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peut-on mesurer l'allongement sur des goujons de culasse?
si non comment doit-on procéder?
j'avoue etre perdu dans le tableau de conversion
merci

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je croit comprendre qu'il faut serrer a 40ft.lbs mais a quoi cela correspond sur ma clef dynamo?

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Tient, il me semble avoir vu la même question sur un autre site, n'aurais tu pas recu une réponse satisfaisante ?...

Voilà des questions évidentes auxquelles personne ne semble vouloir donner de réponse documentée. Pourtant ces réponses sont disponibles. Keith Calver, encore lui, a traité ce sujet de manière complète et exhaustive. Mais c’est en anglais. Une traduction (souvent assez ardue) de ce qu’il en dit se trouve ci-dessous.

CULASSE – Serrage et problèmes de joints de culasse.

Un visiteur régulier sur ma page de messages, et quelque chose qui m’est souvent demandé dans mes autres incarnations sur différents médias techniques. Généralement lorsque cela s’est vraiment mal passé ! Autant de gens ont autant de manières de traiter les sujets suivants – tous peuvent et vont prétendre que leur manière a marché pour eux comme des proverbes millénaires – ainsi ces quelques mots, comme je les vois, à titre de référence de base et comme guide, tout en sachant qu’il y a toujours des exceptions aux règles. Ceci pour aider ceux qui pataugent dans une mer inconnue de balbutiements techniques et de remèdes « magiques ».

Tout d’abord un petit mot sur les joints de culasse. Si ce n’est pas un joint d’origine Rover ou un Payen, ne l’utilisez pas ; à peu près la moitié des problèmes qui me sont soumis viennent de joints de culasse bon marchés. Si c’est un joint en composé de cuivre, assurez vous qu’il ait un remplissage grisâtre et une face inférieure argentée comme si elle était peinte. Si c’est une couleur étain/acier (à l’aspect de métal nu propre), laissez tomber. Si il a un dessus en cuivre et un dessous noir (qui ressemble à du métal peint) laissez tomber. Si c’est quelque chose de foncé, couleur charbon, il y a des chances que ce soit un Rover d’origine. Et ceux, étranges, peints gris argenté pour petit alésage, fournis dans les kit de joints de culasse d’origine Rover, qui ressemblent plus à des joints en matière pour pipes d’échappement qu’à des joints de culasse, sont OK pour les moteurs de série. N’importe quoi d’autre – laissez bien cela là !

OK. Le résumé de base sur les joints de culasse étant terminé – au tour des goujons de culasse et des couples de serrage. Maintenant, j’ai entendu toutes SORTES de choses étranges sur la manière dont les gens serrent leurs goujons de culasse. TRES étrange. Je ne comprends aucune d’elles car c’est complètement expliqué, imprimé en noir sur blanc dans un million de manuels. Tout ce que vous avez à faire est de serrer les goujons de culasse standards à 48-52 lb ft * (une manière étagée généreuse il me semble), A SEC. C’est sans lubrification sur les écrous, les rondelles ou les goujons. Tous les couples de serrage dans les manuels sont donnés avec les filets concernés SECS. Et c’est la manière dont c’est fait à l’usine.

« Ah-ha », ont dit la majorité (ou le disent maintenant), « mais j’ai un jeu de super-extra-mega-magiques goujons de culasse dans mon treize-quatre-vingt-quatorze-cent-trente-déporté par un truc magique ! – nécessitant quelque chose de plus brutal en matière de couples de serrage pour contenir la méga puissance inhérente que ce méga dispositif va sans doute produire. Ou pourquoi le réglage standard va se trouver dans l’impossibilité de contenir toute cette « énergie ». Bien, le vendeur devrait vous avoir informé avec les instructions requises sur comment les utiliser. Ou peut être est ce un cas de « je sais comment les monter ! » Croyez moi je sais ce que je dis – dès que j’ai éclairé ces gens, les visages en disent long.

Lorsqu’on utilise presque n’importe quel combinaison de goujon/écrou sur la culasse d’un moteur – qu’elle soit d’un type standard ou amélioré provenant d’une autre source – il y a certains points qui doivent être rappelés.

