Uscars

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24H Daytona, Libres 1 : Les Cadillac DPi donnent le ton… 26 janvier 2017 par Laurent Mercier Les Cadillac DPi ont donné le ton à Daytona lors de la première séance d’essais libres. Le meilleur chrono de la session est revenu à la #5 du Action Express Racing partagée par Albuquerque/Fittipaldi/Barbosa en 1.38.196. La #10 du Wayne Taylor Racing a concédé 0,796s. Troisième temps pour la seconde Cadillac/AXR à 1.823s. On trouve ensuite les ORECA 07 de DragonSpeed et JDC-Miller Motorsports, toutes deux reléguées à plus de deux secondes. Huitième temps pour l’ORECA 07/Rebellion Racing derrière la Nissan-Onroak/ESM. Sixième temps pour la Ligier JS P217/PR1 Mathiasen. Les deux Mazda ferment la marche de la catégorie Prototype avec la seconde Nissan-Onroak DPi. Domination du BAR1 Motorsports en Prototype Challenge grâce à la #20 de Buddy Rice devant la voiture soeur de David Cheng. Ford Chip Ganassi Racing a devancé la concurrence en GTLM. La Ford GT #68 d’Olivier Pla a pris le dessus sur la Porsche 911 RSR de Laurens Vanthoor et la Ford GT #66 de Dirk Müller. Une bonne partie du plateau s’est tenue dans la seconde. Seules les deux BMW M6 GTLM et la Corvette C7.R #4 ont été décrochées au-delà de la seconde. La Scuderia Corsa a terminé la séance en haut de la feuille des temps de la catégorie GTD. La Ferrari 488 GT3 #63 a devancé la Lamborghini Huracan GT3/GRT #61 et l’Audi R8 LMS/Montaplast by Land Motorsport. Deux interruptions à noter, une première pour une inspection de la piste, une seconde suite à l’arrêt de l’ORECA 07/Rebellion Racing. Les chronos sont ici Prochaine séance de 13h30 à 14h (19h30 à 21h en France)…

Faut comprendre, comme pour tout sport. Et pour comprendre faut regarder. Sans aucune culture cycliste j'ai commencé à regarder le Tour de France pour passer le temps. Et puis j'ai appris, j'ai aimé, et maintenant je regarde toutes les étapes, sauf les contre la montre. Dès que tu entres réellement dans la Nascar, tu la laches plus.

Clou, si tu as AB Moteurs tu vas être obligé de suivre la Nascar le dimanche soir. Je ferai l'interro le lundi matin! Pour les courses d'Endurance US il y a le streaming de l'IMSA. Ou le téléchargement. Et je crois qu'on peut aussi les voir en s'abonnant sur le site de Motors TV suivant les pays.

La bonne nouvelle! Confirmation que les 24H de Daytona seront bien à suivre en direct ce week-end sur Motors TV ! 16 heures de LIVE pour la manche d'ouverture du championnat IMSA 2017, avec une prise d'antenne ce samedi 28 janvier à 20h... Voici les deux sessions de direct prévues : Samedi 28 janvier - 20h-04h (LIVE) Dimanche 29 janvier - 13h-21h (LIVE) Par ailleurs, le reste du championnat IMSA sera à suivre également en direct durant toute l'année !

S'il fait de la F1 un sport similaire à la Nascar et à l'Indy, je marche à 100%.

IMPLICATIONS STRUCTURELLESComme la monoplace développera plus d’appui et sera plus lourde de 20 kg, elle subira des contraintes sensiblement plus élevées, qui obligent les bureaux d’études à renforcer la plupart des pièces :“Nous avons dû porter une attention particulière aux charges qui s’appliquent sur la voiture : elles seront beaucoup plus élevées car la vitesse de passage en courbe sera plus grande, analyse James Key, le directeur technique de Toro Rosso. Nous devons donc nous assurer que nous n’avons rien laissé au hasard du point de vue structurel. Bien sûr, on cherche toujours à ce que ce soit le cas, mais comme nous n’avons aucune expérience avec ces voitures, il faut vérifier avec le plus grand soin que nous sommes aussi robustes structurellement que ce que prévoit la théorie.”Plus sévères, les nouvelles contraintes latérales (vitesses en virage plus élevées) et verticales (charges aéro plus fortes) imposent de redessiner les attaches, les triangles, les tirants et/ou les poussoirs, les biellettes de direction… Bref, toutes les pièces doivent être revues : “aucune pièce de la monoplace 2016 ne pourra être réutilisée sur la prochaine voiture”, confirme Chester.Changer toutes les pièces aboutira-t-il à changer la mécanique des courses, à les rendre plus disputées ? On l’ignore pour l’instant, car telle n’était pas la feuille de route initiale. En tout cas, en augmentant l’appui significativement, le règlement technique 2017 devrait bel et bien aboutir à des monoplaces plus rapides d’une poignée de secondes. Quant à savoir si cela produira des courses intéressantes, c’est une autre question. Nous y reviendrons – car les avis divergent dans le paddock – après avoir examiné la semaine prochaine l’aspect pneumatique, l’autre grand changement d’une révolution annoncée.Découvrez les implications des changements aérodynamiques sur les V6 hybrides dans le premier chapitre de notre série.N.B. : Les dessins proposés ici n’ont qu’un but illustratif, ils comportent des approximations et présentent des hypothèses.

