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Comment renover le cuir auto sale et griffé ? Il y a des professionnels qui s'occupent spécialement de renover les cuir des automobiles. Le cuir d'une auto nécessite un soin et un entretien régulier. Il est bon d'utiliser des nettoyants spécifiques que l'on trouve dans les magasins de fournitures auto qui viennent facilement à bout de la plupart des taches... Certains préfèrent les "trucs de grand-mère" et utilisent du lait démaquillant ou encore du blanc d'oeuf battu en neige... Ca peut être efficace pour nourrire et faire briller votre cuir, mais ça ne vaut pas un nettoyant spécialement étudié pour ôter la saleté et en même temps nourrir le cuir. L'eau savonneuse sur une éponge permet également de vite enlever une petite tache dûe à un "accident". Si la tache est grasse, utilisez alors de la terre de sommière qui va absorber le gras puis finissez par un nettoyage liquide. Le produit le plus adapté pour rénover le cuir auto sale est l’huile de pied de bœuf, cette huile permet au cuir de garder sa texture et sa souplesse.

Comment polir une carosserie en aluminium décapée ? Polir toute une carosserie en aluminium est un long travail et qui peut être un peu couteux si l'on utilise le bon produit... Mais le résultat style caravane US des années 50 est magnifique !!! Il faut la passer au papier de verre de plus en plus fin (du 120 au 600 "carrosserie") puis de la polir au Belgom alu pour qu'elle brille comme une pièce chromée. Le Belgo alu est un produit qui sert à aviver l'éclat de l'aluminium et assurer l'entretien journalier de vos beaux aluminiums polis. Il nettoie, il polit, fait briller et protège l'aluminium mais aussi le cuivre et tous les alliages. Vous pouvez le trouver dans des magasins spécialisés ou plus simplement sur Internet. Le polissage manuel se fera avec du coton ou de la flanelle. Polissez des surfaces sèches et propres. Ensuite, pour l'entretien, il faut laver vos alus polis à l'eau tiède et soufflez à l'air comprimé pour aviver la brillance et améliorer la tenue dans le temps face à l'oxydation.

Comment décaper une carrosserie en aluminium sans altérer les tôles ? Pour décaper une carrosserie en aluminium sans altérer les tôles, utiliser de l’acide chlorhydrique. C'est un acide qui est largement utilisé dilué pour décaper les métaux, ciments, marbres, pierres… Prenez toujours la précaution de verser l'acide dans l'eau et non le contraire. L'acide chlorhydrique s’utilise également pour détartrer et déboucher les WC et canalisations. L’efficacité de ce produit est renforcée par sa concentration élevée en matière active. Ce produit permet également de rectifier le pH trop élevé d’une eau de piscine. Il est donc toujours bon d'en avoir à porter de main. Faites un petit essai sur un coin de carrosserie, si cela fonctionne bien, continuez...

Est-ce possible de démarrer une voiture sans batterie ? La batterie sert à emmagasiner l'énergie. L'énergie électrique provient de l'alternateur qui charge la batterie en continu. La batterie de voiture est constituée de plaques de métal de nature différente. Dans une voiture, la batterie peut stocker l'électricité pendant des semaines. Sans elle, il ne peut y avoir l'électricité qui sera nécessaire à l'allumage de la bougie et la mise en route des différents élements indispensable au démarage... Donc une voiture sans batterie ne peut démarrer. Les différents éléments qui la constitue sont : - Les cosses, une négative, une positive. - Les plaques de plomb négatives. - Les plaques d'oxyde de plonb positives. Complément d'info : Cependant, les moteurs (générations sans calculateurs, av les années 95) peuvent démarrer sans batterie, il faut savoir qu'un moteur diesel (plus dur à démarrer qu'un essence) démarre à 200tr par minutes, sans les bougies préchauffage on peut compter 300tr/min, pour vous rendre compte de la vitesse requise afin de démarrer pour un moteur diesel vous pouvez considerer que le ralenti correspond au double de la vitesse de démarrage. Le seul point reste l'arrivé de carburant, la valve ne souvre qu'en présence de batterie, pour l'ouvrir manuellement il faut dévisser et retirer le ressort et le plastique qui la constitue. Cette dernière est situé en général à l'avant de la voiture, on peut y voir le cable de l'accelerateur. Donc la manip consiste à retirer cette valve, remmetre la vis, pousser son véhicule au point mort, et une fois que vous avez atteint une vitesse que vous estimez à peu près égale à la vitesse que vous avez au ralenti, vous embrayez en 1ère, dès que le moteur à demarré appuyez à nouveau sur la pédale d'embrayage pour ne pas faire caler le moteur aussitôt, la batterie se rechargera via l'alternateur, mais ça prendra un peu de temps, comptez environ 30 min à vitesse moteur supérieure à 900tr/min. Pour ce qui est des moteurs récents, le calculateur (entre autres) gère l'injection, il est donc impossible de commander l'injecteur batterie, cependant il faut noter que les véhicules récents tombent rarement en panne batterie car ces derniers déconnectent les phares (et les autres organes délestables) automatiquement quand le moteur est à l'arrêt et que la batterie est trop déchargée, ceci dans le but de permettre le prochain demarrage.

