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Véhicule tout-terrain conçu par VW-Audi, et reprenant pour la plupart des pièces déjà disponibles sur leurs gammes respectives. L'Iltis a un petit air de famille avec la golf, mais n'a en fait rien à voir avec ce modèle... Ses performances lors des essais sur neige feront prendre conscience aux ingénieurs d'Audi de l'intérêt des 4 roues motrices, ce qui entrainera la création de l'Audi Quattro (et des autres automobiles à transmission intégrale...). Adopté par la Bundeswehr dès 1978 et vendu en petite quantité en version civile, elle a gagné le Paris-Dakar en 1980. En 1983, le gouvernement canadien achète et obtient les droits de fabrication au coût de 68 millions. Bombardier produit pour le compte de l'armée canadienne 6000 unités entre 1984 et 1986. La production revient en Europe dès 1987 pour le compte de l'armée Allemande et Belge. La production du iltis arrête en 1988. Deux motorisations ont été produites pour le iltis, la grande partie des iltis étaient équipés du moteur à essence 4cylindres refroidi au liquide de 1714cc produisant 75 hp à 5000 tours/min. et le moteur turbo diesel 1.6 litre de 69 hp à 2500 tours/min. qui a été produit dans les deux dernières années de production. L'iltis a une boîte 5 vitesses + marche arrière, la première, très courte, permettant de rouler à 4km/h. Ce véhicule est probablement le seul des véhicule tout terrains à pouvoir affronter toutes les conditions climatiques de notre planète sans préparation spécifique. Ses 4 roues indépendantes lui permettent de jolis "croisement de ponts", grâce à son système de prise d'air unique il ne le craint pas l'eau. Son moteur est d'une fiabilité toute allemande. Son blocage du différentiel de pont arrière sera apprécié par les mordus de franchissement. Dernière particularité très appréciable :son comportement routier étonnant car souple et agile (grâce à son bon moteur et ses 4 roues indépendantes). Bon franchisseur et véhicule agréable au quotidien, il fut très apprécié par tous les militaires qui l'ont conduit. Au total, 10 000 unités ont été produites en Europe et 6000 unités produites pour l'armée canadienne. Outre les armées Allemandes, Belges et Canadiennes, les Forces Françaises stationnées à Berlin (FFB) ont été equipées de ce véhicule, équipant en particulier les pelotons Reconnaissance Orientation Commando (ROC) chargés d'effectuer les patrouilles zonales le long du mur de Berlin. Ce matériel a été redonné à la RFA lors du départ des FFB. source wikipédia

Volkswagen AG (abrégé en VWou VAG, aussi appelé Groupe Volkswagen, Volkswagen Group en anglais ou Volkswagen Konzern en allemand) est un groupe automobile allemand. AG signifie Aktien Gesellschaft, soit société par actions, qui correspond en France à une SA. VW est depuis plus d'une décennie le premier constructeur automobile européen. Il est aussi présent sur la totalité des marchés mondiaux à travers ses différentes marques. À ce titre, la Chine représente son second marché en volume, derrière l'Allemagne. Le siège social est situé à Wolfsbourg en Basse-Saxe. Ce Land détient 18 % des actions et une loi bloque les droits de tout autre actionnaire à au plus l'égalité des droits de vote même si sa part du capital est supérieure. Porsche détient actuellement 30,94 % des actions du groupe Volkswagen AG et doit en vertus du droit allemand lancer une OPA sur le groupe mais ne proposera qu'un prix en dessous du marché pour qu'elle échoue et que Porsche ne détienne que les 31,9 % du constructeur allemand pour pouvoir le contrôler. Groupe Le groupe contrôle les marques suivantes : (données de mars 2004) - Audi (Allemagne), depuis 1969 (anciennement Auto Union, NSU, Horch, Wanderer, DKW). - Bentley (Grande-Bretagne), voitures de grand luxe, depuis 1999. Détient le suivi des Rolls-Royce d'avant 2003. - Bugatti (France), voitures de grand luxe, depuis 1998. - Lamborghini (Italie), sportives, depuis 1998. - Seat (Espagne), depuis 1986. - Škoda (République Tchèque), depuis 1991. - Volkswagen (Allemagne) - Volkswagen Nutzfahrzeuge, véhicules utilitaires - Scania (Suède), véhicule poids lourds, depuis 2001. - Man, véhicule poids lourds, depuis 2006. Les véhicules produits par ces différentes marques vont de la petite voiture à l'automobile de luxe et de sport en passant par la grande routière, les minibus et divers véhicules utilitaires. Les marques de luxe, arrivées plus tard au sein du groupe, font que celui-ci s'éloigne de son nom originel Volkswagen (signifiant voiture du peuple en allemand), les modèles produits par celles-ci n'ayant rien de "populaire". Certains modèles comme le Touareg partage sa plateforme avec Porsche. La marque Škoda permet au groupe de proposer des véhicules techniquement proches des Volkswagen à prix meilleur marché, le coût de la main d'œuvre en République tchèque étant relativement plus faible qu'en Allemagne. Autres secteurs d'activité Le groupe est non seulement présent dans la construction automobile, mais propose aussi des services financiers et des assurances. De plus, il produit des moteurs industriels et des moteurs de bateaux. Le 22 avril 2004 est annoncé le rachat de Leaseplan, le leader européen de la location longue durée de véhicules, à la banque néerlandaise ABN AMRO. Une acquisition de 2 milliards d'euros que Volkswagen prend à moitié à sa charge. Le constructeur s'associe, dans cette opération, à MDC, une entreprise contrôlée par l'État d'Abou Dabi, et à Olayan, détenue par des intérêts saoudiens, qui prendront chacun 55 %. source wikipédia