© XPB Images & McLaren PLUS D’APPUI… ET DE DÉVELOPPEMENTEn raison de ces divers redimensionnements, l’appui aéro devrait grimper d’au moins 20 % par rapport aux valeurs de l’an dernier :“[Je prévois] une augmentation de 20 à 25 % en début de saison, a expliqué Andrew Green à Auto Motor und Sport. Ce sera encore davantage à la fin de 2017 : j’estime le gain de 30 à 35 %. C’est la plus grande étape dont je me puisse me souvenir. La traînée augmentera aussi, principalement à cause des pneus plus larges. L’accroissement tournera autour de 5 à 10 %.”Si les voitures seront un peu moins rapides en bout de ligne droite (en raison de la traînée supplémentaire), elles seront nettement plus rapides en courbe, grâce à l’augmentation de l’appui et à l’abaissement du centre de gravité induit par l’élargissement des voies. Davantage de virages se prendront ainsi à pleine charge. Concrètement, les virages qui se négociaient à 200 km/h devraient l’être à 240 km/h cette année, ce qui représente environ 1 g de plus à encaisser par les pilotes. Des estimations que partage la FIA, qui a demandé aux écuries de lui fournir leurs simulations afin de les appliquer ensuite virtuellement sur chaque circuit inscrit au calendrier. La Fédération a ainsi pu identifier les aménagements en matière de sécurité à demander aux propriétaires des circuits.FAIBLE DIFFÉRENTIEL DE VITESSELa vitesse dans les virages lents sera également plus élevée, grâce au surcroît d’adhérence offert par les pneus larges. Comme la vitesse en ligne droite sera (un peu) plus basse et que la vitesse en courbe sera au contraire plus élevée, le différentiel entre les deux sera moindre, ce qui signifie que les freins seront globalement moins sollicités et que les distances de freinage seront raccourcies (on y reviendra dans un article ultérieur à propos des dépassements).Comme le souligne Green, le développement aérodynamique jouera un rôle plus important que jamais. En effet, à cause des restrictions en matière de soufflerie (65 passages dans le tunnel par semaine, pour une occupation maximale de 60 heures hebdomadaires) et de CFD, les ingénieurs ont dû interpréter la nouvelle donne aérodynamique sans pouvoir utiliser leurs instruments autant qu’ils l’auraient voulu :“Les équipes doivent dessiner une voiture complètement différente pour l’an prochain dans un contexte très restrictif, nous avait expliqué Pat Symonds, alors directeur technique de Williams. Les deux dernières fois que le règlement technique a changé de fond en comble, c’était en 2009 – où il n’y avait aucun cadre – et en 2014, où quelques limites avaient été posées, mais avec moins de sévérité qu’aujourd’hui (environs 80 passages hebdomadaires en soufflerie contre 65 maintenant, ce qui fait une grosse différence). En plus, en 2014, le changement était connu de longue date, on avait pu commencer à travailler très tôt.”Par ailleurs, alors que les écuries utilisaient des ailerons produisant le maximum de charge quasiment partout, le surcroît d’appui va leur permettre de moduler davantage la charge :“Nous pouvons générer à nouveau suffisamment d'appui, analyse Green. Par conséquent, il y aura davantage de gradations dans la charge. Le tracé conditionnera davantage la spécification de l’aileron. Je pense que nous aurons besoin de dix ailerons différents sur la saison, à l'avant et à l'arrière.”Les monoplaces de la nouvelle génération seront-elles visuellement différents les unes des autres ? Pour certains, les restrictions de soufflerie, ainsi que le cadre très strict du règlement, auront pour effet de produire des bolides assez semblables. Pour d’autres, dont Nick Chester, “le changement est d’une telle ampleur que l’on verra une grande variété de dessins sur les monoplaces”. Patience, donc…