Comment enlever une tache de gras sur un siege de voiture ? Siège en cuir ? Siège en tissus ? Pour enlever une tache de gras sur un siège de voiture en tissus, utilisez du trichlo. C'est en principe efficace sur les taches de graisse, mais là encore, une graisse faite par des frittes tombées sur le siège ne donne pas la même tache que de la graisse de moteur !!! Si le siège de la voiture est en cuir, essayez de délicatement tamponner les taches avec un mélange de lait et de jus de citron, ensuite vous les séchez et vous cirez votre cuir. Sur du cuir clair, un grand nombre de taches disparaissent simplement avec un chiffon imbibé d'essence, mais pour la graisse, il est préférable de saupoudrer de talc puis de recouvrir avec un papier de soie. Le talc va absorber le gras, laissez agir toute la nuit puis frottez au matin. Renouvellez l'opération plusieurs fois si nécessaire.

En quel matériau est fabriqué la ceinture de sécurité ? Dans une voiture, un modèle de ceinture de sécurité doit consister en une seule combinaison de sangle ayant un type particulier de fabrication et de tissage des fibres, et de pièces d'une conception particulière, bien qu'un même modèle puisse se présenter en différentes couleurs. Les sangles sont généralement en nylon, revêtus d'une matière pour éviter l'effilochement. Quand un occupant porte sa ceinture de sécurité, en cas de choc, la force avec laquelle il se trouve poussé vers l'avant est absorbée par la ceinture lors du verrouillage de cette dernière. N'oubliez pas de la mettre... Devant et derrière.

Est-ce légal d'avoir une attache remorque avec une boule ? Ou dois-je l'enlever quand je ne m'en sert pas ? Avoir une boule d'attelage de remorque à l'arrière de votre véhicule n'est pas interdit par le code de la route. Par contre, il convient de prendre les dispositions nécessaires pour que ce dispositif soit le moins dangereux possible en cas de collision. Si l'on se réfère aux textes du code de la route ainsi qu'à ce que dit le site gouvernemental de la sécurité routière, le code de la route ne prévoit pas de disposition spécifique imposant le démontage, après usage, des dispositifs d'attelage de caravanes ou de remorques légères installés sur les véhicules automobiles. Les dispositions générales du code de la route prévoient que les véhicules doivent être aménagés de manière à réduire autant que possible, en cas de collision, les risques d'accidents corporels. Chaque automobiliste doit apprécier, en fonction de la position et de la forme du dispositif utilisé, la dangerosité de son véhicule pour un usager venant de l'arrière et prendre en conséquence les mesures adéquates s'il décide de ne pas démonter la boule d'attelage. Si vous ne protégez pas votre boule d'attache, vous pouvez tomber sous l'Article R317-23 du code de la route et être puni de l'amende prévue pour les contraventions de la troisième classe. Dans tous les cas, il est recommandé de vous renseigner auprès de votre assureur pour voir ce que eux en disent et si ils vous couvre en cas d'accident ou de litige.

Comment nettoyer une voiture de la moisissure (plafond et garnitures de portes) ? Avec un bon brossage et un lavage à la lessive Saint-Marc dans laquelle vous ajouterez un peu d'alcool à bruler, vous devriez arriver à nettoyer votre voiture de la moisissure qui s'est mise de partout. Si votre plafond et les garnitures sont en plastiques, un peu de javel devrait aussi suffir. Par contre, si l'interrieur de votre voiture moisie ainsi, ce n'est pas normal et il est important d'en trouver la cause pour traiter le mal à la base.