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Présent sur le marché des cabriolets avec seulement deux modèles (A4 Cabriolet et TT roadster), Audi renforce aujourd’hui son implantation en lançant la version cabriolet de sa compacte, quelques semaines après son concurrent direct BMW. Audi et le cabriolet, c’est une vieille histoire d’amour. Même si le constructeur allemand n’a jamais eu une offre pléthorique, ce type de véhicule a toujours été au catalogue. On peut citer notamment l’Audi 80 cabriolet et sa descendante l’A4 cabriolet mais également le TT roadster. Les cabriolets de la firme germanique ont même parfois inauguré de nouvelles tendances puisque la 80 cabriolet avait été le premier cabriolet à être animé par un moteur diesel. Une preuve indéniable de l’intéressement d’Audi pour ces modèles. Toutefois, l’A3 cabriolet constitue une grande nouveauté puisqu’il s’agit du premier cabriolet sur une plate forme de compacte. Commercialisée sur notre marché depuis près de 12 ans si l’on prend en compte les deux générations d’A3, la compacte avait été déclinée jusqu’alors dans des carrosseries traditionnelles à savoir 3 portes puis 5 portes (Sportback) à partir de 2004. Audi a donc décidé de prolonger son cycle de vie jusqu’en 2011 Il aura fallu attendre de longues années pour découvrir donc une version « plus fun » avec ce cabriolet. Malgré son âge (5 ans concernant la 2e génération), l’A3 n’est pas prête d’être remplacée car elle ne s’est jamais aussi bien vendue qu’actuellement. Audi va donc profiter de cet engouement pour révéler de nouveaux modèles ou prendre place sur de nouvelles niches. Quelques exemples de cette politique avec la venue prochaine des A1, Q5 et des dérivés de l’A5 (cabriolet et Sportback) mais également quelques surprises. Séductrice à souhait Esthétiquement que les puristes se rassurent, l’A3 cabriolet demeure toujours une A3. On retrouve donc les lignes habituelles de la compacte avec la traditionnelle calandre Single Frame. Toutefois, cette nouvelle déclinaison hérite de certains petits détails liés au récent restylage qui vont être étendus à toute la gamme comme les projecteurs qui intègrent des diodes sur la partie supérieure de l’optique. Logiquement, les principales évolutions portent sur la partie arrière avec la disparition du hayon et du toit au profit d’une capote en toile. Un choix similaire à celui de BMW mais habituel de la marque aux anneaux qui a toujours privilégié cette option plutôt qu’un toit rétractable, plus lourd et plus coûteux. L’A3 cabriolet arbore donc une capote semi-rigide dont le premier tiers rigide sert de couvre-capote. Entièrement électrique sur toute la gamme cette capote ne demande que très peu de temps pour s’actionner (9 secondes pour l’ouverture et 11 pour la fermeture) et a le grand avantage de pouvoir fonctionner en roulant jusqu’à 30 km/h. Seul bémol, le verrouillage manuel ou automatique selon la finition. L’insonorisation qu'elle propose est également de très bonne qualité. La capote de la BMW Série 1 est nettement plus longue à manœuvrer (22 s) mais elle dispose d’un couvre-capote également électrique. Ceci explique cela. La mise en place de cette capote a également des répercutions au niveau de la contenance du coffre. Celui-ci propose un volume oscillant entre 260 et 675 litres (en rabattant le dossier de la banquette arrière mais les appuie-tête sont fixes et solidaires des arceaux). C’est mieux que la BMW qui varie entre 260 et 305 litres. Par rapport à une A3 3 portes, la perte de volume atteint 90 litres. Si la contenance ne prête qu’à très peu de critiques, on regrettera deux choses : l’étroitesse de l’ouverture et la profondeur exagérée qui nécessite de se coucher dans le coffre pour attraper un objet au fond. Peu pratique. L’excellente surprise concerne l’habitabilité AR. Mesurant 4,24 m, l’A3 Cabriolet est plus longue que la version 3 portes de 4 cm et plus courte qu’une Sportback de 5 cm. Un accroissement des mensurations raisonnable face à celle de la Série 1 Cabriolet qui a pris 12 cm. Malgré cela, l’Audi A3 cabriolet permet à 2 passagers de prendre place très confortablement à l’arrière grâce à un espace aux genoux généreux et une largeur aux coudes de tout premier ordre. De quoi envisager de longs trajets sans aucun souci. Un atout indéniable par rapport à la Série 1 Cabriolet où l’espace arrière est plus exigu. Un excellent compromis confort/efficacité Si la Série 1 est une propulsion, l’A3 reste une traction. Pas de système quattro, pour l’instant du moins. La disparition du toit a nécessité obligatoirement une augmentation de la rigidité de la caisse. Résultat : 85 kg de plus sur la balance (en comptant le mécanisme de la capote). Toutefois cette masse supplémentaire ne grève en rien le comportement de cette Audi A3 Cabriolet qui confirme l’excellence de cette plate-forme. Une constatation que nous avions déjà faite lors des essais des versions 3 et Sportback. Ainsi, l’Audi A3 nous a une nouvelle fois séduite par son comportement particulièrement affûté. La direction électrique est un modèle du genre. Précise, ferme, permettant de rentrer très fort dans les virages, tout en restant très informative pour le conducteur, elle contribue largement au plaisir de conduite. Le compromis confort/comportement est un vrai régal. Même en conduite rapide, les passagers seront à leur aise grâce à un amortissement et des suspensions parfaitement bien calibrés. Le roulis est très peu perceptible et les occupants sont particulièrement bien tenus dans les sièges sport. Même si l’A3 est légèrement moins joueuse qu’une Série 1, elle est littéralement rivée à la route avec un train arrière soudé au bitume qui s’adapte parfaitement à toutes les situations sans surprendre le conducteur par des réactions inattendues. Conséquence, elle est aussi à l’aise sur la Riviera en conduite coulée qu’en usage plus dynamique. L’offre moteur de l’A3 Cabriolet se compose de 4 motorisations : 2 essence (1.8 TFSI de 160 ch et le 2.0 TFSI de 200 ch) ainsi que 2 diesel (1.9 TDI 105 ch et la dernière version du 2.0 TDI 140 ch avec rampe commune et non plus injecteurs pompes). Les diesel devraient représenter le plus gros des ventes, notamment le 2.0 TDI. Malgré cela, nous n’avons pu essayer que les essence et notamment le 2.0 TFSI de 200 ch couplé de série à la boîte S-Tronic. Grâce à sa bonne allonge, ce moteur est un mélange de douceur et de performances. Il sait ainsi se montrer parfaitement civilisé en usage urbain mais dévoile aussi une facette nettement démoniaque avec un tempérament digne d’une sportive car il ne faut pas oublier que ce moteur équipe également la Golf GTI. N’hésitant pas à monter dans les tours, il confère à l’A3 Cabriolet des prestations de premier plan et ce malgré la prise de poids. Disponible avec une boîte mécanique à 6 rapports, nous avons pu le tester avec la boîte à double embrayage S-Tronic. Si son fonctionnement général est satisfaisant dans l'ensemble avec des changements de rapports particulièrement doux et quasi insensibles pour les passagers, nous avons tout de même constaté quelques irrégularités notamment dans les bas régimes (entre 1000 et 2000 tr/min) où la boîte nous a gratifié quelques à-coups en mode Drive. Pour les plus sportifs, elle offre un excellent mode sport et des palettes au volant. Un équipement toujours aussi élitiste La gamme de l’Audi A3 Cabriolet se compose de 4 finitions. Dès le premier niveau (Attraction) , vous aurez droit à toutes les aides électroniques classiques (ABS, antipatinage, aide au freinage d’urgence, ESP) 6 airbags, la centralisation, les 4 vitres électriques, la climatisation manuelle, la radio CD, les jantes alu 16 pouces et la capote électrique avec verrouillage manuel. Autant dire que ce ne sera pas la finition qui se vendra le plus, vu le profil des acheteurs. Le second niveau comporte une dotation plus complète avec un système radio plus évolué, le châssis sport avec suspension rabaissée de 15 mm, la climatisation, les antibrouillards avant, les jantes 17 pouces, les sièges et le volant sport ainsi que l’ordinateur de bord. La finition S-Line ajoute pour sa part les jantes alu 18 pouces, les sièges sport en cuir et tissus, et les projecteurs xénon. Enfin, le haut de gamme Ambition Luxe reçoit les projecteurs xénon, la capote entièrement automatique, le Pack Éclairage, le pack rangement, le système d’aide au stationnement arrière et la sellerie cuir. La liste des options est particulièrement longue et bien fournie avec par exemple les phares adaptatifs, l’assistant de démarrage en cote, l’aide au stationnement AV et AR, etc. Difficile de comparer avec la Série 1 Cabriolet car les puissances moteur sont totalement différentes (4 moteurs essence (143 à 306 ch) et un seul diesel (177 ch) chez BMW) . Les prix de la Série 1 se situent entre 32 200 et 48 350€ contre une fourchette de 29 790 à 42 220 € pour l’A3. Si on tente une comparaison à puissance équivalente : comptez 37 750€ pour une 120 i (177 ch) en finition Sport Design et 38 140 € pour une Audi A3 1.8 TFSI Ambition Luxe. Les chiffres source caradisiac

