bien placé pour en mesurer les qualités et les défauts que ça plaise ou pas. Donc à suivre comme tu le proposes. Mais je suis d'accord avec toi, toute bonne initiative mérite d'être mieux accueillie surtout quand c'est gratuit.