Fond platEn dessous des pontons, désormais anguleux donc, se trouve le fond plat, qui est élargi. Il gagne 20 cm (sa largeur maximale évolue de 140 cm à 160 cm, et sa largeur minimale de 130 cm à 140 cm), mais le séparateur doit reculer de 10 cm : la longueur totale du fond plat dépendra donc de l’empattement retenu par chaque écurie. Sans surprise, les voies sont aussi élargies : la distance comprise entre les flancs extérieurs des pneus augmente de 20 cm, passant de 180 cm à 200 cm, comme entre 1993 et 1998.Aileron arrière et capot moteurÀ l’arrière, l’aileron prend 20 cm en largeur (pour atteindre 95 cm), se rapproche ainsi des dimensions en vigueur avant 2009. Mais il est en même temps abaissé de 15 cm, ce qui le situe dans une zone où l’air est plus turbulent, moins propre. Raison pour laquelle on pourrait voir réapparaître les “ailerons de requin” en vogue dans les années 2008-2010, afin d’aligner au mieux le flux d’air vers l’aileron. Selon la rumeur, Red Bull aurait tenté de faire interdire ces ailettes de grandes dimensions lors du dernier Conseil mondial, en vain.Comme le plan principal de l’aileron avant et le bord d’attaque des pontons, les dérives latérales de l’aileron arrière suivent la mode oblique désormais obligatoire et doivent adopter un profil incliné vers l’arrière (selon un angle de 25° approximativement). DiffuseurEnfin, le diffuseur est plus haut (17,5 cm au lieu de 12,5 cm), plus large (105 cm au lieu de 100 cm) et plus long (puisqu’il pourra débuter 17,5 cm avant l’axe des roues arrière). Son volume passe d’environ 21 875 cm3à 48 235 cm3, soit une croissance d’environ 120 %. Cette expansion accentuera la dépression générée sous le fond plat, d’autant plus que l’aileron arrière abaissé – et donc plus proche – interagira plus directement avec le diffuseur. Il semble que l’appui provenant du fond plat (un appui intéressant car ne générant aucune traînée) sera proportionnellement encore plus important que l’appui généré par l’aileron arrière. Autant de facteurs qui favoriseront l’appui, donc, même si le sillage plus turbulent des pneus larges devrait aussi troubler le fonctionnement du fond plat et du diffuseur.S’agit-il d’ajouter 20 cm partout pour obtenir un châssis 2017 ? Pas vraiment : ce qui peut apparaître comme de simples retouches de dimensions remet en cause l’écoulement des flux sur la voiture, comme l’admet Goss : “Les voitures de 2017 paraîtront assez semblables au profane, mais les aérodynamiciens se battent depuis des mois et des mois pour corriger les structures d’écoulement selon différentes hauteurs de caisse. Nous avons dû repenser certaines zones de la voiture, qui se comportent très différemment.”

Les défis techniques de la saison 2017 de F1 : le châssis [size=12]Par Nicolas Carpentiers le 23/01/2017 à 18:00 21 Commentaires[/size] C’est dans le domaine aérodynamique que les bouleversements introduit par le règlement technique 2017 sont les plus importants. Si l’on sait que les monoplaces de F1 seront plus larges et plus basses, l’examen détaillé des changements laisse entrevoir des effets de grande ampleur et plus complexes qu’il n’y paraît à première vue.LES DÉTAILS D’UNE MÉTAMORPHOSEPour la première fois dans l’histoire de la Formule 1, le règlement technique a été modifié de façon à rendre les monoplaces plus rapides, de trois à cinq secondes au tour selon les circuits. Pour résumer (et en mettant de côté les changements relatifs aux pneumatiques, que nous aborderons prochainement), les dimensions du châssis et des pièces générant de l’appui aérodynamique ont été augmentées. Il ne suffira pourtant pas d’agrandir la taille des ailerons et du fond plat des bolides de l’an passé pour produire une machine rapide. Le stylo est connu, mais s’agit bien d’écrire quelque chose d’inédit à partir d’une feuille blanche, comme le précise à F1i le directeur technique de Renault Nick Chester :“Il faudra revoir la forme du diffuseur, tenir compte des turbulences générées par l’élargissement des pneus, évaluer l’impact de l’inclinaison des dérives latérales à l’arrière… Les objectifs et les principes aérodynamiques restent identiques, mais dans un contexte totalement neuf.”Aileron avant et nezExaminons la future monoplace de l’avant vers l’arrière, en commençant par l’aileron avant. Celui-ci gagne 15 cm, pour atteindre une largeur de 180 cm. Vu d’en haut, il n’est plus droit mais adopte une forme en flèche, avec un angle de 12,5° entre la pointe de l’aile et les dérives latérales : “C’est plus un changement visuel qu’autre chose, tempère Chester. Les écuries se serviront toujours de l’aileron pour agir sur les turbulences générées par la rotation des roues avant : la forme en aile delta ne crée pas une grande différence.” Si le nez est avancé de 20 cm, sa hauteur n’évolue guère, après plusieurs années de modifications successives. Le bord d’attaque des pontons n’est plus droit mais oblique, histoire de renforcer l’impression de vitesse. L’incidence des triangles de suspension passe de 5° à 10°, ce qui renforce leur rôle aérodynamique.Déflecteurs latérauxEn continuant à parcourir le châssis, on constate que les “bargeboards” proéminents, interdits depuis 2009, sont de retour. La réduction de la “zone d’exclusion” définie par les articles 3.8.9 et 3.10.1 du règlement autorise en effet la présence de déflecteurs latéraux plus longs, plus larges et plus hauts. En chassant davantage les turbulences produites par la rotation des roues, ils nettoieront plus efficacement l’air qui s’engouffre sous la voiture, ce qui devrait augmenter l’appui à l’avant du fond plat, sous les pontons. Même si Mercedes avait dessiné des déflecteurs crantés au profil alambiqué, leur forme pourra être encore plus complexe :“Le règlement précédent n’offrait pas beaucoup de liberté pour développer ces déflecteurs, confirme Tim Goss le directeur technique de McLaren. Désormais, ils peuvent être beaucoup plus hauts, s’avancer franchement en avant et se déployer davantage en largeur. On peut aussi y ajouter un tas d’appendices – bref, cette zone de la voiture sera plus sophistiquée qu’auparavant.”

