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Un turbocompresseur est un organe annexe d’un moteur à combustion interne (essence ou diesel), destiné à augmenter la pression des gaz admis, permettant un meilleur remplissage des cylindres en air. Ce type de compresseur est entraîné par les gaz d'échappement, qui cèdent ainsi une partie de leur l’énergie cinétique, sans consommer de couple sur l'arbre moteur. Histoire Le principe de la suralimentation des moteurs thermiques à combustion interne a été proposé dès les premiers développements de ces moteurs. En 1905 le brevet du turbocompresseur a été déposé par l’ingénieur suisse Alfred Büchi. Une de ses premières applications a été un moteur Renault propulsant un avion de chasse pendant la Guerre 1914-1918 par l’ingénieur Auguste Rateau. Cette technique de suralimentation est très souvent appliquée aux moteurs des automobiles de course. Elle est, en revanche, interdite dans certaines disciplines (Formule 1), après y avoir fait la loi pendant quelques années. Ce principe est, à ce jour, largement répandu sur les moteurs Diesel modernes (HDI, DCI, DTI…) et dans une moindre mesure sur les moteurs à essence. Ce type de compresseur récupère une partie de l’énergie cinétique et de l'énergie thermique contenue dans les gaz d'échappement, donc de l'enthalpie de ces gaz. Fonctionnement Une turbine placée dans le flux des gaz d’échappement sortant du moteur est entraînée à grande vitesse, elle est reliée par un arbre à un compresseur placé dans le conduit d’admission du moteur. Ce compresseur de type centrifuge aspire et comprime l’air ambiant, l’envoie dans les cylindres, en passant éventuellement par un échangeur air/air (intercooler) ou plus rarement air/eau pour le refroidir car la compression échauffe les gaz. Le fait d’envoyer l’air comprimé dans les cylindres permet d’améliorer le remplissage de ces derniers, qui sinon se remplissent par dépression, et permet donc d’augmenter sensiblement la quantité du mélange air/carburant donc la puissance du moteur. Avantages et inconvénients D’un point de vue mécanique, le turbocompresseur est un organe délicat. Il fonctionne à des vitesses de rotation très élevées (typiquement 200 000 tr/min pour un turbocompresseur actuel, le plus souvent sa vitesse de rotation se situe autour des 100 000 tr/min pour des véhicules plus ancien s ex. : ZX, R19…). Cette vitesse doit être impérativement maîtrisée (en effet, si la vitesse de l’extrémité des pales de turbine atteint une valeur supersonique, ou même seulement transsonique, le turbo est détruit !). Il subit des contraintes thermiques énormes (la turbine côté échappement est à une température dépassant les 800 °C sur moteurs diesel et 1 000 °C sur moteurs essence et, à quelques centimètres, du côté compresseur, la température est d’environ 20 °C), ce qui implique l’utilisation de méthodes et de matériaux particuliers pour sa fabrication, d'où le prix élevé d’un turbo. La lubrification des paliers de l’arbre supportant les deux turbines du turbo est aussi un problème crucial. Elle assure un fonctionnement normal des paliers, en formant un film d’huile entre les parties en mouvement, mais aussi participe au refroidissement intensif des paliers. Le taux de compression doit être adapté de façon à ce que les pressions de compression (Pc) et de combustion (Pz) n’excèdent pas les limites admissibles. Pour les moteurs à essence, la limitation de Pc est nécessaire pour éviter les phénomènes d’auto-allumage et de détonation, alors que sur les moteurs Diesel, Pz n’est limité que par la résistance mécanique des structures du moteur, notamment de la culasse. La Honda CX 500 turbo, une des seules motocyclettes à turbocompresseur commercialisées.L'abaissement du taux de compression géométrique combiné à la non-linéarité de la pression fournie par les turbocompresseurs classiques impose de choisir entre un moteur à fort taux de compression géométrique et faible pression de suralimentation (moteur souple mais peu puissant) et un moteur à faible taux de compression géométrique et forte pression de suralimentation (moteur puissant mais très creux à bas régime). C’est une des raisons pour lesquelles les turbocompresseurs n’ont jamais percé en motocyclette. De nos jours, ce problème a été résolu par les turbocompresseurs à géométrie variable, qui délivrent une pression de suralimentation relativement constante. Avantages Un turbocompresseur est plus compact, plus léger, et plus facile à installer qu’un compresseur classique entraîné par l'arbre de sortie moteur. De plus, il exploite l'énergie cinétique des gaz d'échappements (vouée à être dissipée) pour comprimer les gaz d’admission, au lieu de prélever une part de l'énergie du moteur comme le fait un compresseur mécanique. Précautions d'emploi Entre la vitesse de rotation et les températures, très importantes en charge, il est donc conseillé de toujours laisser un moteur turbocompressé tourner quelques secondes, voire quelques minutes (après un long trajet à pleine charge), au ralenti avant de couper le contact. Sans cela, on arrète la lubrification des paliers du turbocompresseur avant que ce dernier n’ait eu le temps de ralentir suffisamment et pire que les températures n’aient pu redescendre (l’huile restant dans les paliers du turbo encore trop chaud brûle), ce qui a pour effet d'encrasser les paliers et donc de réduire sérieusement leur durée de vie. Autre signification Un turbocompresseur est un compresseur (en général, centrifuge) entraîné par une turbine (en général, une turbine à gaz). source wikipedia

J'essaye de me rendre utile un maximum

J'espère bien !!!