1 – NE PAS utiliser quelque sorte que ce soit de pâte bloquante pour filets. Mais si, certaines personnes le font. Non, je ne peux pas le croire. Je dois dire que c’est nouveau pour moi. Visses/écrous de têtes de bielle ? Ouaih.. J’ai entendu ça. Goujons/écrous de palier ? Ouaih. J’ai entendu ça aussi. Mais goujons/écrous de culasse ? Nan. Jamais. Les excuses (désolés les raisons) sont nombreuses – comme les « je ne peux m’en permettre de nouveaux, et je pense que les vieux doivent avoir les filets usés » sont les plus communes. A moins que vous n’utilisiez la pâte bloquante spécifique faite juste pour l’application pour laquelle vous l’utilisez – elle va diminuer notoirement le couple de serrage actuel – certaines jusqu’à 30%. Cela parce que la pâte commence à « prendre » avec la friction générée par le serrage visse/écrou. En plus elle peut se mettre sous la tête de la visse/écrou, s’installant en serrant, mais va s’effriter par la vibration/pression lorsque le moteur est utilisé. Un petit jeu apparaît, et le couple de pression adhérence/serrage est relâché/réduit. Pas bon.

2 – Si des goujons/écrous standards sont utilisés, serrez les SANS aucune lubrification à 50 lb ft. Si vous devez huiler les filets, serrez jusqu’à 45 lb ft, ou si vous utilisez une huile à base moly, 42 lb ft.

3 – Si vous utilisez soit des goujons/écrous améliorés de Mini Spares OU ARP, utilisez un lubrifiant – et de préférence un à base de moly – et serrez les à 45 lb ft.

Pourquoi ? La raison principale (ils y en a de nombreuses) est parce que serrer trop fort va presque certainement déformer le joint à un point où la rupture peut arriver. Les zones les plus probables sont les anneaux coupe feu qui étanchéifient la face de la culasse (chambres) au bloc (alésages). Particulièrement entre les alésages où les insert en filet d’acier se trouvent sur les joints non en cuivre/composite, et où les culasse modifiées ont été un rien retravaillées de manière trop optimiste autour de la ligne du coupe feu du joint. Particulièrement entre les deux soupapes d’échappement du centre.

Ce qui se passe ici est que le couple excessif écrase l’anneau coupe feu si fort qu’il forme des angles aigus qui soit se brisent, ou sont brûlés par la température de combustion de la chambre. Ou dans le cas d’insert en filets d’acier ; il tord les filets hors de leur place. Dans un cas comme l’autre, cela chasse la pression de combustion au-delà du joint, en faisant pression sur les conduits d’eau. Alors le moteur surchauffe et éjecte l’eau par l’avant du joint entre le bloc et la culasse. Uh-uh ? Ouaih ? Ca explique ? Ca vous est arrivé n’est ce pas ? Maintenant vous savez pourquoi. L’autre scénario est le bloc et/ou la culasse brûlé entre les deux alésages/chambres du milieu. Coûteux à remettre en état, tout ça.

Alternativement, en particulier sur les goujons et écrous de spécification standard, augmenter la valeur du couple spécifié va déformer les filets à l’extrémité ou l’écrou est sur le goujon – arrachant le filet plutôt que de serrer la culasse. Cela affaiblit la capacité de serrage du filet, se desserrant encore plus lorsque le moteur devient chaud.

Et ensuite il y a le problème d’arracher les filets des goujons hors du bloc. Un problème particulier lorsque des goujons améliorés sont utilisés, l’utilisateur croit que ces goujons super solides vont permettre des couples de serrage plus élevés pour serrer la culasse. Le problème est qu’il n’y a pas un engagement assez profond des filets dans le bloc (seulement un filet tendre qui souvenez vous va dans une fonte coulée relativement « tendre ») dans la vaste majorité des cas pour la capacité du filet engagé à supporter des valeurs de couple de serrage grotesques. 60 lb ft dépasse réellement la capacité de retenue du filet standard et de la profondeur du filet. Une grande proportion d’engagement en plus du filet est nécessaire pour que ça fonctionne. Mais alors vous revenez aux problèmes de joints de culasse mentionnés précédemment.