Il a tout fait pour rester, mais ça n'a pas marché.

Tout à fait.

Je pense qu'on peut avoir un beau plateau P1 non hybridre en 2018. Nismo et ByKolles Racing s’associent en FIA WEC publié le 25 janvier 2017 par Pierre-Louis Le Mouëllic [size=10]© Marc Fleury[/size] ByKolles Racing vient d’annoncer la coopération avec Nissan Motorsport comme fournisseur de moteur pour la saison 2017 du Championnat du Monde d’Endurance. Seule engagée dans la catégorie LMP1 Privée, l’écurie allemande intégrera un moteur V6 Turbo à sa CLM P1/01 ainsi que de nombreuses améliorations sur son châssis, la carrosserie et les pièces mécaniques. La voiture sera disponible pour des écuries clientes à partir de la saison 2018. Les clients pourront adapter la voiture au moteur de leur choix. « La fourniture de moteurs par Nismo est d’une grande importance pour notre équipe »,explique Boris Bermes, le chef des opérations chez ByKolles. « Après avoir dû faire face à beaucoup de problèmes de fiabilité ces dernières années, pour la saison 2017, nous nous attendons à une amélioration significative en termes de fiabilité et de performance. » « Dans notre CLM P1/01 largement révisé, le moteur Nissan Nismo VRX 30A Evo livrera son pouvoir à l’essieu arrière grâce à la boîte de vitesses Xtrac, qui est très fiable », rajoute-t-il. « Nous travaillons sans relâche pour avoir des améliorations supplémentaires sur notre voiture. Grâce aux modifications apportées à la réglementation pour 2017, nous pourrons apporter d’importantes améliorations à l’avant comme à l’arrière, notamment au niveau aérodynamique. Nous nous réjouissons déjà des premiers essais avec notre CLM P1/01 entièrement revisitée ! »

Je crois que là si, les gens attendent le grand chambardement justement.

Vous imaginez le boulot des ingenieurs Faut regler les voitures, suivant les semaines, pour les ovales, les circuits routiers et les urbains. Les grosses écuries ont plusieurs chassis. Mais les petites font avec le même du début à la fin.

En voilà un qui ne sera pas regretté. Tout comme notre Mou.