Pour éviter les vols dans vos véhicules, il y a certaines règles à respecter : -Stationnez votre voiture de préférence dans un garage ou dans un autre endroit sûr. Choisissez en tout cas, un lieu de parking non isolé et bien éclairé. -En vous stationnant, dirigez toujours les roues dans le sens contraire de la voie publique. Avant de quitter votre véhicule, enclenchez votre blocage de direction. L'usage du blocage de direction constitue une mesure de prévention facile et efficace contre le vol. -Fermez toujours soigneusement votre voiture. N'oubliez pas de fermer les portières mais également les fenêtres, le toit ouvrant et le coffre du véhicule. L'article 7.3 de l'Arreté Royal du 1/12/75 pourrais d'ailleurs punir les distraits ! -Ne laissez jamais les clefs sur le contact de votre voiture même pour un court instant. De même, ne cachez jamais une clef de réserve à un endroit "secret" du véhicule ; en dessous d'un siège ou derrière un phare par exemple. -En cas d'absence prolongée, emportez vos ducuments de bord ou rangez-les dans un endroit fermé à clé de votre véhicule. -Emportez toujours vos objets de valeurs tels que sacs à main, appareils photos, vestes... Dans le cas ou ceux-ci seraient trop encombrants, déposez-les dans le coffre de votre voiture. Ne donnez de la sorte, à personne, l'idée de pénétrer par effraction dans votre véhicule. -Ne laissez jamais dans votre véhicule de l'argent, des chèques ou des cartes de crédit. Ouvrez votre boîte à gants, de manière à laisser apparaître qu'il ne subsiste dans celle-ci, aucun objet pouvant attirer la convoitise d'un éventuel voleur. -Faites également attention aux surfaces extérieures : placez un bouchon de réservoir verrouillable, rentrez votre antenne, utilisez des systèmes verrouillables pour transporter vos biens sur le porte-bagage, etc... -Afin d'éviter que quelqu'un pénètre dans votre voiture lorsque vous êtes à l'arrêt (à un feu rouge par exemple), verrouillez momentanément, lorsque vous êtes en ville, les sécurités intérieures des portières. N'oubliez pas le côté passager ! -Si vous êtes malgré tout victime d'un vol. Faites le plus rapidemment possible une déclaration à la police ou à la gendarmerie. La rapidité et l'exhaustivité de votre déclaration peuvent constituer un élement important dans la recherche de votre véhicule. Que faire après le vol ? 1. le vol d'un véhicule : La déclaration Si vous ne retrouvez plus votre véhicule à l'endroit où vous l'aviez laissé, prenez note immédiatement de l'endroit où vous l'avez constaté. Il est évident que vous vérifierez d'abord si vous n'avez pas stationné votre véhicule ailleurs ou si vous ne l'avez pas garé sur un emplacement interdit de façon à ce qu'il ait été remorqué sur ordre de la police. Faites une déclaration de vol le plus vite possible auprès de la police ou de la gendarmerie. Si vous êtes assuré, il faut informer votre compagnie d'assurance au plus vite pour ne pas perdre vos droits de dédommagement. Si le vol a été commis à l'étranger, faites votre déclaration d'abord aux autorités locales et puis aux services de police Belges dès votre retour. Cherchez vous-même De nombreux véhicules sont retrouvés près de l'endroit où ils ont été volés. Il apparait que 46% des véhicules sont retrouvés dans la commune du vol et 50 % dans un rayon de 2 km. Ce serait donc une bonne idée d'aller faire un tour aux environs de l'endroit du vol. Le véhicule retrouvé Si vous retrouvez vous-même votre véhicule, avertissez aussitôt la police sans rien toucher, pour éviter que des indices soient effacés. Si le volant bloqué a été endommagé, faites-vous remorquer ; le danger existe qu ela tige cassée du blocage anti-vol se remette à sa place pendant que vous roulez et que votre volant soit bloqué ; un court circuit peut également se produire. Pour votre propre sécurité, faites d'abord réparer le système de blocage ou le circuit électrique. N'oubliez jamais d'avertir les services de police et votre assureur, que votre véhicule a été retrouvé. Ainsi vous éviterez que le véhicule en question reste signalé comme étant volé dans les registres de la police et vous vous épargnerez des ennuis lors d'un éventuel contrôle de police. 2. Le cambriolage d'un véhicule Si vous constatez un cambriolage de votre voiture, prenez note de l'endroit et de l'heure où vous l'avez constaté. Renseignez-vous dans le voisinage si personne n'a rien remarqué d'anormal. Faites une déclaration auprès de la police ou de la gendarmerie. Contrôlez à l'avance ce qui a été dérobé. Les documents volés doivent être remplacés aussitôt. Vous trouverez ci-dessous la manière de procéder. 3. Remplacer les documents volés ou perdus En cas de vol de plaque minéralogique, des certificats d'immatriculation, d'assurance et de conformité ou du permis de conduite, il faut suivre les deux procédures suivantes : -d'une part, il faut faire une déclaration auprès de la police ou de la gendarmerie du vol ou de la perte des documents. -d'autre part, il faut contacter les services qui ont émis le document en question pour qu'ils puissent le remplacer. Le vol de la plaque minéralogique Si votre plaque minéralogique a été volée, il vaut mieux respecter la procédure suivante : -Déclaration du vol Vous déclarez le vol auprès du bureau de police ou de gendarmerie le plus proche. Si le vol a été commis à l'étranger, vous pouvez en faire la déclaration auprès de la police locale, à l'ambassade Belge ou au Consulat. Dés votre retour en Belgique prévenez la police ou la gendarmerie. C'est le titulaire ou la personne qui avait la garde du véhicule au moment du vol qui doit en faire la déclaration. -Radiation de la plaque minéralogique volée La Direction Immatriculation (DIV) n'émet plus de duplicata des exemplaires volés ou perdus (seulement des exemplaires endommagés). Ceci vous épargne des ennuis lors d'un contrôle de police ou de gendarmerie. De toute façon, vous devez envoyer l'attestation originale de perte ou de vol en plus d'une requête de radiation à la DIV, rue de la Loi 155, 1040 Bruxelles. Aussi longtemps que la plaque n'a pas été radiée et qu'un véhicule est enregistré, la taxe de circulation sera tenue redevable. Agissez donc vite... -Remise en circulation du véhicule dont la plaque a été volée Le véhicule dont la plaque d'immatriculation a été volée ne peut être remis en circulation qu'après qu'il ait été enregistré à la DIV avec une autre plaque. Adressez-vous à votre assureur, qui vous remettra le formulaire rose "Demande d'immatriculation d'un véhicule" et qui vous aidera à le remplir. Prière de tenir compte des particularités suivantes : La case P2 numéro de la plaque n'est pas remplie. Dans la case V7 (à côté du barcode) introduire le texte suivant : réenregistrement au nom du même propriétaire pour cause de vol de la plaque d'immatriculation... (mentionner le numéro de plaque). Le cachet de l'Inspection Automobile n'est pas requis (case Y). Sont requis : l'attestation de l'assureur (case X) et le montant exact en timbres fiscaux. Le formulaire est à renvoyer à la DIV sous pli fermé accompagné du dernier certificat d'immatriculation émis pour ce véhicule. L'attestation de perte ou de vol de la plaque minéralogique peut se trouver dans la même enveloppe. Vol du certificat d'immatriculation La déclaration de vol La déclaration de vol d'un certificat d'immatriculation est identique à celle d'une plaque d'immatriculation. Le certificat d'immatriculation en 2 volets Pour arrêter le fléau de plus en plus répandu du vol de voitures et de la fraude aux assurances, la DIV procède à l'émission d'un certificat d'immatriculation en deux volets. Dès la réception d'un tel certificat, le titulaire doit immédiatement scinder les 2 parties. Ainsi, il obtient un certificat d'immatriculation première et seconde partie suivant le modèle ce-dessous. La première partie du certificat doit être gardée en un endroit sûr à la maison ou dans un coffre de banque. Sous aucun prétexte il ne peut être conservé à bord du véhicule, sauf dans le cas d'un contrôle technique en vue de la vente du véhicule. Gardez bien la première partie du certificat d'immatriculation. -Tant que vous restez propriétaire du véhicule, la DIV ne vous fournira, sous aucun prétexte, une autre première partie du certificat, même si vous demandez une autre plaque minéralogique. -En cas de vol, si vous n'êtes pas en mesure de montrer la première partie du certificat d'immatriculation (p.e. parce qu'elle est restée à bord du véhicule), vous aurez des ennuis avec votre assureur. -En cas de vente de votre véhicule, vous aurez besoin absolument de la première partie. Sans celle-ci l'acheteur ne saura pas faire immatriculer le véhicule par la DIV. Ne donnez aucune chance aux voleurs. Sans la première partie du certificat ils ne peuvent pas faire immatriculer votre véhicule. Ils n'obtiendront jamais un duplicata. Cependant, si cette première partie du certificat est quand même volée, déclarez-le tout de suite à la police ou à la gendarmerie. La DIV ne vous procurera plus de duplicata, mais il vous sera permis de continuer à conduire grâce au deuxième volet. Sans déclaration de vol, votre véhicule ne pourra jamais être vendu. Le second volet du certificat d'immatriculation peut être gardé sans aucun risque à bord du véhicule. La DIV ne l'acceptera jamais comme un document original afin d'immatriculer le véhicule sous le nom d'un autre propriétaire. Pour cette raison, la DIV émettre seulement un duplicata grâce à une attestation de perte. Le vol du certificat d'assurance international La procédure est valable aussi bien à l'étranger qu'à l'intérieur du pays. Adressez-vous à votre compagnie d'assurances (où à son représentant) [à l'étranger] pour obtenir un duplicata. Le vol d'un certificat de conformité Vous faites la déclaration du vol auprès de la police ou de la gendarmerie. Vous recevrez une attestation qui confirme votre déclaration. Vous obtiendrez un duplicata chez votre concessionnaire ou vendeur. Le vol du permis de conduire Vous déclarez le vol à la police ou à la gendarmerie. Vous recevrez une attestation confirmant le vol. Vous vous rendez avec ce document à votre administration communale. Là vous demandez un duplicata de votre permis de conduire. Ajoutez des timbres fiscaux. ATTENTION : Si votre permis précédent est retrouvé, vous êtes tenu de le remettre immédiatement au même service. Si vous apercevez des choses suspectes !!! Si vous remarquez des personnes suspectes (étant certain qu'il ne s'agit pas des propriétaires) autour d'une voiture, ne courez pas le risque d'intervenir vous-même. Faites-vous remarquer et observez le maximum de détails, p.e. l'aspect extérieur et les vêtements des individus. Essayez de vous souvenir du numéro de la plaque minéralogique et d'autres caractéristiques du véhicule. Prévenez aussitôt la police ou la gendarmerie. Vos renseignements peuvent être de la plus grande utilité lors de la recherche des coupables. source vivre-au-quotidien