Voici la future déclinaison sportive du nouveau coupé, la Scirocco R. Pour le moment, sous sa forme de concept car, cette Scirocco GT24 ressemble plutôt à une version de course échappée d’un circuit. Normal, ce concept car à la fière allure est très étroitement dérivé de la voiture qui a participer aux fameuses 24 Heures du Nürburgring. Dévoilé dans le cadre du Wörthersee Tour tuning show autrichien, la GT24 est motorisée par un 2.0L TFSI développant la bagatelle 325 ch. Moteur que l’on aimerait volontiers retrouver sur le modèle R. On croise les doigts… Par rapport au modèle de série, la GT24 mesure 227 mm de plus en longueur et a gagné 61 mm en largeur. Ce concept voit en outre son assiette abaissée de 75 mm. Il est doté de jantes de 18 pouces et de disques de 362 mm de diamètre à l’avant pour 255 mm à l’arrière. Quant au poids, il est abaissé à 1120 kg (-180 kg). Peu réaliste en série. source caradisiac

IV/ Conclusion : Pour résumer, on peut dire que pour ceux qui ont un débimètre sur leur voiture, il faut choisir l'architecture interne de sa (nouvelle) dump valve en fonction de la configuration d'origine du moteur afin de conserver un ralenti impeccable, et il sera ensuite préfrable d'opter pour la recirculation si on recherche les performances optimales. Pour ceux qui sont surtout fans du bruit de leur dump valve, le choix de la recirculation n'est pas pour autant à exclure, si le véhicule est équipé d'un filtre air de gros diamètre et non enfermé dans une boite à air étanche comme celle d'origine, alors le "pshiiiiittttttt" de la dump valve sera tout aussi audible, même si elle est à recirculation. Bien sur une blow off sera plus bruyante, mais le gain offert par la recirculation vaut largement la peine de se priver de quelques décibels de "pschiitttt"... Enfin pour ceux dont l'ECU utilise un MAP sensor, le bon choix est la blow off, qui permettra de décharger plus rapidement. Ensuite, il suffit cette fois de choisir son modèle en fonction de critères comme la possibilité de réglage de la précontrainte du ressort de la dump valve (pour éviter les fuites sous forte pression de suralimentation), le design, le prix, ou encore... le bruit ! La dernière chose à préciser est que pour les moteurs dont la pression de suralimentation est faible (inférieur à 0.6 ou 0.7 bar) la dump valve n'est pas indispensable. Au moment du changement de rapport, l'augmentation de pression de la colonne gazeuse en aval du compresseur ne sera pas démesurée (donc pas de véritable impact sur la fiabilité) et le surcroît de pression qui sera ainsi disponible au moment où on rouvre le papillon relancera le moteur un peu plus vigoureusement. Comme sur ce genre de moteur, le turbo est en général petit (pour réagir rapidement), sa perte de vitesse sera compensée par ce mini overboost de quelques dixièmes de seconde et au final l'absence de dump valve peut améliorer les performances. A vous de jouer maintenant que vous avez toutes les cartes en main pour faire votre choix !!! source SRM