Article très intereressant, valable aussi pour la Nascar. Comment régler une IndyCar pour les ovales [size=0][/size] Par: René Fagnan, Motorsport.com Canada hier à 18:45 La série IndyCar organise des courses sur quatre types de circuits forts différents les uns des autres, et ajuster un bolide pour affronter un ovale représente une tâche complexe. L’IndyCar organise des courses sur des circuits routiers permanents, des circuits urbains, des petits ovales d’un mile et des superspeedeways. Les ingénieurs doivent modifier les réglages à chaque fois, en plus d’adopter les bons ajustements des kits aérodynamiques. Nous en avons discuté avec l’ingénieur français Olivier Boisson. Ce dernier travaille depuis plusieurs années aux côtés de Sébastien Bourdais et l’accompagne dans son transfert chez Dale Coyne Racing. “Ajuster une IndyCar est compliqué. Chaque ovale a ses particularités ; il n’y en a pas deux identiques. La forme change, le banking [l’inclinaison des virages] varie, la surface de la piste change, etc. Et chaque ovale a pratiquement son pneu spécifique. Par exemple, on ne fait pas rouler le pneu d’Indianapolis sur un autre ovale”, explique Boisson à Motorsport.com. “Pour rouler sur un ovale, la voiture est asymétrique. On dirait qu’elle est tordue”, poursuit Boisson. “On règle la voiture en fonction du banking, de l’angle d’inclinaison de la piste dans les virages. C’est une question de 'cross-weight', de poids aux roues, afin d’être sûr que sur le banking, la voiture soit au carré [bien droite]. Évidemment, elle n’est donc pas au carré dans les lignes droites, mais elle l’est presque dans les virages. La durée des passages en virage est très longue, parfois plus qu’en ligne droite. Alors, il faut ajuster la partie mécanique et l’aérodynamique de la voiture. De plus, les quatre pneus sont de raideurs différentes, les ressorts aussi. Tout est fait pour équilibrer la voiture au milieu des virages.” Réglée pour tourner Boisson précise que la voiture est ajustée pour tourner facilement. “Le but du jeu est que la voiture entre dans le virage toute seule. On la règle donc mécaniquement et aérodynamiquement pour tourner à gauche. On joue aussi avec le ‘stagger’, la différence de circonférence des pneus. On monte des pneus de plus grande taille à droite qu’à gauche. Cela aide la voiture à tourner. En fait, le pilote doit braquer son volant vers la droite sur la ligne droite, car elle a tendance à tirer vers la gauche. C’est quand la voiture cherche à tourner toute seule qu’elle va très vite. Il ne faut pas que le pilote se batte à son volant”, ajoute-t-il. [size=0] [/size] Réglages d'une IndyCar pour les ovales (vue de dessus) Photo de: Camille De Bastiani Il serait simple de braquer les ailerons et de rouler à fond, mais la voiture serait lente. D’autant que sur un ovale, le peloton est parfois groupé en un mile à l’heure de moyenne, soit moins de 2 km/h au tour ! “Il faut trouver la finesse aérodynamique, car trop d’appui va freiner la voiture en ligne droite. Par contre, retirer de l’appui va la rendre plus rapide, oui, mais très imprévisible et instable dans les virages à cause du grip moindre. Le but est de permettre au pilote de rouler à fond sans lever le pied,” explique Boisson. Il faut comprendre ici que même si le pilote roule à fond, la voiture glisse constamment. En virage, elle se trouve en permanence sur le fil du rasoir, roulant à seulement quelques centimètres du muret de béton. Le trafic, une autre difficulté “Toutefois, les choses se compliquent dans le trafic”, ajoute Boisson. “La voiture est soumise à des turbulences et perd de son efficacité aérodynamique. Le pilote n’a alors plus le choix de soulager l’accélérateur dans les virages, car la voiture commence à faire des choses différentes puisqu'elle n’est pas réglée pour ça. En fait, on a pratiquement des réglages quand on roule dans le trafic [en course] et d’autres quand on est tout seul [en qualifications].” [size=0] [/size] Réglages d'une IndyCar pour les ovales (vue de dos) Photo de: Camille De Bastiani Boisson nous explique que la voiture est munie d’un différentiel de type spool (verrouillé, donc pas d’effet différentiel), que le lest est placé vers l’avant de la monoplace, que l’angle de chasse et de pince est différent aux quatre roues, que la voiture roule avec la hauteur de caisse la plus basse possible, que l’aileron avant gauche possède un angle d’attaque plus élevé que celui de droite pour procurer un peu de stabilité dans le trafic et plus encore. “L’aérodynamique joue un rôle crucial lors des qualifications, car la voiture est seule en piste”, poursuit-il. “Par contre, il faut disposer de grip mécanique lorsque vous roulez dans le trafic, car vous perdez de l’appui. Dans ce cas, il faut autant d’appui aérodynamique que de grip mécanique.” Rouler sur un ovale est une affaire de subtilités et de menus détails. Voici deux exemples concrets. Les écuries majeures apposent du ruban gommé transparent sur les joints de la carrosserie des voitures afin d’améliorer l’écoulement de l’air. Certains ingénieurs font même remplir de pâte les vis qui fixent la carrosserie afin d’en lisser parfaitement la surface. À Indianapolis, le passage d’un nuage devant le soleil change le niveau de grip de la piste. La température de la surface de la piste baisse d’un ou deux degrés, et cela altère le comportement des voitures, aussi incroyable que cela puisse paraître !

Plus d’indulgence pour les collisions en 2017 Bycesare Ingrassia Posted on 24/01/2017 à 18:24 © RED BULL CONTENT POOL La FIA a confirmé que les pilotes de F1 ne seraient sanctionnés par des pénalités que si leur comportement était clairement fautif. En d’autres termes, les pilotes auront une plus grande liberté cette année lors de leurs manoeuvres de dépassements.A la suite de discussions lors du conseil mondial du sport automobile et de la commission F1 la semaine dernière, un accord a été trouvé pour que les pilotes ne soient sanctionnés que lorsqu’ils sont réellement fautifs et de façon flagrante. Il sera à l’entière responsabilité des commissaires sportifs de décider si oui ou non un pilote est fautif lors d’un accrochage.Cette décision devrait faire quelques heureux, puisqu’il était banal l’année dernière de voir un pilote sanctionné pour un accrochage et un autre effectuant la même ne pas être sanctionné. On se souvient tous du premier virage coupé par Hamilton à Mexico ou bien encore de la manoeuvre de dépassement de Ricciardo sur Vettel lors du même Grand Prix et qui avaient fait couler beaucoup d’encre à ce moment là.