Comment enlever la rouille sur les disques de freins ? En principe, la rouille ne se dépose pas sur les disques de freins... A moins que votre voiture soit restée longtemps immobilisée. Pour être plus juste, disons qu'elle se dépose tout le temps mais ne reste pas. Ce que l'on voit souvent et qui semble être de la rouille est dans de nombreux cas de la saleté et de la poussière. Si vous avez réellement de la rouille, en roulant et après quelques freinage, elle devrait disparaitre !!! Si vraiment cette rouille dérange votre regard, nettoyez vos disques de frein avec un chiffon imbibé d’acétone.

Comment enlever les odeurs de gazoil sur les sièges de voitures ? En utilisant un produit dénommé "DéoPro" qui fait disparaitre les mauvaises odeurs sans les masquer d'un parfum. En plus, ce produit est bactéricide. Il s'applique sur les sièges de la voiture mais aussi sur tous les textiles auto. Il est inodore et conforme aux normes Européenne. Très efficace contre les odeurs de gasoil, tabac froid, chien mouillé, vomissures, etc... Ou encore avec un karcher spécial auto et de l'amoniac d'alcali (cela ne sent pas bon mais trés efficasse).

Comment faire pour rattraper des coulures de peinture voiture ? Pour rattraper les coulures de peinture voiture, vous pouvez essayer de le faire en passant la couche de vernis. Passez une couche de vernis un peu épaisse, là, vous risquez encore des coulures, surtout que l'on ne vois pas le vernis lorsqu'il commence à couler, il tombe d'un seul coup. Mais la coulure du vernis pourra se rattraper en ponçant avec du papier très fin. Ensuite, passez de la pâte à polir, puis du polish. Attention de ne pas aller trop loin au moment du ponçage pour ne pas attaquer la peinture.

Que faire lorsqu'on veut enlever le vernis sur une automobile sans toucher à la peinture ? Il faut poncer le vernis avec du papier de verre très très fin et en allant doucement pour enlever le vernis d'une voiture sans toucher à la peinture. C'est valable pour une petite surface car si vous avez toute votre automobile à passer au papier de verre, c'est plus qu'une aventure, un travail de folie qui n'en vaut pas vraiment la peine... Mieux vaut dans ce cas là, toute poncer et repeindre votre voiture.