B/ Optimiser le changement de rapport : La question qui se pose ici est de savoir s'il faut une dump valve à recirculation ou une blow off. Comme pour un régime de ralenti, pour que cela ait un quelconque impact sur le comportement du moteur, il faut que ce qui se passe en amont du papillon soit "visible" par l'ECU. En d'autres termes, les gestions électroniques utilisant un MAP sensor ne sont aucunement affectée par le type de dump valve utilisé. Dans leur cas on peut donc recourir au modèle permettant de "décharger" le plus rapidement, c'est à dire la blow off. Seuls les moteurs gérés par un ECU utilisant un MAF (la majorité) seront concerné par ce qui va suivre. Pour définir quel modèle offre les meilleures performances, il a simplement suffit de faire un comparatif. Pour ce faire, nous avons utilisé une voiture motorisée par un 4 cylindres turbocompressé développant, lors de l'essai, une puissance d'environ 360ch. Grâce à un système d'acquisition de données embarqué dans le véhicule, nous avons pu faire des relevés qui montrent nettement la différence entre les 2 modèles de dump valve et le pourquoi de cette différence. Nous nous sommes donc focalisé sur l'accélération de la voiture (évolution du régime moteur en fonction du temps) et sur la richesse du mélange air/essence (mesurée à l'aide d'une sonde large bande). Le protocole d'essai est relativement simple : stabilisation à 4000 tr en 3ième puis accélération avec accélérateur ouvert en grand, changement de rapport à environ 7400 tr puis à nouveau à fond jusqu'à atteindre environ 6000 tr en 4ième. Un simple changement de rapport comme lorsqu'on le fait lorsqu'on essaie de tirer le meilleur de son moteur, sur circuit ou en course d'accélération (le signal du capteur de position papillon, le Throttle Position Sensor ou TPS en anglais a aussi été enregistré). La partie intéressante se situe au moment du changement de rapport et lorsqu'une fois en 4ième on réaccéleère à fond. Avant le changement de rapport les courbes sont bien sûr identiques. Voilà ce qu'on obtient (GRAPH. 1). A la fin de la période considérée, on voit donc que la recirculation offre un net avantage. En utilisant une dump valve à recirculation, on est parvenu au régimes de 5900tr/min en 4ième avec 2 dixièmes de seconde d'avance sur l'essai fait ici la blow off (ce gain tient compte du changement de rapport plus rapide de 9 centièmes de seconde pour l'essai avec la recirculation). Bien d 'autres essais ont été répétés plusieurs fois et à chaque fois les courbes montrent la même chose. Sur une épreuve comme un 400m DA où on change en général 3 fois de rapport, ça représente un gain non négligeable quand on passe la ligne de chronometrage !!! Voyons maintenant pourquoi on a un tel gain. Pour ce faire, il suffit d'imaginer comment le calculateur va réagir dans chacun des cas. Avec une blow off, au moment du changement de rapport, le turbo continue à tourner à très haut régime et ralentit peu. Il continue donc à aspirer beaucoup d'air. Cet air passe évidemment à travers le débitmètre informe donc l'ECU que beaucoup d'air est en train de pénétrer dans le moteur. Par conséquent, l'ECU va décider d'injecter assez d'essence pour que la combustion se fasse dans de bonnes proportions. Mais lors du changement de rapport, le papillon est fermé et la blow off est ouverte, laissant ainsi s'échapper la majeure partie de l'air comprimé par le turbo. On va donc se retrouver avec un mélange de plus en plus riche à partir du début de changement de rapport. Cet "sur-richesse" va ensuite perdurer pendant quelques dixièmes de seconde une fois le rapport supérieur engagé et le papillon à nouveau ouvert en grand. Cette combustion beaucoup plus riche va aussi pénaliser le turbo puisqu'en libérant moins d'énergie elle ne permettra pas au turbo de remonter rapidement en régime. Au final on va constater une espèce de temps de réponse de quelques dixièmes de seconde durant lesquels on aura l'impression que le moteur met du temps à débuter sa remontée au régime. Ce "trou" est assez facilement perceptible au volant. J'oubliais un des effets secondaire peut être l'apparition de retour de flammes à l'échappement !! Les gaz d'échappement chauds et très chargés en essence imbrulée, vont se retrouver subitement au contact d'oxygène frais à la sortie de l'échappement, et cela peut entrainer l'inflammation de ces gaz. C'est très joli à voir ("maman, maman la voiture devant elle prend feu!") mais au final ça sert à rien et s'avère meme plutot néfaste... En revanche, si on utilise une dump valve à recirculation, le phénomène de trou à la réaccélération sera beaucoup moins sensible. Le turbo va là aussi continuer à tourner à haut régime durant le passage de vitesse, mais s'il va donc aspirer la même quantité d'air que dans le cas précédent, ici, seule une partie de cet air proviendra de l'exterieur et passera au travers du débimètre. La recirculation de l'air déchargé par la dump valve se chargeant d'apporter le complément. On aura toujorus un pic de richesse au moment du chamgement de rapport mais il sera moins marqué et la pression de suralimentation remontera plus rapidement (VOIR GRAPH 2 ET 3).

III/ Dump valve et gestion électronique Une dump valve va avoir d'importantes conséquences sur le comportement d'un moteur au ralenti et au moment d'un changement de rapport. Il n'y a pas de modèle de dump valve qui ait la réponse à tout pour tous les moteurs : certains vont nécessiter l'utilisation d'un simple piston à recirculation tandis que d'autres obligeront à recourir à une blow off valve à double pistons par exemple... Le choix du modèle du dump valve approprié à un moteur dépend principalement du type de gestion électronique utilisée. Dans certains cas, si le moteur est déja équipé d'une dump valve, le type d'origine sera à prendre en compte au moment de remplacer sa dump valve par un autre modèle. Il y aura donc deux choix à faire : - simple ou double piston - blow off ou recirculation On ne parlera pas des dump valve à membranes puisques celles-ci sont identiques dans leur fonctionnement aux modèles à simple piston. La seule différence réside dans leur prix de revient inférieur et dans leur incapacité à résister à de fortes pression de suralimentation. A/ Conserver un ralenti optimal Cela sous-entend un ralenti stable, sans oscillations de régime, et au mélange air/essence correctement dosé. En fait la problématique, porte surtout ici sur le choix entre simple et double piston. Il va donc falloir distinguer quatre cas : - le moteur dispose d'origine d'une blow off valve à simple piston - le moteur dispose d'origine d'une dump valve d'origine à recirculation à simple piston - le moteur dispose d'origine d'une dump valve à double piston - le moteur ne dispose pas de dump valve d'origine Dans le cas où il y aurait déja un modèle à membrane ou à simple piston, cela suppose qu'au ralenti une fuite est créée à l'admission en aval du turbo. Cas numéro 1 Prenons le cas où on a une blow off valve à simple piston. Si l'ECU se sert d'un débimètre pour connaitre la quantité d'air pénétrant dans le moteur, alors le débimètre va indiquer à l'ECU qu'une quantité X d'air vient de passer, mais l'ECU lui sait qu'il ne faut en fait tenir compte que d'une quantité X-Y (puisque la dump valve crée une fuite Y) pour son mélange air/essence. Donc si on peut remplacer la dump valve d'origine par une autre dump valve, il faut en choisir une qui va aussi créer une fuite, sinon il y aura trop d'air dans le moteur au ralenti et le moteur tournera trop pauvre et selon la sophistication de l'ECU, cela peut aussi rendre le ralenti instable. On conservera donc une blow off valve de type simple piston. Ce cas est assez rare et assez et en général on trouvera d'origine des dumpa valves à membranes ou à simple piston et à recirculation. Cas numéro 2 Le moteur dispose d'origine d'une dump valve à recirculation à simple piston (schéma 2). Dans ce cas il faut savoir qu'au ralenti la pression de l'air en sortie de compresseur est identique (à quelques millibars près) à celle en entrée. Donc le fait de tourner au ralenti va ouvrir la dump valve et une quantité Y d'air va être renvoyé en amont du compresseur. Le turbo va donc aspirer une quantité Z d'air égale à : quantité d'air Y déchargée par la dump valve et la quantité d'air X en provenance de l'air extérieur et passant donc par le débimètre. En somme, seule cette quantité X compte puisqu'on peut considérer que la quandtité Y est recyclée en permanence (on pourrait imaginer qu'elle suit un trajet en aval turbo dump valve amont turbo aval turbo et ainsi de suite). Si on remplace la dump valve simple piston par une double piston, il n'y aura plus de fuite, donc de recyclage. Mais comme on va se retrouver avec Z = X (puisque le moteur a toujours besoin d'autant d'air et qu'il n'y a plus de recyclage Y évoqué plus haut), il y aura toujours la même quantité d'air pénétrant dans le moteur et passant à travers le débimètre (schéma 3). Enfin si on remplace un simple dump valve à simple piston à recirculation par une blow off simple piston, la problématique est différente. Cette fois en aval du compresseur il y aura toujours une fuite. Donc toujours une quantité d'air pénétrant dans le moteur égale à Z = X (débimètre) - Y (fuite). En revanche, puisqu'on suprime le recyclage de la quantité Y en optant pour une blow off en remplacement de la recirculation, le débimètre verra passer une quantité d'air égale à Z (pénétrant effectivement dans le moteur) + Y (fuite). L'ECU va donc envoyer de l'essence pour une quantité d'air plus importante qui rentre réellement dans le moteur. On va donc tourner trop riche (voir schéma 1, sauf que dans ce cas, l'ECU ne s'attend pas à une telle configuration, d'où le problème). Ca peut paraître obscur, mais si vous prenez le temps de relire calmement, tout vous semblera plus clair. Sachez en tous cas que les gestions électroniques modernes pourront compenser un choix qui entraînerait un régime de ralenti trop élevé, mais que cela sera moins évident pour la richesse si l'écart est vraiment important avec un réglage correct (même avec la correction apportée grâce à la sonde lambda). Alors tant qu'à faire, autant ne pas créer de source de complication non ? Cas numéro 3 et 4 Pour les moteurs disposant d'origine d'une dump valve à double piston (rare) ou ne disposant pas de dump valve la problématique est inversée : si une fuite est crée, le moteur va tourner trop riche et en général le ralenti va devenir instable. Là il faut donc avoir recours à une dump valve à double piston. WAP sensor Si l'ECU utilise un MAP sensor, alors la problématique se simplifie puisque l'ECU se base sur des mesures en aval du papillon (et donc du turbo et de la dump valve) pour connaître la quantité d'air ingérée et donc définir la quantité d'essence à injecter. Dans ce cas on pourra choisir n'importe quel type de dump valve. NOTE : en aval tu turbo et en amont du papillon (donc là où se place la dump valve), la pression est TOUJOURS supérieure à la pression atmosphérique. Donc le moteur ne va pas aspirer d'impuretés au ralenti si on utilise une blow off à membrane ou à simple piston. Néanmoins la pression dans la tubulure d'admission sera très proche de la pression atmosphérique. Pour plus de sécurité, dans le cas de l'utilisation de ce type de dump valve, il ne sera pas superflu de mettre une petite mousse autour du ou des orifices de décharges.