Le nombre de voitures volées s'est considérablement accru au cours de ces dernières années. En outre, le nombre de voitures volées retrouvées a diminué. Ce qui indique que ces dernières alimentent le marché illégal. Sur base de ces constatations, le Gouvernement a pris la décision d'enrayer cette augmentation, par une lutte coordonnée et intégrée. Les mesures mises en place incitent chacun à prendre ses responsabilités : les constructeurs automobiles, les services de police et de prévention, les Parquets, la D.I.V. (inscription des véhicules), le secteur des assureurs, etc... Mais vous aussi, en tant qu'automobiliste, vous pouvez nous aider et contribuer de la sorte, à vous épargner de nombreux désagréments. Différentes études démontrent que la majorité des vols de voitures sont essentiellement des vols d'usage. A ce niveau, des facteurs comme l'endroit où la voiture est garée, l'utilisation du blocage de la direction, le fait que les portes soient fermées ou non et d'autres caractéristiques jouent un rôle considérable. De même, nous luttons de plus en plus contre le trafic de voitures. Dans ce cas, il s'agit de voleurs professionnels. Les auteurs opéreront dans les lieux où les vols peuvent se commettre facilement, où ils encourent moins de risques d'être appréhendés et dans lesquels ils peuvent agir très rapidement. La police et la justice tentent d'enrayer ce phénomène. En dépit de ces données, nous ne pouvons que constater le fait que de nombreux automobilistes sont imprudents et négligents à l'égard de la sécurité de leur véhicule. Des portières et des vitres sont laissées ouvertes, des objets de valeur sont abandonnées sur le siège arrière, etc... En outre, peu de chauffeurs utilisent leur bloquage du volant lorsqu'ils quittent leur véhicule, en dépit du fait que cette mesure, préconisée par la loi, constitue une pesure de prévention facile et efficace et empêche le voleur de s'emparer du véhicule trop aisément. En outre, il existe de nombreuses autres mesures de prévention qui rendent la vie "difficile" aux voleurs. Tout ceci vous sera présenté ci-dessous. De plus, vous trouverez ci-dessous clairement la marche à suivre lorsque votre voiture ou les documents de bord ont été volés. Bref, une quantité d'informations qui vous permettrons de nous aider à réduire rapidement le problème des vols de et dans les voitures. Les risques : Vous courez beaucoup plus de risques d'être victime d'un vol ou d'un cambriolage de voiture que d'un cambriolage de votre logement. Afin de pouvoir prendre les mesures nécessaires, il est important que vous soyez conscients des dangers qui vous menacent. Le risque que vous courez d'être victime d'un vol ou d'un cambriolage de voiture est déterminé par la marque de voiture que vous possédez, la manière dont vous conduisez et l'endroit où vous stationnez et par la discipline que vous exigez de vous-même en ne laissant pas traîner des objets de valeur dans votre voiture. Nous donnerons un aperçu des différents dommages qui peuvent être causés à un véhicule. Le vol de voitures Bon nombre de vols de voitures peuvent être qualifiés de vols d'usage. Dans ce cas, le véhicule sera volé afin de commettre un autre délit. La voiture sera donc volée pour commettre une attaque à main armée ou pour transporter des marchandises illégales (armes, drogues, ...). Il est admis que 60 % des vols sont des vols d'usage. Votre voiture peut être volée pour différents motifs. Le "Joy Riding" constitue un exemple tout à fait typique. Dans ce cas, les coupables sont, en général, jeunes et la voiture est "utilisée" pour un laps de temps court. C'est le prestige auprès des copains ou le goût de la sensation qui les poussent. Ces voitures-là seront retrouvées relativement vite, intactes ou non. Toutefois, selon la police, le type de vols des voitures qui seront destinées au trafic intérieur ou à l'étranger prend de plus en plus d'importance. Ce type de vols représente à peu près 30 % de tous les vols de voitures. La forme de vol ou de cambriolage de voitures apparue récemment, c'est le "carjacking", qui est toujours commis en présence de la victime. Dans ce cas, le vol est souvent accompagné de violence ou de menaces. Le "carjacking" se produit le plus souvent, devant un feu rouge ou à la montée ou descente des passagers. Le véhicule ou les objets de valeur sont volés à ce moment précis. Les stations-services sont souvent le lieu, par excellence, où se commettent ces types de méfaits. En outre, le nombre de déclarations frauduleuses de vols auprès des compagnies d'assurances augmente. De plus en plus de personnent essayent de frauder leur compagnie d'assurance pour s'approprier illégalement la prime. Le nombre de vols de voitures va en augmentant. Et le nombre de véhicules retrouvés va en descendant, ce qui mène à croire que de plus en plus de voitures volées sont vendues sur le marché intérieur ou étranger. Tout le monde n'encourt pas les mêmes risques d'être la victime d'un vol de voiture. Les statistiques criminelles les plus récentes démontrent que ce sont les voitures les plus vendues et les plus chères qui sont le plus souvent volées. Le lieu et le moment de la journée influencent également le risque de vol. Les endroits de concentration de véhicules (les parkings des villes et des centres touristiques) attirent de préférence les candidats voleurs. Ils visent le plus grand nombre d'objectifs présents et ils s'estiment moins visibles grâce à la foule. Dans les villes, les contacts personnels sont plus faibles, ce qui entraîne une diminution du contrôle spontané des voisins. Ce contrôle social disparaît totalement dans les quartiers abandonnés. Le risque d'être découvert la nuit (il y a peu de témoins, il fait sombre) étant plus petit, le nombre de vols de voitures est plus important la nuit que le jour. Les statistiques démontrent que le nombre le plus élevé de voitures volées est enregistré dans les régions urbaines et au littoral. En région rurale, les chiffres sont nettement moins importants. Ces données sont tout à fait relatives et indiquent seulement où et quand les risques augmentent. Il va de soi que vous pouvez être victime d'un vol ou d'un cambriolage partout, mais les risques sont répartis de manière inégale. Qui plus est, c'est vous qui, en grande partie, déterminez vos chances. Le cambriolage des voitures Le nombre de cambriolages de voitures a également augmenté ces dernières années. En 1989, 56.390 déclarations de cambriolage ont été enregistrées, et en 1993 déjà 61.259. Il est probable que le chiffre exact soit plus important, puisque chaque cambriolage n'est pas déclaré à la police. Il est important de souligner qu'il est souvent, très simple de cambrioler une voiture, même si elle est fermée correctemenent et soigneusement. Les objets de valeur qui traînent ostensiblement , séduisent d'avantage le cambrioleur potentiel. C'est ce qu'on peut déduire de la nature des choses qui sont dérobées : les documents de bord, l'argent, les chèques, les appareils photos, G.P.S., etc... En outre, on constate souvent que le cambrioleur n'a même pas dû commettre d'effraction pour s'emparer du butin. Les chauffeurs distraits, pressés ou inattentifs ne ferment pas toujours toutes les portières ou les vitres. Dans les alentours des librairies ou des écoles par exemple, on juge trop facilement qu'il n'est pas nécessaire de fermer les portières à clef parce que l'on n'est absent que pour quelques instants. Le vol d'accessoires Le vol des bagages fixés à l'intérieur des véhicules ou le vol des accessoires (pièces détachées) est plus rare. La plupart du temps, les dégâts causés aux véhicules sont beaucoup plus importants que la valeur des objets volés. Les cambrioleurs ont rarement assez de temps pour enlever ces objets de manière soigneuse. Parfois, les voleurs ne s'intéressent qu'au carburant dans le réservoir. Le vandalisme se propage également. Il ne suffit donc pas uniquement d'être attentif aux mesures contre le vol ou le cambriolage des voitures. source vivre-au-quotidien

Bientôt en concession, une petite vidéo pour vous faire saliver un peu... Perso, j'adore, juste un petit moins pour la ronce de noyer (pas du tous mon tripe). Hate de le voir et de l'avoir un jour

Le sujet se complète...

c'est fait pour ça...