Belle galerie de photo sur le lien en fin d'article. 24H Daytona : Infos et photos du mardi… 25 janvier 2017 par Laurent Mercier - Rebellion Racing fête son arrivée en LM P2 avec une nouvelle livrée. L’ORECA 07 du team anglo-suisse fait dans le patriotique avec le drapeau suisse sur le flanc droit et américain sur le gauche. Pour la campagne FIA WEC, le principe de base de la livrée IMSA sera reproduit. - Starworks Motorsport fait dans le flashy cette année à Daytona avec une Prototype Challenge de couleur rose, l’autre faisant dans le orange fluo. Peter Baron espère qu’avec ces couleurs vives, les PC passeront à travers les embûches. Le message de la #8 qui est de couleur rose est clair et n’a pas besoin de traduction : “Please, don’t hit me pink”. Quant à la #88, le message est : “hey, we’re here right orange.” - Avant de rejoindre Daytona,Tequila Patron ESM s’est offert une séance de roulage hier sur le Palm Beach International Raceway où les deux Nissan-Onroak DPi étaient en piste. - Brandon Gdovic rejoint le baquet de la Lamborghini Huracan GT3/DAC Motorsports ce week-end. Le pilote de NASCAR Xfinity Series épaulera Emmanuel Anassis, Anthony Massari et Zachary Claman DeMelo. - Ce n’est pas un secret de dire que les prototypes ont souffert de quelques soucis d’électronique depuis les premiers essais. Toutes les autos, exception faite des deux Mazda RT-24P utilisent le système Cosworth. - Land Motorsport pourrait bien rajouter les 12 Heures de Sebring à son menu en mars prochain. L’équipe allemande de Christian Land fait confiance à l’Audi R8 LMS. - Marcel Fässler a vu une partie de sa Corvette C7.R partir en fumée il y a quelques semaines à l’occasion du Roar Before the 24. Le team américain a préféré opter un nouveau châssis au lieu de réparer celui endommagé début janvier. - Les équipes roulant dans la catégorie Prototype partent toutes dans l’inconnu sur une course de 24 heures avec leurs nouvelles machines. C’est un peu la paranoïa dans les garages où les photographes, même accrédités, ne sont pas les bienvenus dans quelques équipes. Beaucoup de choses dans les autos doivent faire leurs preuves. Les GTLM ne se poseront pas la moindre question et seront prêtes à profiter du moindre faux pas des concurrents de la catégorie reine. - Les deux Mazda RT-24 DPi vont recevoir le soutien d’une grande cuillère qui sera exposée dans les garages Mazda Motorsports. Un signe de porte-bonheur. [size=14] [/size]- Si Lexus va débuter avec les Etats-Unis et le Japon pour faire rouler sa RC F GT3, il n’est pas exclu de voir dès cette année quelques autos en Europe. Les photos du mardi sont ici

Pastor a toujours sont fan club.

Qui est Chase Carey, le nouveau patron de la Formule 1 ? Publié le samedi 10 septembre 2016 à 09:00 Liberty Media, le groupe de médias américain détenu par Rubert Murdoch, a nommé Chase Carey à la direction de Formula One, l'organisme qui gère les compétitions de Formule 1. Qui est cet Américain de 62 ans, qui va succéder à l'emblématique Bernie Ecclestone ? Partager sur Facebook Tweeter Google+11 partages [size=14]Chase Carey va devenir le nouveau patron de la F1. (Liberty Media/D.R) [/size] Si le nouveau patron de la Formule 1, rachetée par Liberty Media, n'est pas encore aussi connu que son prédécesseur Bernie Ecclestone – qui va devenir son bras droit -, il ne devrait pas attendre longtemps avant de se faire un nom sur les circuits. Dans les paddocks, Chase Carey (62 ans) sera identifiable au premier regard grâce à sa célèbre moustache en guidon. En 2011, Vanity Fair l'avait classé deuxième moustachu le plus puissant du monde. Cette moustache est aussi le témoignage d'une histoire tragique car elle dissimule une cicatrice sur son visage. Lorsqu'il était étudiant, il a été victime d'un accident de la route alors qu'il se rendait en voiture à l'Université de Colgate pour assister à un match de football. Passager, l'Américain a traversé le pare-brise mais a eu plus de chance que le conducteur, décédé. [size=24]Un amateur de sport[/size] Diplômé de la Harvard Business School, Carey a commencé à travailler pour le réseau de télévision Fox en 1988, en occupant successivement plusieurs postes, dont celui de président directeur général. Au début des années 1990, il parvient à convaincre Rupert Murdoch, fondateur de Fox, d'acquérir les droits de diffusion de la National Football League (NFL), jusque-là diffusée par CBS, pour 1,5 milliard de dollars. Carey, décrit comme un fin négociateur, réalise un coup de force qui permet à la chaîne américaine de prendre véritablement son envol à la suite des succès d'audience, et de concurrencer NBC, ABC et donc, CBS. Joueur de rugby lorsqu'il était à l'université, fan de la franchise de football américain des New York Giants et amateur de sport de manière générale, il participe également au lancement de Fox Sports Net en 1997. [size=24]Le meilleur allié de Rupert Murdoch[/size] [size=18]Au fil des années, il est devenu le bras droit de Rupert Murdoch, à tel point que le magnat des médias l'a qualifié de «partenaire et conseiller de confiance» et lui a donné le poste de directeur général du groupe de média News Corporation en juin 2011. Deux ans plus tard, il a pris le statut de chef d'exploitation de Twenty-First Century Fox, avant de prendre au poste de vice-président en 2015. Défini par le New York Mag comme «un mec normal avec une grosse moustache», il a l'intention de «porter [la Formule 1] encore plus haut. Cela signifie développer la marque F1, enrichir les partenariats et augmenter la monétisation digitale». Au vu de son parcours et de sa réputation, difficile d'en douter.[/size]