La raison pour utiliser des goujons/écrous améliorés est de réaliser une force de serrage au travers de la qualité de production des filets (qui maximisent la surface d’engagement et réduit la déformation du filet) et un allongement réduit de la matière. Ainsi la part du lion du couple appliqué va dans le serrage de la culasse, pas dans l’allongement/déformation des goujons.

Comme note de clôture – un exemple de « d’autres gens le font différemment »…

Un de mes très bons amis, contre qui je courrais et que je connaissais depuis de nombreuses années, m’a surpris il y a quelques années. Nous étions en train de discuter de choses techniques à faire avec des moteurs. Je ne me souviens pas comment nous sommes venus sur le sujet – mais les couples de serrage des écrous de culasse vinrent sur le tapis. Coupant court à une longue histoire – il affirma qu’il avait juste seulement utilisé 40 lb ft sur ses moteurs – et il pratiquait les moteurs de course de série A depuis plus longtemps que moi. Il était (est désolé Steve) un compétiteur très rapide qui est définitivement toujours à la pointe de la grille et a très, très, très rarement connu des bris mécaniques. Aucun n’avait pour origine le joint de culasse… ça vous fait réfléchir, eh ?

* 1 lb ft = 0.138254954 kg m


Un petit commentaire personnel : les goujons des moteurs A+ sont de bonne qualité et permettent des serrages jusqu'à des couples de l'ordre de 7 kg m maximum.

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encore merci hotmini,
donc d'apres Calver,je doit serrer a 45ft.lbs avec de l'huile moly.
c'etait le facteur de conversion en kg/m qu'il me manquait.
45*0.138254954=6.2214KG/m
en épluchant l'emballage j'ai egalement trouvé le facteur de conversion en N/m
1ft.lbs=1.356N/m
45*1.356=65.088N/m

pour le joint de culasse,je fait confiance au Payen af460

Tient, il me semble avoir vu la même question sur un autre site, n'aurais tu pas recu une réponse satisfaisante ?...

effectivement hotmini,les ingenieures et les motoristes de cet autre forum ne semblent pas connaitre l'existence de la marque ARP et des differents modes de serrage d'un ecrou.

encore merci

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Heureux que cette réponse donne satisfaction.

Pour les produits Molykote :

http://www.dowcorning.com/content/molykote/

Ce sont d'excellents produits que j'utilise depuis des années pour le graissage de ma Mini.

Il s'agit de produit à base de bisulfure de molybdéne. Il ont la caractéristique de réduire la friction et de résister aux fortes élévations de température.

Lorsque, par exemple, vous serrez une culasse, la pression sur les filets augmente et provoque une friction plus élevée qui nécessite un couple de serrage supérieur pour vaincre cette résistance. Un serrage avec de la pâte à filet Molykote demandera un couple plus faible pour un serrage plus équilibré et précis.

Il y a des années, on m'avait raconté un problème rencontré avec les glissières d'un tour qui au faible vitesse de translation provoquait un broutage et des vibrations très nuisibles à la qualité d'exécution des pièces. On n'avait dans ce cas que la solution de travailler en dehors de cette vitesse critique, ce qui n'était pas idéal. De la graisse Molykote fût utilisée et le problème règlé. Même en essuyant la graisse, il était impossible de reproduire le phénomène.

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Salut les copains !

Hotmini j'ai retrouvé ta trace !

Luis j'ai oublié pour la molykote hier soir, mais j'en ai à la maison, fais moi y penser quand on se revoit.

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Alexandre a écrit:
Salut les copains !

Hotmini j'ai retrouvé ta trace !

Luis j'ai oublié pour la molykote hier soir, mais j'en ai à la maison, fais moi y penser quand on se revoit.


Il n'y a pas à en faire un secret, il est même permis de le dire clairement. Je préfère dialoguer avec des gens sérieux sur un forum où j'ai la garantie de ne pas me faire insulter et sanctionner.

Je suis à l'affut de toutes questions pointues et de toutes les infos sur les élaborations qu'on peut faire sur une Mini. Je pense que sur ce point, c'est un plaisir de se retrouver.

"Watch this space" , comme il disent là-bas.

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Content de te retrouver, pour l'histoire des retrouvailles j'étais sur le ton de la plaisanterie, on va pouvoir rediscuter technique et aussi anecdotes en mini, tu en as toujours des sympas !

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