Bien intéressant tous ça

Le pneumatique est un élément essentiel agissant dans le comportement, l'adhérence et le confort d'un véhicule. La référence du pneu Sur le flanc du pneu est inscrit une référence standardisé. Exemple : 195/65 R 15 91 H 195 représente la largeur du pneu en millimètres 65 est la hauteur du flanc du pneu par rapport à sa largeur (ici la hauteur de flanc est environ 65% de 195 soit environ 126mm) 15 indique le diamètre de la jante correspondant à ce pneu, en pouces. R répresente l'architecture du pneu R ou ZR: Radial ( ZR pour les pneus hautes performances ) 91 la capacité de charge et H l'indice de vitesse : indices de performances : Le système normalisé UTQG (Uniform Tire Quality Grading System) ( obligatoire pour les pneus norme américaine DOT ) est un indicateur de performance du pneu, celui ci est noté sur 3 points : usure, adhérence, résistance à la chaleur. Usure (tradeware) : l'indice entre 60 et 620, la base est 100, plus il augmente et plus il résiste à l'usure Adhérence (traction) : A A (le top),A ,B ou C. L'indice est attribué sur des test de freinage sur piste mouillé uniquement. Résistance à la chaleur (temperature) : A (top), B ou C.Aptitude à dissiper la chaleur, C étant le minimum acceptable. Indices particuliers : XL, EL ou RF : pneu renforcé par l’augmentation de son indice de charge NHR : non homologué route MB, OWL ou ORWL : marquages blanc sur les flancs du pneu A : profil asymétrique : dessin du pneu asymétrique. RFT : Pneu anti-crevaison Bridgestone Run Flat : Pneu anti-crevaison Pirelli Pax System : Pneu anti-crevaison Michelin M+S : Sculptures adapté boue et neige TT : pneu doté d'une chambre a air MFS, FR, ML ou G1: avec rebort de protection des jantes BSW : Black Side Wall, flanc des pneus noir Indice constructeur automobile : A* ou * : homologué BMW B ou AU : homologué Audi J : homologué Jaguar MO, MB ou A-MO : homologué Mercedes PE : homologué Peugeot N0,N1,N3 ou N4 : homologué Porsche K1 : homologué Ferrari Usure du pneumatique Sur la bande de roulement du pneumatique, à l'interieur des gros sillon, se trouve une bosse. C'est le témoin d'usure. Si cet élément se trouve à la meme hauteur que le reste de la gomme, en gros qu'il soit en contact avec le sol, le pneu est à remplacer. La limite légale de hauteur de gomme est 1,6 mm. Des pneus usés limitent l'éfficacité des sculptures et provoquent des situations d'aquaplanning ( perte totale d'adhérence ) sur route mouillée. Usure anormale Pneu usé sur les extrémités de la bande de roulement : Le pneu est sous gonflé, ce qui entraine une sur-consommation, une augmentation de la température de fonctionnement et une usure prématuré sur les bord. Pneu usé au centre de la bande de roulement : Le penu est trop gonflé, usure prématuré du pneu. Usure par plaque : Se constate en passant la main sur la bande de roulement dans les 2 sens. Ce genre d'usure souligne généralement des amortisseur fatigués ou un mauvais équilibrage. Usure asymétrique : Si le pneu n'est pas usé ne manière uniforme, il est possible qu'un mauvais parallélisme en est la cause. Montage des pneus les moins usé à l'arrière Il est souvent conseillé de placer les pneus neuf à l'arrière afin que l'auto garde un caractère sous-vireur sur le mouillé. En effet le sur-virage ( perte d'adhérence du train arrière ) et difficile à rattraper car nécessite des notions de pilotage, alors que le sous-virage ( perte d'adhérence du train avant ) peut se corriger en ralentissant la voiture, reflexe que tout conducteur applique immédiatement dans ce cas de figure. Gonflage du Pneu La pression du pneu doit être controlé au moins une fois par mois. Le controle se fait à froid, donc sur un pneu n'ayant pas roulé depuis quelques heures ou que quelques kilometres à basse vitesse. Si le controle se fait à chaud il est conseillé de rajouter 0.3 bars à la pression récommendée. Le gonflage à l'azote permet de garder une pression plus stable que le gonflage classique à l'air. Les pneus gonflés à l'azote possèdent généralement un bouchon de valve vert. Ce type de gonflage ne dispense cependant pas la vérification mensuelle de la oression. Ce que le code de la route interdit Article 3 : "Il est interdit de monter sur les véhicules automobiles et leurs remorques visés par le titre II du code de la route : 3.1 Des pneumatiques de structures différentes, à l'exclusion de l'éventuel pneumatique de secours à usage temporaire. 3.3 Des pneumatiques de types différents sur un même essieu, qu'il soit à roues simples ou à roues jumelées. 3.4 Des pneumatiques sur lesquels figurent un indice de capacité de charge ou un symbole de catégorie de vitesse inférieurs aux capacités maximales prévues par le constructeur du véhicule. " Article 9 : Les dispositions du présent arrêté sont applicables : - aux pneumatiques fabriqués à dater du 1er janvier 1995 ; - aux véhicules neufs mis en circulation à partir du 1er janvier 1995. Lorsque le code de la route interdit de monter des pneus de structures différents sur un même essieu ( article 3, point 3.2 et 3.3) Il entend selon le Journal Officiel de la CE N°1 129/105 du 14/05/1992 que les pneus doivent être à la fois de : - même marque - même dimension - même catégorie d'utilisation ( ex. route, neige, tout terrain) - même structure : radiale ou diagonale - même code de vitesse - même indice de capacité de charge le pneu hivers Le pneu hivers est conçu pour procurer un maximum d'adhérence dans des conditions de basse température. Il est composé d'un mélange de gomme à base de Silice et de sculpture plus importante composée de lamelles adaptées à la neige. L'utilisation du pneu hivers est conseillé sous la barre des 7°C. L'indice de vitesse d'un pneu hivers peut etre inférieur à celle d'origine sous condition d'une vitesse adapté à cette indice ainsi que la présence d'une étiquette de signalisation de cette vitesse limite dans l'habitacle en vue du conducteur. source burning-zone