Porsche et la course Les Sports-Prototypes constituent la “spécialité maison”. Porsche est le constructeur qui a raflé (et de loin) le plus de victoires et de titres mondiaux dans les épreuves d’endurance. Longtemps cantonné dans les petites cylindrées, Porsche a d’abord ouvert son palmarès par d’innombrables victoires de classes et de succès sur les circuits tourmentés comme la Targa Florio (11 victoires entre 1956 et 73). En 1968, les “choses sérieuses” commencèrent avec l’engagement du prototype 908-3 litres, puis dès l’année suivante avec les 917. Entre 1968 et 71, Porsche enleva trois championnats du monde consécutifs (1969/70/71), les 24 Heures du Mans (1970/71) et gagna sur toutes les pistes du monde (Daytona, Monza, Spa, Nürburgring, Sebring...). Mises à la retraite par le règlement sportif, les 917 dotées cette fois d’un turbo s'approprièrent le championnat Canam aux Etats-Unis en 1972 et 73. Après une légère éclipse, pendant laquelle les 911 et autres Carrera se montrèrent invincibles en catégorie GT, Porsche revint officiellement en course en 1976 et s'adjugea les deux Championnats du monde Groupe 5 et Groupe 6. C’était le début de l’ère des 935, Silhouettes qui survolèrent toutes les courses européennes et américaines pendant plus de cinq ans. Avec l’avènement du nouveau Groupe C, Porsche fit son retour avec le prototype 956 qui, outre ses victoires en championnat du monde, s'imposa aux 24 Heures du Mans de 1982 à 1987 ! Enfin, en 1993, lorsque le règlement sportif n’admit plus que des GT, Porsche, après avoir soutenu plus ou moins officiellement de nombreuses équipes privées, revint officiellement sur la scène avec une 911 GT1 qui remporta notamment les 24 Heures du Mans 1996 et 98. Absent des duels au sommet qui oppose actuellement Audi à Chrysler, Cadillac, Panoz entre autres, Porsche n’en continue pas moins de cueillir de nombreux succès en GT avec les 911 GT2 et GT3. Rallyes C’est sur la route que les Porsche débutèrent en compétition. Dès l’été 1948, le premier spider 356, sorti des ateliers depuis quelques semaines, fut aligné dans une épreuve organisée à Innsbrück. Piloté par Herbert Kaes, un des neveux de Ferdinand Porsche, il remporta d’emblée la victoire en classe 1100 cm3. Les coupés 356 et Carrera prirent le relais dans les années cinquante et connurent de nombreux succès dans les épreuves internationales (quatre victoires consécutives au Rallye de Suède notamment). C’est avec la 911 que Porsche se tailla son plus beau palmarès : victorieuse au Monte-Carlo durant trois années de suite (1968/69/70), puis en 1978, elle s’imposa également en Suède (1968/69/70), à l’Acropole (1969), au Sanremo (1968) et au Tour de Corse (1969 et 1980). Enfin, Porsche n’hésita pas à lancer sa 959 “hi-tech” sur les pistes du Paris-Dakar et le remporta en 1986 (la seconde victoire après celle de la 911 Carrera SC 4x4 en 1984). Formule 1 Avec une seule victoire en 1962, l’histoire de la maison Porsche en Grands Prix serait presque à classer au rang de l’anecdote si elle n’avait croisé sur son chemin une ambitieuse équipe McLaren. Commandité par TAG (Technique d’Avant Garde, une firme appartenant à Mansour Ojeh, le principal actionnaire de l’écurie britannique), le V6 Porsche Turbo apparut à la fin de la saison 1983. Pendant les trois années suivantes, il se révéla pratiquement invincible : vingt-cinq victoires, trois titres de Champion du monde des pilotes pour Niki Lauda (1984) et Alain Prost (1985/86). Porsche revint ensuite sous son nom propre en 1991 en fournissant un V12 atmosphérique à l’équipe Arrows. Le fiasco fut complet : quatre Grand Prix et autant d'abandons et douze non qualifications ! Toujours au chapitre “monoplace”, Porsche s’aligna en tant que motoriste durant cinq saisons dans le championnat américain de “Formule Indy” et ne réussit à décrocher qu’une seule victoire en 1989. source caradisiac