Liste interessante. F1 - Seuls 34 pilotes peuvent rouler immédiatement en Formule 1 en 2017 Qui a marqué assez de points 23 janvier 2017 - 15h34, par Olivier Ferret Quels sont les pilotes qui ont marqué assez de points de "licence" pour obtenir directement une superlicence FIA pour courir en Formule 1 ? Voici la liste des 34 pilotes qui peuvent prétendre à un baquet F1, et qui ont donc marqué au moins 40 points de "licence" lors des 3 dernières saisons dans les championnats reconnus par la Fédération Internationale de l’Automobile (dont le GP2, la Formule E, l’Endurance, la Formule 3, la Super Formula, le GP3, la Formule Renault, la Formule V8 3.5, l’Indycar et le WTCC). Sont exclus de cette liste les pilotes qui ont fait leurs débuts en Formule 1 depuis comme Stoffel Vandoorne (90 points), Esteban Ocon (70 points) et Jolyon Palmer (40). 1. Sebastien Buemi 121 points 2. Andre Lotterer 118 points 3. Lucas di Grassi 100 points 4. Will Power 90 points 5. Neel Jani 80 points 6. Marc Lieb 80 points 7. Romain Dumas 80 points 8. Antonio Giovinazzi 76 points 9. Sergey Sirotkin 70 points 10. Pierre Gasly 69 points 11. Marcel Fassler 68 points 12. Benoit Treluyer 66 points 13. Scott Dixon 66 points 14. Kazuki Nakajima 60 points 15. Loic Duval 59 points 16. Helio Castroneves 58 points 17. Oliver Rowland 53 points 18. Brendon Hartley 52 points 19. Mark Webber 52 points 20. Timo Bernhard 52 points 21. Anthony Davidson 51 points 22. Louis Deletraz 49 points 23. Simon Pagenaud 48 points 24. Charles Leclerc 47 points 25. Alex Lynn 46 points 26. Nyck De Vries 45 points 27. Jose Maria Lopez 45 points 28. Felix Rosenqvist 43 points 29. Juan Pablo Montoya 43 points 30. Stephane Sarrazin 40 points 31. Alexander Rossi 40 points 32. Oliver Jarvis 40 points 33. Tom Dillmann 40 points 34. Nelson Piquet Jnr 40 points

Belle vision des choses. F1 - Horner : la F1 devrait se préoccuper plus de spectacle et moins de technologie Quitte à abandonner les V6 Turbo 24 janvier 2017 - 11h23, par Valentin Vilnius En 2020, la fin des accords Concorde devrait redessiner le règlement moteur de la F1. L’ère des V6 Turbo, en vigueur depuis 2014, sera-t-elle amenée à disparaître ? Une personnalité éminente comme Ross Brawn confiait récemment que la F1 serait bientôt confrontée à un choix crucial : continuer vers le tout-technologique, pour aller peut-être vers les moteurs électriques, ou retourner aux moteurs atmosphériques… Christian Horner, le directeur de Red Bull, que l’on a, un temps, présenté comme le possible successeur de Bernie Ecclestone, ne pense pas que les équipes de F1 devraient avoir le pouvoir de décider d’une question aussi décisive. « Je pense que le détenteur des droits commerciaux devrait dicter ce choix, parce qu’il va vendre le produit. » Cela dit, Christian Horner estime que le divertissement pur devrait l’emporter sur le tout-technologique. Quitte à être moins écologique, la F1 devrait être une vitrine du divertissement à l’état pur. « Pour moi, la F1 devrait d’abord s’occuper de divertissement. La technologie devrait jouer un rôle secondaire. Donc je préfèrerais revenir aux moteurs atmosphériques normaux, aux hurlements des V10 avec un système standard de récupération d’énergie. Peut-être que Mercedes et Honda ne voteraient pas pour cela. Mais est-ce que ce serait plus séduisant pour les fans ? Je le pense. » « Je pense que la technologie actuelle est si complexe que les gens n’en comprennent pas la complexité, et nous n’avons pas fait non plus un travail formidable pour mettre en avant ce que ces voitures réussissent à faire actuellement. Je pense que le son devrait être un facteur-clef de l’ADN de la F1. Vous n’avez qu’à écouter le V10 McLaren-Honda qu’ils ont allumé au Grand Prix du Japon [en 2016], ils ont fait deux tours de démonstration, et chaque mécanicien dans le garage a posé ses outils pour venir écouter et regarder ce spectacle – c’est ce que la F1 devrait être. » On sait cependant que cette réglementation a été fixée pour attirer de nouveaux constructeurs, désireux de répercuter sur leurs voitures de série les développements menés en F1. Honda est ainsi revenu en F1 pour cette raison. Christian Horner ne craint-il pas alors de faire fuir des motoristes ? « Je pense que les manufacturiers, comme Bernie le disait souvent, viendront et partiront selon leur bon vouloir. Donc construire une F1 simplement pour convenir aux manufacturiers n’est pas sain. Les manufacturiers choisiront d’être en F1 seulement si la F1 leur convient et si elle leur offre les retombées commerciales et marketing pour leurs produits. Donc je pense que vous lier et vous adapter étroitement à des manufacturiers qui, historiquement, arrivent en F1 et la quittent quand ça leur convient, n’est pas le bon choix pour la F1. » Red Bull n’est pas un manufacturier moteur, mais Christian Horner prend pourtant l’exemple de la marque de boissons énergisantes pour montrer que la technologie importe peu dans le choix final. « La F1 est la plus grande plateforme sportive, derrière les Jeux Olympiques et la Coupe du Monde, donc c’est une formidable plateforme globale. Pour la marque Red Bull, le produit doit être excitant, accessible et ambitieux. La F1 doit cocher toutes ces cases, et pour nous, à l’inverse d’un manufacturier, la technologie est secondaire par rapport au divertissement. Nous voulons que la F1 soit un spectacle divertissant, et à bien des égards, la technologie est un mal nécessaire pour être compétitif. » « Bien sûr, tout ne peut pas tourner autour du spectacle, sans aucun aspect technologique – mais il s’agit de trouver cet équilibre. Nous préfèrerions de loin avoir des voitures qui un fort impact émotionnel sur le spectateur, qui font des pilotes des héros. » Avec le nouveau règlement aérodynamique cette année, la F1 est-elle alors sur la bonne voie selon Horner ? « Les voitures de 2017 ont l’air formidables. Leur look est celui que devrait avoir une voiture de F1. La seule chose que nous devons régler à présent, c’est l’acoustique, le son. » Et pour ce faire, un retour aux V8 ou un V10 serait la solution la plus simple...