En voilà une bonne source de renseignements bien utiles

Ettore BUGATTI : Le Seigneur de Molsheim Ses grandes dates 1881 : Ettore Bugatti nait le 15 septembre à Milan. 1899 : création de la première automobile : la Type 1 1901 : La Type 2 est couronnée par le "Grand Prix de la Ville de Milan" 1902/1904 : construit des voitures sous licence pour De Dietrich. 1904 : fabrique une voiture pour Emile Mathis, puis part travailler à l'usine Deutz de Cologne. 1910 : naissance le 1er janvier des Automobiles Ettore Bugatti. 1911 : produit sous licence le "Bébé" Peugeot. 1939 : le 15 août, Jean Bugatti se tue au volant d'un prototype 57G. 1940-45 : l'usine de Molsheim est saisie par les Allemands. 1946 : Ettore Bugatti est naturalisé français. 1947 : le 21 août, Ettore Bugatti décède à l'hôpital américain de Neuilly. 1963 : en juillet, Hispano Suiza prend le contrôle de Bugattl. En savoir plus L'épopée Bugatti, par L'Ébé Bugatti, aux éditions de la Table Ronde (1966). L'histoire de la famille écrite par la fille d'Ettore Bugatti. Les "pur sang" de Molsheim, par Pierre Dumont aux éditions EPA (1983) B ugatti, le pur sang des Automobiles, par Hugh Conway aux éditions Foulis (1987) Fantastiques Bugatti, par Maurice Sauzay et Xavier de Nombel aux éditions EPA (1995) Bugatti Magnum, par Hugh Conway et Maurice Sauzay aux éditions EPA (1989) Ses plus belles réalisations Bugatti 35 : le joyau Elle incarne à elle seule LA voiture de sport. Avec sa carrosserie qui épouse les courbes de son châssis, elle surpasse toutes ses rivales par sa finesse et son élégance. Ce chef d'oeuvre de mécanique et d'esthétisme avec ses roues en alliage léger, son minuscule radiateur en forme de fer à cheval et son bloc moteur en aluminium parfaitement lisse, n'est pas faite seulement pour le plaisir des yeux. La Bugatti 35 va s'affirmer rapidement comme une redoutable "bête de course" en remportant plus de cinq cent victoires pendant la seule saison 1926 ! La Royale : le cheval d'orgueil C'est la plus mythique des Bugatti mais aussi la plus folle. Elle surclasse en puissance, en qualité, en dimensions et en prix tout ce qui existe. Six fois plus chère que la plus chère des Rolls, longue de six mètres, pesant trois tonnes, la Royale emmène ses passagers à près de 200 km/h dans un silence et un confort exceptionnels. Ruineuse à construire et presque impossible à vendre, la Royale ne sera produite qu'à six exemplaires. L'Atlantic : sculptée par le vent Avec sa crête hérissée de rivet, ses lignes fuyantes et agressives l'Atlantic s'affirme comme la plus baroque de toutes les Bugatti. Etrange cocktail de modernisme et d'anachronisme, désirable et inaccessible, elle véhicule tous les fantasmes liés à l'automobile. Le Tank de la victoire Avec sa carrosserie entièrement carrénée, la Bugatti 57 G annonce dès 1936 les barquettes de l'après-guerre. Baptisée "tank" en raison de sa silhouette peu esthétique, elle va se révéler invincible en formule Sport en remportant notamment deux victoires aux 24 Heures du Mans (1937 et 39). La voiture du "Prince Jean" Fréquentant davantage l'usine que l'école, Jean Bugatti va très tôt s'affirmer comme le digne héritier de son père. Animé d'un esprit novateur, il donne toute la mesure de son talent en imposant un style d'une grande pureté. Ce roadster 55 qu'il conçoit à l'âge de 23 ans compte parmi ses plus remarquables réalisations. La "belle du Bois de Boulogne" Animée par un gros huit cylindres développant près de 500 ch, cette monoplace construite en 1939 est la dernière descendante d'une glorieuse lignée. A son volant, Jean-Pierre Wimille offrira à la marque sa dernière victoire lors du Grand Prix du Bois de Boulogne en septembre 1945. Paroles de et sur Bugatti "Ce que pense est exactement ce que je vois au bout de mon crayon". (Ettore Bugatti). "Même si mon usine est rasée, ce n'est pas dramatique. C'est ma tête qui est mon capital". (Ettore Bugatti 1914). "Un amateur, un client venu chercher sa voiture ou une pièce de rechange, découvrait brusquement dans ce coin d'Alsace, la petite principauté d'un seigneur de la Renaissance italienne égaré dans l'âge industriel". (L'Ébé Bugatti). source caradisiac

Bugatti et la compétition C’est à la Coupe des Voiturettes de 1920 couru au Mans que Bugatti remporte sa première grande victoire. Une Type 13 à moteur seize soupapes s’impose avec vingt minutes d’avance sur la deuxième voiture. Elle était confiée aux mains du pilote maison Ernest Friderich, l’assistant d’Ettore, que ce dernier a connu chez Mathis. Friderich a participé à toutes les grandes courses depuis 1911 et il sera l’un des plus fidèles collaborateurs du Patron. La Type 13 apporte à Bugatti la renommée internationale, surtout après la retentissante victoire obtenue en 1921 dans le Grand Prix des Voiturettes de Brescia. Elle y monopolise les quatre premières places, Friderich l’emportant après avoir parcouru les 348 kilomètres de l’épreuve à la moyenne de 115 km/h. Le Grand Prix de l’ACF de 1922, couru à Strasbourg sur un circuit triangulaire de 13 kilomètres, voit les débuts de la Type 30, une huit cylindres de deux litres à la carrosserie profilée. Quatre voitures sont alignées. De Vizcaya, Marco et Casa Maury prennent les deuxième, troisième et quatrième places derrière la Fiat de Nazzaro. Pour le Grand Prix national de 1923, qui a lieu à Tours, Bugatti construit une voiture très originale, la Type 32. Dotée du huit cylindres de la Type 30, elle est habillée d’une carrosserie en forme d’aile d’avion, qui lui vaudra le surnom de « tank ». Mais son aérodynamique mal maîtrisée et son empattement ultra-court la rendent instable à grande vitesse. Ernest Friderich prend la troisième place derrière deux Sunbeam. L’année 1924 marque les débuts de la carrière de la Type 35, qui entre en lice pour la première fois au Grand Prix de Lyon. Construite de 1924 à 1931, elle sera la plus brillante voiture de course de Bugatti. À son bord, pilotes d’usine et privés inscriront plus de trophées à leur palmarès qu’aucun autre constructeur d’avant guerre. La Bugatti 35 se couvre de gloire à la Targa Florio, où elle s’impose à cinq reprises consécutives de 1925 à 1929. Elle monopolise même le podium en 1926 et 1929. Meo Costantini l’emporte en 1925 et 1926, Materassi l’année suivante sur une 35 C et Albert Dico en 1928 et 1929 sur une 35 B. Elle cumule également les succès au GP de l’ACF. Après la victoire de Jules Goux en 1926 à Miramar sur une 39 A, Charles Grover-Williams l’emporte en 1928 et 1929 (35 C et 35 B) avant Etancelin en 1930 (35 C). Très maniables, les Bugatti font du Grand Prix de Monaco leur jardin. Le premier Grand Prix de la Principauté, qui a lieu en 1929, est remporté par Grover-Williams, un pilote privé franco-britannique, sur une 35 B au terme d’un duel sans merci avec la Mercedes de Rudi Caracciola. L’année suivante, René Dreyfus, un autre privé, gagne au volant d’une 35 B devant les voitures d’usine sous les yeux d’Ettore. Mais la Bugatti 35 commence à s’essouffler à la fin des années vingt. La 51 prend le relais et écrase la saison 1931 en dominant, souvent de haute lutte, les meilleures machines aux mains des meilleures pilotes. Chiron s’impose chez lui à Monaco, Achille Varzi au Grand Prix de Tunis (il récidivera en 1932), Chiron et Varzi au GP de l’ACF à Montlhéry. Wiliams l’emporte à Spa au Grand Prix de Belgique et Chiron en Tchécoslovaquie à Brno, où il s’impose face aux Alfa Romeo 8 C, Maserati 8 C 2800 et Mercedes SSKL. La 51 continuera à glaner des succès pendant deux ans. Au cours de la saison 1932, elle gagnera encore quelques Grand Prix, mais elle sera dominée par les voitures italiennes plus puissantes, Alfa Romeo P3 et Maserati. Varzi apportera le dernier succès monégasque à Bugatti en 1933. A partir de 1933, les courses automobiles sont dominées par les Italiens Alfa Romeo et Maserati et par les Allemands Mercedes et Auto Union, largement soutenus par leurs régimes pour lesquels la course automobile est un moyen de propagande. Constructeur isolé, Bugatti ne peut rivaliser. Les dernières voitures d'usine alignées en compétition sont la Type 54 (huit cylindres de 4,9 litres), qui remporte le GP d’Allemagne à l'Avus en 1933 (Veyron au volant), et la Type 59. Mais en 1934, elles seront déjà dépassées techniquement. En 1935, pour la première fois depuis 25 ans, Bugatti ne remporte aucune victoire internationale en Grand Prix. La gloire a changé de camp. Bugatti 59 au GP de l'ACF en 1934 D.R.Couru à Montlhéry en formule Sport (pour éviter la concurrence des machines allemandes), le GP de l’ACF de 1936 voit la victoire de Jean-Pierre Wimille et Raymond Sommer sur le tank 57 G. Il s’agit d’une Type 57 équipée du moteur de la 57 S (sans compresseur) et dotée d’une carrosserie aérodynamique qui évoque le tank de Tours. En 1937, deux de ces tanks sont engagés aux 24 Heures du Mans, où ils établissent un record à la moyenne considérable de 137 km/h. C’est aussi la première victoire française depuis dix ans dans la Sarthe. Bugatti revient au Mans en 1939 avec une seule voiture, un tank au moteur de 57 C (à compresseur) et carrosserie modifiée. Jean-Pierre Wimille et Pierre Veyron, les derniers pilotes d’usine, remportent l’épreuve en battent le record de 1937 (près de 140 km/h). Ce sera le dernier titre de gloire de la marque. Il faut souligner que, la guerre venue, Robert Benoist, Charles Grover-Williams et Jean-Pierre Wimille entreront dans la Résistance. Des trois pilotes, seul ce dernier sortira vivant de cet engagement exemplaire. Benoist sera assassiné en 1944 à Buchenwald et Grover-Williams à Sachsenhausen en 1945. Baptisé Coupe des prisonniers, le premier Grand Prix français de l’après-guerre est organisé au Bois de Boulogne, le 9 septembre 1945. En ces temps de pénurie d’essence et de pneus, la distance en est limitée à 120 kilomètres et le plateau hétéroclite se trouve composé de voitures de niveaux très divers. Jean-Pierre Wimille s’impose sur sa Type 59/50 B à compresseur. Ce sera la dernière victoire d’une Bugatti. En 1956, la tentative de retour à la compétition avec le Type 251 se soldera par un échec. source MotorLegend