II/ Ou placer sa dump valve ? Juste après le turbo, ou après l'échangeur air/air. En fait si la dump valve est de type "blow off", le fait de la monter avant ou après l'échangeur n'aura pas vraiment d'importance. Cela dépendra surtout de la place disponible, de la facilité d'accès ou de la simplicité d'installation. L'emplacement d'une dump valve n'a d'importance que dans les cas des modèles à recirculation. En effet ceux-ci vont décharger l'air entre le turbo et le débimètre. Dans ce cas là, il faut se rappeler que du fait de sa rotation, le turbo aspire un certain volume d'air. Or, lorsque la dump valve s'ouvre, une partie de l'air aspiré par le turbo sera celui "déchargé" par la dump valve. L'autre partie provient de l'air extérieur qui passe d'abord au travers du débimètre, et dont la température avant le turbo est généralement comprise entre 10 et 50°C. Pour plus d'efficacité, il faut bien sûr que l'air soit le plus frais possible pour que, pour un même volume aspiré, il y ait plus d'oxygène qui pénètre dans le moteur (mais si, souvenez vous de vos cours de physique au Lycée !!! La densité, ça ne vous rappelle rien ? Plus l'air est frais, plus il est dense...). Si on place la dump valve à recirculation juste en sortie de turbo (donc avant l'échangeur), l'air déchargé aura donc une température de l'ordre de 120 à 160°C (et oui, un compresseur ça réchauffe l'air de façon importante). En somme, une partie de l'air aspiré à ce moment là par le turbo sera très chaud, donc peu dense, donc pauvre en oxygène. Et pendant tout le temps du changement de rapport, la recirculation d'air deviendra un cercle vicieux qui réchauffera l'air de plus en plus (air plus chaud en entrée, donc plus chaud en sortie, donc l'air déchargée sera encore plus chaud, donc air encore plus chaud en entrée de turbo, et ainsi de suite). En revanche, le fait de placer la dump valve APRES l'échangeur, permettra de décharger l'air dont la température sera relativement voisine de l'air passé au travers du débimètre, soit environ 40 à 60°C. On évite ainsi le cercle vicieux aboutissant sur un réchauffement de l'air admis dans le moteur. Voilà pourquoi il est toujours préférable de placer une dump valve à recirculation entre l'échangeur et le papillon comme l'exemple ci-dessous. La dump valve est entourée en rouge et les flèches rouges décrivent le trajet de l'air : du collecteur d'admission (en amont des papillons et en aval de l'échangeur) à la dump valve, puis de la dump valve à l'amont du turbo.