Tous les modèles 1948/50 : 356 “Gmünd” (4 cyl.-1086 cm3-35/40 ch) ; 46 ex. 1949/54 : 356 Coupé/cabriolet (4 cyl-1131 cm3-40 ch) 1951/ 56 : 356 Coupé/cabriolet (4 cyl.-1290 cm3-44 ch et 1300 S-60 ch) 1952/56 : 356 Coupé/cabriolet (4 cyl.-1488 cm3-60 ch et 1500 S-70 ch) Total production 1949/56 : 7948 ex. 1952 : 356 Roadster America (4 cyl.-1488-70 ch) ; 16 ex. 1954/55 : 356 Speedster (idem 1500 S) ; 1900 ex. *1955/56 : 550 RS Spyder (4 cyl.-1498 cm3-110 ch) ; 75 ex. 1956/ 59 : 356 A-Coupé/cabriolet/Speedster1300/1300 S et 1600/1600 S (4 cyl.-1290/1582cm3-44/60/75 ch) ; 20 345 ex. 1956/59 : 356 Carrera Coupé/cabriolet/Speedster (4 cyl.-1498 cm3-100/110 ch) ; 700 ex. *1957/58 : 550 A Spyder RS (4 cyl.-1498 cm3-135 ch) ; 30 ex. *1958/ : 550 RSK Spyder (idem 550 RS sauf 142 ch) ; 34 ex. 1959/62 : 356 Carrera Coupé (4 cyl.-1588 cm3-105/115 ch) 1960/63 : 356 B Coupé/cabriolet Roadster (4 cyl.-1582 cm3-60/75 ch et 1600 S-90 ch) ; 31 122 ex. *1960/61 : Carrera Abarth GTL (4 cyl.-1588/1966 cm3-115/180 ch) ; 21 ex. *1960 : RS 60 Spyder (idem RSK sauf 150 ch) ; 14 ex. *1961 : RS 61 Spyder (idem RS 60 sauf 160 ch) ; 14 ex. 1962/64 : 356 Carrera 2 (4 cyl.-1966 cm3-130 ch) 1963/65 : 356 C Coupé/cabriolet (4 cyl.-1582 cm3-75/95 ch) ; 16 668 ex. 1963 : 901(6 cyl.-1991 cm3-130 ch) ; 13 ex. 1964/69 : 911 Coupé (6 cyl.-1991 cm3-130 ch) + version Targa 1966 ; 25 159 ex. *1964/65 : 904 GTS (4 cyl.-1966 cm3-155 ch) ; 106 ex. 1965/70 : 912 (4 cyl .-1582 cm3-90 ch) ; 32 867 ex. *1966 : 906 Carrera 6 (6 cyl.-1991 cm3-210 ch) ; 58 ex 1967/69 : 911 S Coupé/Targa (idem 911 sauf 160/170 ch) ; 5056 ex. 1968/69 : 911 T Coupé/Targa (idem 911 sauf 110 ch) ; 6318 ex. *1968/69 : 911 R (6 cyl.-1991 cm3-210 ch) ; 22 ex. *1969/70 : 917 (12 cyl.-4493 cm3-560 ch) ; 25 ex. 1969/74 : VW Porsche 914/4 (4 cyl.-1679 cm3-80 ch) ; 65 531 ex. 1969/72 : Porsche 914/6 (6 cyl.-1991cm3-110 ch) ; 3351 ex. 1970/71 : 911 T/911 E/911 S-Coupé/Targa (6 cyl.-2195 cm3-125/155/180 ch) ; 24 700 ex. 1971 : 916 (6 cyl.-2341 cm3-190 ch) ; 11 ex. 1972/73 : 911 T/ 911 E / 911 S (6 cyl.-2341 ex.-130/165/190 ch) ; 26 433 ex. 1973 : Carrera RS (6 cyl.-2687 cm3-245 ch) ; 1590 ex. *1973 : Carrera RSR (6 cyl.-2806 cm3-300 ch) ; 49 ex. 1973/75 : 914-2 (4 cyl.-1971 cm3-100 ch) 1974/77 : 911/ 911 S/ 911 Carrera (6 cyl.-2687 cm3-150/175/210 ch) ; 37 737 ex. + 911 Carrera (2993 cm3-200 ch) ; 3691 ex. 1974 : Carrera RS (6 cyl.-2993 cm3-230 ch) ; 109 ex. *1974/75 : Carrera RSR (6 cyl.-2993 cm3-330 ch) ; 53 ex. 1974/75 : 914/4 (4 cyl.-1795 cm3-85 ch) ; 32 688 ex. 1975/77 : 930/911 Turbo (6 cyl.-2994 cm3-260 ch) ; 3227 ex. *1976 : 934 Turbo (6 cyl.-2994 cm3-485 ch) ; 30 ex. 1976 : 912 E (4 cyl.-1971 cm3-90 ch) ; 2092 ex. 1976/85 : 924 (4 cyl.-1984 cm3-125 ch) ; 121 672 ex. 1977/82 : 928 (V8-4474 cm3-240 ch) ; 10 117 ex. *1977/78 : 935 (6 cyl.-2857 cm3-600/700 ch) ; 36 ex. 1978/84 : 911 SC (6 cyl.-2993 cm3-180/188/204 ch) ; 57 962 ex. 1978/89 : 911 Turbo (6 cyl.-3298 cm3-300 ch) ; 17 425 ex. 1979/82 : 924 Turbo (idem 924 sauf 170/177 ch) ; 12 664 ex. 1980/81 : 924 Carrera GT (4 cyl.-1984 cm3 Turbo-210 ch) ; 406 ex. 1980/87 : 928 S (V8-4664 cm3-300/310 ch) ; 9208 ex. 1981/82 : 924 Carrera GTS (4 cyl.-1984 cm3 Turbo-235 ch) ; 59 ex. + 924 Carrera GTR (idem sauf 375 ch) ; 17 ex. 1982/89 : 944 (4 cyl.-2479 cm3-163 ch) ; 72 765 ex. 1983 : 911 SC RS (6 cyl.-2994 cm3-280 ch) ; 20 ex ; 1984/89 : 911 Carrera Coupé/Cabriolet/Targa (6 cyl.-3164 cm3-231 ch) ; 49 629 ex. 1983/88 : 959 (6 cyl.-2848 cm3 Turbo-450 ch) ; 283 ex. 1985/89 : 944 Turbo (idem 944 sauf 220 ch) 1985/89 : 924 S (4 cyl.-2479 cm3-150 /160ch) 1987/89 : 944 S (idem 944 sauf 190 ch) 1987/91 : 928 S4/928 GT (V8-4957 cm3-320 /330ch) 1988 : 944 Turbo Cup (idem 944 Turbo sauf 250 ch) ; 1000 ex. 1989/91 : 911 Carrera Speedster (idem 911 Carrera) 1989/93 : 911 Carrera 4 (6 cyl.-3600 cm3-250 ch) 1989/91 : 944 (4 cyl.-2700 cm3-165 ch) 1989/91 : 944 S2 (4 cyl.-3000 cm3-211 ch) 1989/91 : 944 Turbo (4 cyl.-2479 cm3-250 ch) 1990/93 : 911 Carrera 2 (idem Carrera 4) 1991/92 : 911 Turbo (6 cyl.-3299 cm3-320 ch) ; 3808 ex. 1991 : 911 Carrera RS (6 cyl.-3600 cm3-260 ch) : 2398 ex. 1991/96 : 968 (4 cyl.-2990 cm3-240 ch) 1991/96 : 928 GTS (V8-5397 cm3-350 ch) 1992 : 911 Turbo S (6 cyl.-3299 cm3-381 ch) ; 80 ex. 1993/95 : 911 Turbo (6 cyl.-3600 cm3-360 ch) 1993 : 911 “30 Ans” (6 cyl.-3600 cm3-250 ch) 1993/97 : 911/911 Carrera (Typ 993)Coupé/Cabriolet/Targa (6 cyl.-3600 cm3-272/285 ch) 1993/96 : 968 Turbo S (idem 968 sauf 305 ch) 1994/98 : 911 Carrera 4 (idem 911 Carrera 1993) *1994 : 911 Carrera RS (6 cyl.-3746 cm3-300 ch) 1995/98 : 911 Turbo (6 cyl.-3600 cm3-407 ch) 1996/99 : Boxter (6 cyl.-2480 cm3-204 ch) *1997/98 : 911 GT 1 (6 cyl.-3164 cm3-543 ch) ; 30 ex. 1997/en cours : 911 (Type 996) Carrera Coupé/cabriolet (6 cyl.-3387 cm3-300 ch) *1998/99 : 911 GT2 (6 cyl.-3600 cm3-450/485 ch) 1998/en cours : 911 Carrera 4 (idem 911 Typ 996) 1999/en cours : Boxter (6 cyl.-2687/3179 cm3-220/252 ch) 1999/en cours : 911 GT3 (6 cyl.-3600 cm3-360 ch) ; 450 ex. 2000/en cours : 911 Turbo (6 cyl.-3600 cm3-420 ch) 2001/en cours : 911 GT2 (6 cyl.-3600 cm3-462 ch) 2001/en cours : 911 Targa (idem 911 Type 996) *modèles “compétition-client” 2001 -911 (Type 996 ) Carrera 4S et Cabrio (6 cyl.-3.6-320 ch) -911 (Type 996) Targa (idem) 2003 -911 (Type 996) Turbo S Cabrio (6 cyl-3.6-450 ch) -Carrera GT (V10-5.7-612 ch) -Cayenne (V6-3.2-250 ch/V8-4.5-340 et 450 ch) 2004 -Boxter (6 cyl.-2.7-240 ch et 3.2-280 ch) -911 "Type 997" Carrera (6 cyl-3.6-325 ch) -911 "Type 997" Carrera S (6 cyl.-3.8-355 ch) 2005 -Restylage 911 GT2 (6 cyl.-3.6-483 ch) et 911 GT3 (6 cyl.-3.6-380 ch) source caradisiac