Bedaine de sénateur et profil de Pinocchio, le patron a une sacrée bouille. Et du caractère. Mécanicien de génie et constructeur avant-gardiste, Ettore Bugatti est animé par une incessante quête du beau, qui donnera naissance à de nombreux chefs-d’œuvre. Technique avancée, démarche esthétique et qualité de finition expriment sa devise : « Rien n’est trop beau, rien n’est trop cher ». Ingénieur d’instinct plus que de formation — qu’il n’a pas eue —, Ettore Bugatti dessine des plans, qui constitueront pour ses ingénieurs la base des voitures élaborées à Molsheim. Pour lui, « le dessin règne en maître absolu sur la construction automobile ». L’homme a une forte personnalité. Mauvais caractère ? Entier en tout cas. Force est de constater que ses trois collaborations, avant qu’il ne s’établisse à son propre compte, n’ont pas duré longtemps. Manifestement, Bugatti n’est pas fait pour travailler chez les autres. Un tempérament obstiné aussi, qui lui fera prendre parfois des attitudes rétrogrades. A l’image de la Type 57, qui attendra 1938 pour recevoir des freins hydrauliques sur l’insistance de son fils Jean. Le « Patron », comme tout le monde l’appellera dans l’entreprise, passera pour un chef fier, au caractère autoritaire, difficile et sensible. Mais son inventivité n’aurait pu rencontrer tant de succès s’il n’avait su s’entourer d’ingénieurs de talent pour la réalisation de ses projets. Ettore Bugatti naît à Milan en 1881 dans une famille d’artistes. Son père, Carlo Bugatti, est un sculpteur et ébéniste renommé. Après un rapide passage par les Beaux-Arts, le jeune Ettore entame contre les vœux paternels un apprentissage chez un constructeur de cycles et tricycles, Prinetti & Stucchi. Mais c’est l’automobile naissante qui l’attire. A 17 ans, il motorise un tricycle avec un moteur De Dion et participe déjà à quelques courses. En 1899, il monte son premier véhicule à quatre roues. La Type 1, comme on l’appellera plus tard, comporte quatre moteurs implantés de part et d’autre de l’essieu arrière. En 1900, il réalise avec l’aide financière d’un ami de son père, le comte Gulinelli, celle que l’on peut considérer comme la première vraie Bugatti, la Type 2. Elle est motorisée par un quatre cylindres à soupapes en tête, l’un des premiers au monde, et sa boîte possède quatre vitesses. Présentée en mai 1901 à l’Exposition automobile internationale de Milan, la voiture y est très remarquée et obtient une médaille. Parmi les enthousiastes du salon de Milan, figure le baron de Dietrich, constructeur de véhicules utilitaires à Niederbronn, en Alsace alors allemande. Il engage le jeune Ettore et achète sa licence de fabrication pour créer une gamme d’automobiles — Bugatti est encore mineur et c’est son père qui signe. A Niederbronn, il crée les Types 3 (5,3 litres), 4 (7,4 litres) et 5 12,9 litres), des quatre cylindres à soupapes en tête, qui sont vendues sous le nom De Dietrich-Bugatti. En 1902, il prend part à une course à Francfort au volant de la grosse 12,9 litres. Mais en 1904, de Dietrich met fin au contrat. On ne sait trop la raison, mais on pense que le baron estime qu’Ettore se consacre trop aux voitures de course et néglige la production. Emile Mathis, agent De Dietrich à Strasbourg, propose alors à Bugatti de concevoir des voitures qu’il commercialiserait. Fabriquées par la SACM à Illkirch-Graffenstaden et baptisées Hermès, elles ressemblent à des De Dietrich-Bugatti. Ce sont la Type 6 (50 ch et 60 ch) et la Type 7 (90 ch). Mais les clients se révèlent très mécontents et Bugatti se brouille avec Mathis. En 1907, Bugatti s’installe à Cologne où il travaille pour la fabrique de moteurs à gaz Deutz. Il y crée des modèles à quatre cylindres de forte cylindrée, les Types 8 et 9. Les voitures ne connaissent pas le succès commercial et, deux ans plus tard, Deutz rend sa liberté à Bugatti. Mais Ettore a construit pour son propre compte et dans le sous-sol de son domicile, à Mülheim, un petit châssis équipé d’un quatre cylindres à soupapes en tête et d’une transmission par arbre. La Type 10 est née, elle sera le premier pur-sang Bugatti. Proche de la Deutz, mais en réduction, c’est une voiturette de 1,2 litre. Bugatti l’a compris, le poids c’est l’ennemi. Avec le soutien d’un banquier espagnol installé en Alsace, Augustin de Vizcaya, Ettore s’établit à son compte en 1909 dans une ancienne teinturerie située à Molsheim. Le 1er janvier 1910, s’ouvre le chapitre décisif de la vie de Bugatti. « Les Automobiles Ettore Bugatti » vont commencer à construire la Type 13, une Type 10 améliorée. Avec la Première Guerre mondiale, Ettore, citoyen italien, part avec sa famille à Milan. Son pays ayant rejoint le camp des Alliés, il s’installe à Paris dans l’appartement de la rue Boissière qu’il gardera jusqu’à sa mort. Il y développe des concepts de moteurs d’avion qui n’auront pas grand succès. Il réintégrera son usine de Molsheim à la fin de 1919. Troisième enfant d’Ettore, Jean Bugatti est né en 1909 à Cologne. Lui aussi est doué d’un grand talent. Pour ce jeune homme à la fois sensible et déterminé, ce ne sera pas tâche aisée que de s’affirmer face à un tel père. Il commencera à dessiner des carrosseries à l’âge de 21 ans, ses premières esquisses datant de 1930. Il sera l’auteur des magnifiques Types 50, 55 et 57, ainsi que du roadster Royale destiné à l’industriel Esders (non réalisé à l’époque). En 1936, l’usine de Molsheim est paralysée par une grève, qu’Ettore ne comprend pas et qui va le blesser profondément. Il fuit Molsheim et s’installe à Paris. En l’absence de son père, Jean, appelé à la direction de l’usine, dirige la production à Molsheim. Pilote d’essai à l’occasion, il se tuera trois ans plus tard en essayant une voiture de course, la Type 57 C Le Mans. Quant à Ettore, il décédera le 21 août 1947 d’une pneumonie. Il avait 66 ans. La première Bugatti commercialisée est la Type 13, un dérivé de la Type 10, dont la production démarre en 1910. Au salon de Paris, elle connaît un vif succès dû à une technique avancée et innovante. Dès l’année suivante, la voiture remporte ses premiers succès en compétition. C’est également en 1913 qu’Ettore signe un contrat avec Peugeot pour la fabrication sous licence de la Type 19, qui deviendra la Bébé Peugeot. Avec la réussite que l’on connaît puisqu’elle sera de loin le modèle (d’origine) Bugatti le plus diffusé. Après la Première Guerre mondiale, l’usine de Molsheim est rouverte dans une Alsace redevenue française. Le 13 confirme son succès. Elle est maintenant dotée d’une culasse à 16 soupapes, ainsi que ses dérivés, les Types 22 et 23. En 1922, apparaît la première huit cylindres commercialisée, la Type 30, qui reçoit des freins hydrauliques. Deux ans plus tard, débute la carrière de la Type 35 au volant de laquelle pilotes d’usine et privés iront de victoire en victoire. Tandis que Jean Bugatti, le fils d'Ettore, commence à intervenir dans la vie de l’entreprise, la Type 44 sort en 1927. Modèle de tourisme, cette trois litres se révèle très performante. Plus sportive, la type 43 est la première voiture offerte au public capable de rouler à 160 km/h. Depuis 1914, Ettore rêve de construire la plus extraordinaire voiture de tous les temps. Il la réalise en 1926 avec la Type 41, la Royale, dont le luxe inouï et le huit cylindres de 12,7 litres et 300 ch illustrent la mégalomanie du « Patron ». Mais, lancée en 1927, elle apparaît au mauvais moment compte tenu de la conjoncture économique. Cette débauche de luxe sera donc un échec commercial. Conçue pour les rois, la Type 41 n’en séduira aucun et ne sera vendue qu’à trois exemplaires. De plus, son coûteux développement va entraîner la firme dans de graves difficultés financières. Malgré son cuisant échec, la Royale n’en constitue pas moins une voiture de légende inégalée, sur laquelle nous reviendrons. Faute de vendre la Royale, Bugatti installe son moteur sur les rails ! Ettore ayant remporté un appel d’offre de l’Etat français pour un nouveau train rapide, Bugatti fabrique des automotrices profilées équipées du moteur de la Royale. Les 80 machines construites vont permettre d’amortir les sommes investies pour le lancement du modèle et de sauver l’entreprise. En 1937, la création de la SNCF mettra fin à l'aventure ferroviaire de Bugatti. Mais le domaine nautique ne sera pas en reste : cette même année, sur la Seine, la marque bat avec l'un de ses canots le record de vitesse sur l'eau en dépassant les 133 km/h. En 1929, Bugatti construit un nouveau navire amiral, certes moins ambitieux que la Royale. Il s’agit de la Type 46, qui reçoit un huit cylindres de 5,3 litres. Elle sera baptisée "Petite Royale", un diminutif justifié par son luxe, son silence et ses roues en alliage coulé proches de celles de son aînée. Au milieu des années trente, Bugatti n’a plus à son catalogue que la Type 57, lancée en 1934. Œuvre en grande partie de Jean, cette magnifique Grand Tourisme sera produite à 750 exemplaires. Elle sera le dernier grand succès de la marque et son modèle de tourisme le plus connu. Au lendemain de la Seconde Guerre mondiale, Bugatti tente de reprendre la production. Mais Ettore meurt en 1947. Son fils Roland et l'ancien pilote Pierre Marco prennent alors les commandes. Les deux hommes relancent les études, mais connaissent des difficultés. Les finances manquent et peut-être aussi la compétence. Ils présentent la Type 101, une voiture archaïque construite sur un châssis de 57. Elle sera produite à quelques exemplaires, avant que Bugatti ne soit absorbé par Hispano-Suiza. Au total, près de 8000 Bugatti (de la Type 13 à la Type 101) ont quitté Molsheim de 1910 à 1963. source MotorLegend