La DumpValve, un petit composant au rôle mal connu... Le but est d'expliquer le fonctionnement et l'utilité de ce composant au sujet duquel on entend un peu tous et n'importe quoi. Entre les partisants du "ça améliore les reprises", ceux qui assurent qu'"on gagne graaave en perf" (chaque "a" supplémentaire au mot "grave" représentant environ 5ch de gagnés), les personnes qui annoncent que "ça sert à rien mais ça fait un super bruit" et les anxieux qui estiment que rouler sans dump valve met gravement en péril la survie de leur turbo, il n'est pas toujours aisé de séparer le vrai du faux. Alors que choisir ? une belle HKS séquentielle ? Uns simple piston ? Une dump à recirculation ? Dans cet article, tous vous est expliqué et vous pourrez vous-même définir quel est le meilleur modèle de dump valve pour VOTRE moteur. I / Utilité et Fonctionnement A / Utilité Tout d'abord, un bref rappel sur le trajet de l'air dans le moteur turbo : - l'air traverse le filtre à air - il traverse ensuite le débimètre (dans le cas où il y en a un) qui permet au boitier électronique qui contrôle le moteur (appelé ECU) de connaître la quantité d'air qui pénètre à l'intérieur du moteur - il passe ensuite à travers le turbo où il est comprimé - il est refroidit en traversant l'échangeur (s'il y en a un) - enfin, l'ouverture plus ou moins grande du (ou des) papillons d'accélérateurs et à une quantité plus ou moins importante d'air de pénétrer dans les cylindres On ne trouve pas débimètre sur les moteurs gérés par un ECU utilisant, pour connaitre la quantité d'air ingéré par le moteur, des capteurs de température et de pression au niveau du collecteur d'admission. On distinguera donc par la suiteles gestions utilisant un MAF sensor (acronyme utilisé pour "débimètre" en anglais) et celles utilisant un MAP sensor (acronyme utilisé pour "capteur de pression absolue du collecteur d'admission", toujours en anglais). Lorsque le turbo tourne, il comprime l'air et bien sûr, plus il tourne vite, plus plus l'air sera comprimé. Prenons le cas du changement de rapport : l'accélarateur est ouvert en grand, le turbo se met à charger, la pression de suralimentation est atteinte, le moteur continue de monter en régime et il arrive au régime idéal pour passer au rapport supérieur (en général entre 6 et 8000 tr/min pour la majorité des moteurs). Là le condusteur entame son changement de vitesse et la première chose qu'il fait est donc de lever le pied de l'accélérateur. L'air comprimé par le moteur se retrouve donc d'un seul coup bloqué par le papillon qui vient de se fermer. Et c'est là que commencent les problèmes. La colonne d'air située entre le turbo et le papillon est donc soudainement immobilisée. Pourtant le turbo ne s'est pas pour autant arrêter de tourner. Il continue donc à aspirer l'air extérieur, à le comprimer et à l'envoyer vers les cylindres... donc vers un papillon fermé. La colonne de gaz en aval du turbo va donc voir sa pression augmenter très rapidement et très fortement. Les effets pervers d'un tel phénomène vont surtout porter préjudice au turbo. Cette supression en aval du turbo va générer des efforts supplémentaires sur la roue du compresseur et donc sur les paliers (ou roulements) du turbo. L'usure des paliers va donc être accélérée et la durée de vie du turbo sera racourcie. De plus cette soudaine supression va créer une onde de choc qui en venant impacter les ailettes de la roue compresseur risque de les endomager. Si la pression de suralimentation est déja élevée, l'onde due à la fermeture à la fermeture du papillon va jusqu'à produire une déflagration audible depuis l'habitacle. Bien sûr, cette surpression en aval du turbo va aussi avoir pour effet de diminuer le régime de rotation du turbo... mais nous en reparlerons plus loin. D'autres phénomènes plus complexes se produisent, mais ce petit aperçu vous montre déja les risques encourus par votre turbo si vous roulez sans dump valve. La dump valve (située en aval du turbo et en amont du papillon) permet donc de préserver la durée de vie du turbo en déchargeant la surpression due à la fermeture du papillon. Son but n'est donc pas d'améliorer les performances mais de préserver la santé de votre turbo chéri... Shéma de principe d'un moteur turbo avec MAF sensor : B / Fonctionnement Il existe plusieurs type de dump valve : à membrane, à simple piston ou double pistons . Les dump valve à membrane et celles à simple pistons fonctionnent rigoureusement de la même manière et celles à double pistons diffèrent vraiment que dans un seul cas de fonctionnement. Pour l'esplication, on s'appuira ici sur un modèle à simple piston. La dump valve est relié au circuit d'air (aval turbo et amont papillon) via l'orifice noté 1 sur l'image ci-dessus. Pour le raccordement, en général on utilise un "T" pour faire une dérivation sur une des tubulures d'admission et ainsi pouvoir raccorder la dump valve facilement. Le petit embout noté 2 est lui relié au collecteur d'admission en aval du papillon. Enfin, les trous notés 3 servent à évacuer le surplus d'air dû à la surpression lors du changement de rapport (phénomène expliqué précèdemment). Le modèle présenté ci-dessus est un modèle couramment appelé "blow off valve" ou dump valve du type "open loop". En effet le surplus d'air est déchargé dans l'atmosphère, par opposition au dump valve "à recirculation" ou "closed loop" qui permettent de recycler l'air déchargée en le renvoyant dans le circuit d'air, en amont du turbo mais en aval du débimètre. Chaque type de dump valve (blow off ou recirculation) a ses avantages et ses inconvénients, mais il faut savoir que d'origine, ce sont en général des modèles à recirculation et à membrane qui sont choisis (voir photos ci-dessous). En fonctionnement, on distingue trois principaux cas (le déplacement du piston n'est pas représenté sur les shémas) : Dans le premier cas, le piston est soumis de chaque coté à la pression de suralimentation (flèches rouges) qui ne bouge donc pas et est plaqué sur le fond de la dump valve par le ressort. Dans le second cas, le piston est soumis d'un côté à une forte pression dû à la surcompression de la colonne gazeuse située entre le turbo et le papillon (flèche rouge), tandis que l'autre face du piston est dans un milieu de dépression puisque relié au collecteur d'admission (papillon fermé et haut régime de rotation du moteur, donc dépression). Ces deux actions combinés vont donc comprimer le ressort et en se déplaçant, le piston va donc ouvrir l'orifice de décharge (noté 3 sur la photo précédente) qui va permettre d'évacuer la surpression située en aval du turbo. L'air s'échappe donc et émet le "pschittt" caractéristique des dump valve type "blow off". Ce famuex bruit est souvent apprécié des amateurs . En général plus ce bruit est important, plus grand est le sourie du conducteur ! Enfin le dernier cas est celui du ralenti... et c'est sûrment le plus problématique. Le piston est à la fois soumis à une très faible pression (flèche rouge, environ 0,1 bar) au niveau de sa face reliée à la tubulure d'admission et à la fois soumis à une dépression (flèche verte, environ 0,5 bar pour 4 cylindres de 2L) au niveau de la face commandée par la pression du collecteur d'admission. Dans ce cas le piston va donc se déplacer légèrement jusqu'à ce que l'action conjuguée de cette pression et de cette dépression soit compensée par le ressort. Mais le déplacement du piston va suffire à entrouvrir l'orifice de décharge et ainsi créer une fuite dans le circuit d'air. Pour éviter d'avoir cette fuite sans pour autant recourir à un ressort tarage extrêmement élevé qui au final s'avèrerait néfaste, il suffit de rajouter un étage à l'intérieur de la dump valve : en rajoutant un second couple piston/ressort au dessus du premier. Dans ce cas le piston qui est soumis à la faible pression du turbo ne bougera pas.