Trois très grands champions.

Sebastian Vettel offre la ROC Nations Cup à l’Allemagne à lui seul 23 janvier 2017 par Claude Foubert Un Sebastian Vettel en vaut deux…Le pilote allemand a offert à lui seul à l’Allemagne un septième succès -record de l’épreuve dans la ROC Nations Cup-. Le quadruple Champion du Monde de Formule 1 a en effet représenté à lui seul l’équipe allemande, Pascal Wehrlein ayant dû déclarer forfait à la suite de son spectaculaire accident hier lors de son duel en phase de groupes de la Race Of Champions face à Felipe Massa. Wehrlein n’a pas été blessé lors de ce crash mais les organisateurs, par mesure de prudence, ont préféré qu’il s’abstienne dans cette Nations Cup qui a rassemblé plus de 13 000 spectateurs dans le Marlins Park de Miami. Vettel s’est ainsi racheté de sa contre-performance dans la Race Of Champions où il n’a pu accéder aux quarts de finale, battu dans le Groupe A par Travis Pastrana et Helio Castroneves. Ce dimanche, il a été impérial, remportant tous ses matches. Dans les quarts de finale de la Nations Cup, le Team USA IndyCar (Ryan Hunter-Reay) et le Team USA NASCAR (Kyle Busch et Kurt Busch) accédaient au tour suivant avec quatre victoires, aux dépens du ROC Factor North America, en dépit des deux victoires de Stefan Rzadzinski, et du Team USA Rally X dans lequel Travis Pastrana, invaincu hier en phase de groupe, a dû se contenter d’une seule victoire. Dans le Groupe B, Vettel était dominateur, remportant ses quatre matches face au Team Nordic et au Team Grande-Bretagne, battant successivement Jenson Button, David Coulthard, Tom Kristensen et Petter Solberg, excusez du peu…Le team Nordic se contentait de la seule victoire de Kristensen devant Button et la Grande-Bretagne du succès de Coulthard sur Solberg. La qualification a été disputée dans le Groupe C, avec une égalité parfaite -deux succès entre la Colombie (Juan Pablo Montoya et Gabriel Chaves), le Brésil (Felipe Massa et Tony Kanaan) et le Team Latin America (Helio Castroneves et Gabriel Glusman), la Colombie accédant à la demi-finale au bénéfice des meilleurs tours. En demi-finale, Vettel qualifiait l’Allemagne en disposant de la Colombie en deux manches sèches, prenant le meilleur sur Chaves et le vainqueur de la race Of Champions 2017 Juan Pablo Montoya. [size=14] [/size]Dans la seconde semi-finale, 100% US, le Team NASCAR battait le Team IndyCar, une belle ayant été nécessaire pour départager les deux équipes. Alexander Rossi (IndyCar) avait battu Kyle Busch (NASCAR) et Kurt Busch (NASCAR) avait battu Ryan Hunter-Reay (IndyCar). Ce même Kkurt Busch l’emportait sur Rossi et qualifiait donc le Team NASCAR pour affronter Vettel en Finale. Lors de celle-ci, l’allemand était sans pitié pour les frères Busch et les dominait tous les deux. America vs The World Nouveauté de l’édition 2017 de la ROC, cette joute opposant l’Amérique au Reste du Monde, sorte de Ryder Cup, a été remportée par le Reste du Monde au terme d’une compétition très serrée, les deux équipes comptant trois victoires chacune à l’issue du premier tour -Kyle Busch, Kurt Busch et Alexander Rossi pour les USA, Juan Pablo Montoya, Tom Kristensen et Felipe Massa pour le Reste du Monde), chaque victoire valant un point. Dans le deuxième tour, les américains après les victoires de Scott Speed et de Kyle Busch contre la seule de Sébastien Vettel, prenaient l’avantage avec 7 contre 5 avant la toute dernière manche, mais dans cette dernière, qui valait 3 points, Petter Solberg battait Scott Speed et donnait la victoire à son équipe.