Les grandes dates 1875 : naissance de Ferdinand Porsche. 1909 : naissance de son fils Ferdinand, connu sous le diminutif de “Ferry”. 1930 : fondation du bureau d’études Porsche. 1935/37 : conception et développement des futures “VW Coccinelle”. 1948 : le 8 juin, présentation de la première Porsche. 1949 : premier salon automobile à Genève pour la marque Porsche. 1951 : décès de Ferdinand Porsche ; premier succès international en course avec une victoire en catégorie 1100 cm3 aux 24 Heures du Mans. 1956 : première grande victoire internationale à la Targa Florio. 1962 : première victoire en Formule 1 au Grand Prix de France. 1969 : premier titre de Champion du monde des voitures de Sport. 1970 : première victoire aux 24 Heures du Mans. 1963 : présentation au Salon de Francfort de la 901 (la future 911). 1971 : inauguration du centre d’essais de Weissach. 1972 : Porsche devient une société anonyme ; “Ferry Porsche” occupe la charge de Président du conseil de surveillance. Il y est resté jusqu’en 1990 avant d’être nommé Président d’honneur. 1974 : lancement de la première Porsche Turbo de série. 1976 : présentation de la 924, première Porsche à moteur avant refroidi par eau. 1993 : Ferdinand Alexander Porsche (fils de “Ferry”) dit “Butzi” devient Président du conseil de surveillance. 1998 : décès de “Ferry” Porsche. Source caradisiac