Intéressant... Merci

Il y a une multitude de signes, emblèmes et décorations qui ornent les véhicules modifiés. Plus d'explications en allant visiter ce lien : http://www.old-droppers.com/index.php?showtopic=8131

Un petit site qui récapitule une bonne partie de la gamme VW... http://aebergon.club.fr/VW/page_VW.htm

La nouvelle est un peu passée inaperçue. Le Comité interministériel de la sécurité routière a décidé qu'à partir du 1 juillet 2008 le gilet ainsi que le triangle doivent être dans chaque voiture. Finalement, l'Hexagone rejoint ni plus ni moins ses voisins européens qui applique déjà cette règle depuis un bout de temps comme l'Espagne. Auparavant le Code de la route spécifiait avec l'article R416-19 : "Lorsqu'un véhicule immobilisé sur la chaussée constitue un danger pour la circulation [...] le conducteur doit assurer la pré-signalisation de l'obstacle en faisant usage de ses feux de détresse ou d'un triangle de pré-signalisation ou de l'ensemble de ces deux dispositifs". Voici donc un équipement supplémentaire que tout automobiliste français devra se procurer pour un prix aux alentours des 10 € dans les centres auto ou les supermarchés. Il faut savoir que toute entrave à cette règle sera punie d'une amende minorée de 90 € par élément absent ! Il s'agit donc d'être vigilant avant le départ en vacances qui coïncide avec la mise en application de cette loi. Pour rappel, un triangle pour être visible et efficace doit être placé au minimum à 150 mètres avant la voiture et si il y a présence de virage en amont. Ces deux accessoires se trouvent de plus en plus dans les grandes surfaces, les stations de service, les boutiques, ... Au point de se demander si c'est le triangle pré-signalisation et la paire gilets jaunes fluoresent à bandes blanches réfléchissantes sont obligatoires ? Non, mais pas pour nos voisins européens comme par exemple l'Autriche, Belgique, Italie et Portugal. Ces pays demande que le gilet ne soit pas dans le coffre mais dans l'habitacle, nuance. Le pays le plus exigeant est l'Espagne qui demande en plus du gilet deux triangles à mettre devant et derrière. Par ailleurs, on sait très bien que ces dispositifs sont efficaces et non négligeables. Pour être vendu le gilet doit être à la norme EU 471. Il est fort probable que la France rattrape son retard et que prochainement pour une absence cet d'équipement on doit payer un amende de 50-100 €. source orveauetextras

Normalement tu as le plan de montage à l'achat du kit Merci pour le plan

Merci pour tous ces renseignements

Tarif de base unitaire (en Euros) ALSACE 33,60 67 Bas-Rhin 68 Haut-Rhin AQUITAINE 29,00 24 Dordogne 33 Gironde 40 Landes 47 Lot-et-Garonne 64 Pyrénées-Atlantiques Auvergne 30,00 03 Allier 15 Cantal 43 Haute-Loire 63 Puy-de-Dôme BASSE-NORMANDIE 29,73 14 Calvados 50 Manche 61 Orne BOURGOGNE 35,00 21 Côte-d'Or 58 Nièvre 71 Saône-et-Loire 89 Yonne BRETAGNE 36,00 22 Côtes-d'Armor 29 Finistère 35 Ille-et-Vilaine 56 Morbihan CENTRE 31,58 18 Cher 28 Eure-et-Loir 36 Indre 37 Indre-et-Loire 41 Loir-et-Cher 45 Loiret CHAMPAGNE-ARDENNE 32,00 08 Ardennes 10 Aube 51 Marne 52 Haute-Marne CORSE 27,00 2A Corse-du-Sud 2B Haute-Corse FRANCHE-COMTE 32,00 25 Doubs 39 Jura 70 Haute-Saône 90 Territoire de Belfort HAUTE-NORMANDIE 34,00 27 Eure 76 Seine-Maritime ÎLE-DE-FRANCE 46,15 75 Paris 77 Seine-et-Marne 78 Yvelines 91 Essonne 92 Hauts-de-Seine 93 Seine-Saint-Denis 94 Val-de-Marne 95 Val-d'Oise LANGUEDOC-ROUSSILLON 34,00 11 Aude 30 Gard 34 Hérault 48 Lozère 66 Pyrénées-Orientales LIMOUSIN 30,00 19 Corrèze 23 Creuse 87 Haute-Vienne LORRAINE 32,00 54 Meurthe-et-Moselle 55 Meuse 57 Moselle 88 Vosges MIDI-PYRENEES 30,00 09 Ariège 12 Aveyron 31 Haute-Garonne 32 Gers 46 Lot 65 Hautes-Pyrénées 81 Tarn 82 Tarn-et-Garonne NORD-PAS-DE-CALAIS 32,00 59 Nord 62 Pas-de-Calais PAYS DE LA LOIRE 28,50 44 Loire-Atlantique 49 Maine-et-Loire 53 Mayenne 72 Sarthe 85 Vendée PICARDIE 27,00 02 Aisne 60 Oise 80 Somme POITOU-CHARENTES 31,80 16 Charente 17 Charente-Maritime 79 Deux-Sèvres 86 Vienne PROVENCE-ALPES-CÔTE D'AZUR 44,50 04 Alpes-de-Haute-Provence 05 Hautes-Alpes 06 Alpes-Maritimes 13 Bouches-du-Rhône 83 Var 84 Vaucluse RHÔNE-ALPES 43,00 01 Ain 07 Ardèche 26 Drôme 38 Isère 42 Loire 69 Rhône 73 Savoie 74 Haute-Savoie DOM-TOM et COM 971 Guadeloupe 39 972 Martinique 30 973 Guyane 39 974 Réunion SPM / 975 St Pierre et Miquelon 3,20 / 1,83 MTE / 976 Mayotte 977 Saint-Barthélemy 978 Saint-Martin 985 Nouvelle Calédonie 986 Wallis et Futuna 987 Polynésie Française 984 Terres australes et Antarctique Françaises

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Sujet déplacé par Dotz.