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Tu sors et vite !!! C'est un coupé donc on dit un corrado, respect au choix du sex du véhicule par la maison mère tous simplement...

on ne dit pas une mais UN corrado... Merci Phil pour le lien

Lamborghini et le sport Fasciné par la Ford GT 40, fou de compétition, Gianpaolo Dallara l ‘un des concepteurs de la Miura rêvait d’un destin sportif pour sa GT à moteur central. A l’aube des années 70, une Miura baptisée "Jota" dotée d’une carrosserie agressive et d’un V12 porté à 440 ch fit bien quelques essais, mais le projet n’alla pas plus loin. Ainsi, les rares Miura vues en course furent le fait d’initiatives privées et faute de développement et de moyens durent se contenter de figurations spectaculaires. Seule la Diablo connut une petite carrière sportive avec l’avènement du Trophée Lamborghini, la plus excitante des séries monotypes vue jusqu’à présent. Une trentaine de Diablo SV-R (R pour Racing) furent préparées par l’usine et pilotées par des gentlemen drivers en lever de rideau de grandes épreuves. Quelques exemplaires de Diablo SV-R avec une portée à près de 600 ch, furent toutefois engagées par des équipages privés lors de quelques épreuves du championnat du monde GT entre 1994 et 98, mais sans succès marquants. Lamborghini Engineering Peu après le rachat de Lamborghini, Lee Iaccoca, le patron de Chrysler affiche la volonté de se lancer en Formule 1 en temps que motoriste. La société Lamborghini Engineering est fondée en 1988 et s'installe près de Modène et c'est Mauro Forghieri, ancien ingénieur de la Scuderia Ferrari, qui est chargé de la conception d'un V12. Très léger et compact, ce moteur très puissant ne parviendra malheureusement jamais à atteindre un degré de fiabilité satisfaisant. En outre, livré à des équipes disposant de faibles moyens (Larrousse/89 à 93, Minardi/92) ou en perte de vitesse (Lotus/1990, Ligier/1991), le V12 devra se contenter en cinq saisons de quelques places d'honneur, mais jamais de podiums. Enfin, un projet 100 % Lamborghini (moteur et châssis) lancé en 1991 confinera au désastre avec trois qualifications en 16 Grands Prix. source caradisiac