Pas de soucis petit Casper

Il est temps que tu te réveilles toi, cela fait un moment que le sujet a été posté

Un compresseur mécanique est un organe mécanique destiné à augmenter par un procédé uniquement mécanique la pression d'un fluide. Lorsque le fluide (ou corps) est un gaz, le compresseur est dit « compresseur à gaz » et lorsqu’il s’agit d’un liquide, le terme approprié est « pompe ». Les compresseurs ou pompes servent à augmenter la pression d’un fluide et permettent aussi de le transporter dans une canalisation. Les gaz étant compressibles, les compresseurs à gaz réduisent aussi le volume du gaz comprimé et peuvent être utilisés uniquement pour cet usage (par exemple, le remplissage d'une bonbonne). Les liquides étant relativement peu compressibles, la principale fonction d’une pompe est le transport du liquide. Compresseur rotatif À turbine Ce type de compresseur agit principalement par accélération d'un flux de fluide, il n'est donc pas particulièrement indiqué pour fournir une importante pression en sortie, sauf à multiplier les étages de compression, comme dans les turbines à gaz et les turboréacteur. Un turbocompresseur est un dispositif alliant deux turbines. Une turbine parcourue par le flux des gaz d'échappement d'un moteur à explosion, entraîne par un axe la turbine compresseur, laquelle augmente la pression de l'air admis dans le moteur. Le turbocompresseur permet d'augmenter la puissance d'un moteur, sans consommation de couple sur son arbre de sortie, mais seulement à partir d'un certain débit de gaz d'échappement, donc d'un régime de rotation donné. Les compresseurs à turbine classiques sont dit centrifuges, ce sont plutôt des pompes que des compresseurs. À palettes Le compresseur à palette est un compresseur dit à rotation. À vis Principe de fonctionnement : Le compresseur à vis, comme son nom l'indique, comporte deux vis qui permettent de comprimer l'air. Comme pour le compresseur à piston, on joue ici sur une diminution du volume pour augmenter la pression. À gauche l'aspiration de l'air ambiant, à droite le refoulement de l'air comprimé. 1- Phase d'aspiration : L'air entre par l'orifice d'aspiration dans les spires des rotors ouvertes du côté de l'aspiration. 2 - Phase de compression : la rotation progressive des rotors provoque la fermeture de l'orifice d'admission d'air, le volume est réduit et la pression monte. L'huile est injectée lors de ce processus. 3 - Phase d'évacuation : la compression est terminée, la pression finale est atteinte, le refoulement commence. L'huile utilisée dans ces compresseurs est souvent refroidie. Car, contrairement aux compresseurs à pistons, l'huile sert aussi à étanchéifier les vis. Si l'huile est trop chaude, elle n'est plus assez visqueuse pour garantir l'étanchéité. Il existe aussi des compresseurs à vis dont la chambre de compression n'est pas lubrifiée. Les vis, synchronisées, n'entrent pas en contact l'une avec l'autre. L'air comprimé produit est alors totalement exempt d'huile. À spirales Mouvement du compresseur spiro-orbitale Cycle de compression d'un système spiro-orbitale (compresseur scroll)Le compresseur à spirale, également connu sous le nom de compresseur scroll, emploie deux spirales intercalées comme des palettes pour pomper et comprimer des fluides. Souvent, une des spires est fixe, alors que l'autres se déplace excentriquement sans tourner, de sorte à pomper puis emprisonner et enfin comprimer des poches de fluide entre les spires comme dessiné ci-dessous. Compresseur type g60 L'histoire du compresseur G ou à spirales débute avec le XXe siècle, inventé dans son principe en 1905 par un français nommé Louis Creux, et breveté aux États-Unis le 3 octobre de la même année. À l'époque il était impossible techniquement de le construire. C'est au milieu des années 1980 que Volkswagen décide de donner sa chance au compresseur G sur les modèles Polo G40 phase 2, et les Polo G40 phase 3, Corrado G60 et Golf II G60 et Rally. Le qualificatif G provient de la forme particulière du compresseur et des spirales qui rappelle cette lettre, quand au 40 ou 60, ils informent sur la largeur de la spirale. Pour l'anecdote, le G60 devrait se nommer G59.5, puisque la spirale ne fait que 59.5 mm de large (au lieu de 60). Le compresseur est composé de 4 spirales fixes et 4 spirales mobiles. Il est entraîné par la poulie d'un vilebrequin. Dans la suite du texte, nous nous concentrons sur un seul couple, les mêmes explications étant correctes pour l'autre couple, mutatis mutandis. Après le filtre à air, l'air entre dans le compresseur en étant « aspiré » entre les deux spirales (une fixe, l'autre mobile). Grâce à un arbre excentrique, la spirale mobile se rapproche et s'écarte de la spirale fixe, l'air emprisonné est comprimé dans cet espace et est chassé vers le centre du compresseur (sortie), puis vers le conduit d'admission du moteur. Étant donné que cette étape se reproduit 4 fois (4 couples de spirales), avec un décalage de 180°, il n'y a pas de baisse de pression entre l'arrivée des poches d'air comprimées au niveau de l'admission. On constate, en général, une pression de l'ordre de 0,7 bar pour les G60 avec une puissance de 160 ch pour 1,8L de cylindrée. Ce type de compresseur est également utilisé dans l'industrie pour comprimer de l'air à 8, voire 10 bars. La chambre de compression n'est pas lubrifiée, ce qui permet de déliver un air totalement exempt d'huile.. Compresseur alternatif À pistons Dans un compresseur à pistons, chaque piston a un mouvement alternatif dans un cylindre. Lors de l'aller, le piston aspire le fluide à une certaine pression puis le compresse au retour. Pour cela, chaque piston est muni d'une entrée et d'une sortie à clapet anti-retour. Le clapet d'admission ne peut laisser passer le fluide que vers la chambre du piston. À l'inverse, le clapet d'échappement ne peut laisser passer le fluide que vers le circuit extérieur. De plus, le clapet d'échappement a une certaine résistance de façon à ce qu'il ne s'ouvre que quand la pression à l'intérieur de la chambre du cylindre a une valeur suffisante. Voici le fonctionnement pas à pas : Le piston « descend » : la dépression créée à l'intérieur du cylindre entraine l'ouverture du clapet d'admission et le fluide est aspiré. Le clapet d'échappement est fermé, car il ne marche que dans un sens. le piston commence sa « remontée » : le fluide commence à se compresser, car il ne peut sortir par le clapet d'admission (clapet anti-retour) et sa pression n'est pas suffisante pour pousser le clapet d'échappement (maintenu en place par un ressort par exemple). Le fluide ne pouvant s'échapper, il se compresse, car la « remontée » du piston diminue le volume dans le cylindre. la pression du fluide atteint la pression voulue (contrôlé par la raideur du ressort) : cette pression est suffisante pour ouvrir le clapet d'échappement et le fluide sous pression s'échappe donc. Le piston finissant sa remontée, il chasse le fluide tout en maintenant sa pression. un nouveau cycle recommence alors, le clapet d'échappement se fermant lorsque le piston redescend. Un compresseur à piston est souvent muni de plusieurs pistons dont les phases d'admission et d'échappement sont décalées pour avoir une sortie de fluide constante dans le compresseur. En effet, pour chaque piston, la sortie du fluide comprimé n'occupe qu'une petite partie du cycle. Équipements associés L'air comprimé produit par un compresseur est saturé en humidité. On lui associe donc souvent un sécheur d'air. source wikipedia