Tous les modèles 1963/67 : 350 GT (V12-3484 et 3929 cm3-280/320 ch-270/280 km/h) ; 167 ex. dont deux spiders 1966/68 : 400 GT (V12-3929 cm3-320 ch-270 km/h); 247 ex. 1966/72 : Miura 400/400S/400 SV (V12-3929 cm3-350/370/385 ch-285/290 km/h) ; 765 ex. 1968/70 : Islero 400 GT/GTS (V12-3929 cm3-320/340 ch-265 km/h) ; 225 ex. 1968/78 : Espada 400 GT/GT2/GTE (V12-3929 cm3-325/340/350 ch-250/260 km/h) ; 1324 ex. 1970/76 : Jarama 400 GT/GTS (V12-3929 cm3-350/365 ch-260 km/h) ; 327 ex. 1970/75 : Uraco P 250 (V8-2463 cm3-180/220 ch-225/240 km/h) ; 522 ex. 1971/72 : Miura SVJ (V12-3929 cm3-400/420 ch-300 km/h) ; 10 ex. 1973/82 : Countach LP 400/400S (V12-3929 cm3-385/355 ch-310/280 km/h); 395 ex. 1974/76 : Uraco P 200 (V8-1994 cm3-182 ch-215 km/h); 68 ex. 1974/79 : Uraco P 300 (V8-2996 cm3-250/260 ch-250 km/h) ; 259 ex. 1981/88 : Jalpa P 350 (V8-3485 cm3-255 ch-245 km/h) ; environ 450 ex. 1982/85 : Countach LP 500S/5000S (V12-4754 cm3-375 ch-290 km/h) ; 321 ex. 1985/90: Countach LP 5000 “Quatrovalvole”/”25e anniversaire” (V12-5167 cm3-455 ch-295 km/h); 1332 ex. 1986/89: LM 002 4x4 (V12-5167 cm3-450 ch-200 km/h); 75 ex. 1990/ en cours : Diablo VT/SV (V12-5707 cm3-490/530 ch-320 km/h) ; 2200 ex. environ jusqu’à décembre 2000. 2001 -Murcielago (V12-6.2-580 ch) 2003 -Gallardo (V10-5.0-500 ch) 2005 -Murcielago Roadster 1990-2001 : Diablo source caradisiac

Les grandes dates 1916 : le 28 avril, naissance près de Modène de Ferruccio Lamborghini 1949 : fondation de la société "Lamborghini Traticci" (tracteurs agricoles) 1963 : création en mars de "Automobili Ferruccio Lamborgini" et présentation en octobre au salon de Turin du prototype 350 GTV 1973 : Lamborghini cède 51 % des actions de sa société à l’industriel suisse Georges-Henri Rossetti 1975 : Lamborghini se retire définitivement en vendant les 49 % d’actions qu’il détenait encore. 1978 : le 1er août, la société est mise sous contrôle administratif 1980 : les frères Mimran, deux industriels français de l’agro-alimentaire reprennent en location-gérance la firme et fonde la « Nuova Automobili Ferruccio Automobili » en janvier suivant 1987 : le 23 avril, Chrysler prend le contrôle de Lamborghini 1992 : Chrysler cède Lamborghini à Megatech, une société indonésienne 1993 : le 20 février, Ferruccio Lamborghini victime d’une crise cardiaque, décède à l’hôpital de Perouse 1998 : le 24 juillet, Audi rachète Lamborghini source caradisiac

Né sous le signe du taureau, Ferruccio Lamborghini fit du puissant animal, l’emblème de sa société. Un intérêt pour les taureaux qui alla bien au-delà des astres. Il était également passionné de corrida et totalement subjugué par les taureaux de combat au point de donner à ses voitures le nom de races prestigieuses élevées en Espagne : Miura , Islero, Uracco, etc… source caradisiac

A quarante-cinq ans, Ferruccio Lamborghini, mécanicien astucieux, était un homme comblé. Il était riche, reconnu, et pouvait goûter à toutes les bonnes choses de la vie… Un jour, excédé par les caprices de sa Ferrari et surtout piqué au vif par le souverain mépris du Commendatore, il décida simplement de faire mieux. En créant sa propre marque… Comme il aimait le rappeler, Ferruccio Lamborghini était un "contadino" (un simple paysan). Il en possédait la robustesse et un solide bon sens, mais il aimait davantage les machines que la terre. Diplômé de l’Institut Technologique de Bologne, il va ensuite se forger une énorme expérience sur le terrain en rafistolant tout ce qui peut rouler sur l’île de Rhodes pendant la Seconde Guerre mondiale. Un sens de l’improvisation mécanique Mécanicien averti à son retour en Italie en 1946, il ouvre un petit garage dans sa ville natale de Cento. Dans un pays ravagé par la guerre, son sens de l’improvisation mécanique fait merveille et très vite, la petite affaire devient florissante. Il trouve tout de même le temps de fabriquer une culasse à double-arbre pour doper le quatre cylindres des petites Fiat Topolino et s’engage aux Mille Miles en 1948 avec un petit spider de sa conception. L’aventure se terminera dans la salle d’un restaurant… malencontreusement placée dans la trajectoire ! Sa carrière de pilote est terminée. La renommée et la fortune emprunteront d’autres chemins… Découvrant des stocks de matériels militaires à l’abandon, il décide de se lancer dans la construction de tracteurs agricoles et fonde sa première société en 1949. Dix ans plus tard, il occupe le troisième rang au niveau de la production nationale mais, il ne veut pas s’en tenir là et se lance alors dans le matériel de chauffage. C’est un nouveau succès qui double sa fortune ! Riche, il peut enfin assouvir sa passion pour les belles mécaniques et s’offrir ce que Jaguar, Aston Martin et Ferrari font de meilleur. Pourtant aucune de ses voitures ne le satisfait pleinement. L’une est bruyante, l’autre inconfortable et une autre encore freine mal. Même la Ferrari de ses rêves le déçoit. Insolent ou inconscient, il n’hésite pas à s’en plaindre à son illustre voisin de Maranello. Un véritable crime de lèse majesté aux yeux d’Enzo Ferrari. Comment ce parvenu, ce paysan, ce marchand de tracteur ose-t-il critiquer l’une de ses chères voitures rouges ? Impardonnable… Vertement rabroué, Ferruccio Lamborghini décide de répondre à la provocation par la provocation en défiant Ferrari sur son propre terrain. Il décide de construire sa propre voiture de Grand Tourisme et de la doter bien sûr d’un moteur V12. Il assure seul d’énormes investissements et édifie dans la banlieue de Modène une usine ultra moderne. En juillet 1963,la plus jeune équipe d’ingénieurs du monde de l’automobile (24 ans de moyenne d’âge) se met au travail en toute liberté, encouragée même par le "Patron" à recourir aux solutions techniques les plus audacieuses, les plus sophistiquées et souvent les plus coûteuses. La futuriste Countach La première 350 GT commercialisée en 1964 ne déclenchera pas l’enthousiasme bien que bourrée de qualités et c’est la fabuleuse Miura (la première GT de série à moteur central) qui créera l’électrochoc. Du jour au lendemain, le nom de Lamborghini est mondialement connu, inspire l’admiration et nourrit tous les fantasmes… L’euphorie sera cependant de courte durée. La passion de Ferruccio Lamborghini s’émousse même s’il place encore la barre très haut avec la futuriste Countach en 1971. Quand elle entrera enfin en production trois ans plus tard, il ne sera plus là. La crise pétrolière, le chaos de la société italienne l’ont définitivement lassé et il a vendu sa société pour s’en aller produire des bons vins sur ses terres. La marque sombre alors dans le chaos. Mal gérée, l’entreprise est incapable d’honorer les commandes pourtant nombreuses et elle est mise sous contrôle administratif en 1978. Elle sera sauvée en 1980 par les deux frères Mimran, des Français héritiers d’une importante société agro-alimentaire. Une nouvelle ère s’ouvre pendant laquelle la production de la Countach ne va cesser de croître grâce à son lancement sur le marché américain. C’est d’ailleurs des Etats-Unis que viendra l’homme providentiel : Lee Iaccoca, le Président de Chrysler. Celui qui lança la Ford Mustang en 1964 n’a pas oublié ses origines italiennes et se prend de passion pour Lamborghini. Rachetée par Chrysler, la marque lance en 1990 un nouveau modèle : la Diablo et entame une audacieuse politique sportive en F1. Là encore, l’embellie sera très brève. Iaccoca "démissionné", Chrysler en pleine crise… Lamborghini est abandonnée à son sort. Reprise par une société indonésienne aux mains de l’entourage du président dictateur local, la marque est bien près de sombrée avant d’être racheter par le groupe Audi. Ferdinand Piech, le Président avait semble-t-il de grandes ambitions pour la marque italienne, mais depuis près de trois ans, Lamborghini doit toujours se contenter de commercialiser la "vieille" Diablo. source caradisiac