L'histoire du logo “Ferry” Porsche a dessiné le logo en 1952 et l'a apposé sur les voitures de la marque dès l’année suivante. En forme de blason, il reprend les armoiries du Duché de Wurtemberg avec en son centre, le cheval cabré emblème de la ville de Stuttgart, siège de la firme depuis 1950. source caradisiac

Symbole de hautes performances, résolument tourné vers l’avenir et les technologies de pointe, Porsche reste cependant fidèle à l’héritage et au génie créatif d’un homme né à l’époque de la Vienne impériale et des voitures à cheval. Le Professeur Ferdinand Porsche compte parmi les plus illustres et les plus féconds ingénieurs de l’automobile du XXe siècle. Cet inventeur au sens plein du terme, ce “touche-à-tout” hors du temps et des événements est devenu à trente ans, directeur technique chez Austro-Daimler. Il connut la notoriété chez Mercedes, puis la célébrité chez Auto Union où son nom est associé aux plus grandes victoires de la marque en Grand Prix. On lui doit aussi la conception de celle qui allait devenir la VW Coccinelle, qui l'a fait entrer dans l’histoire. Il dispensa longtemps son génie sur commande, comme un nomade, avant de se poser au crépuscule de sa vie et de voir enfin, des voitures produites à son nom. La 356 était le 356e projet de Porsche depuis 1931 Appelé très jeune à seconder son génie de père, Ferdinand, dit “Ferry”, a fondé la marque au lendemain de la seconde Guerre mondiale. A Zell-am-See, une bourgade autrichienne accrochée à flanc de montagne, où la famille Porsche s’est regroupée après la capitulation allemande, Ferry relança un semblant d’activité en se chargeant de l’entretien des Volkswagen saisies par les troupes d’occupation. Le rétablissement de la production des “Coccinelles” dans la zone britannique s’accompagna d’un règlement juridique qui accordait une royaltie de cinq marks pour la famille Porsche sur chaque modèle sortie des chaînes. Cette trésorerie permit le démarrage de l’aventure Porsche. Ferry regroupa à Gmünd en Autriche tous les anciens ingénieurs ayant participé à la grande épopée Auto Union en Grand Prix et les installa dans de modestes ateliers. Malgré l’inconfort et la précarité de ses moyens, cette équipe conçut d’abord une monoplace de Formule 1 pour la marque italienne Cisitalia, puis se lança dans la fabrication d’un spider à carrosserie aluminium et à mécanique VW baptisé 356 (ce chiffre correspond au 356e projet du bureau d’étude Porsche depuis sa fondation en 1931). Vendue à plus 80 000 exemplaires pendant une quinzaine d’années, la 356 a établi la fortune et la notoriété de Porsche en tant que constructeur. Cette notoriété alla en s'accroissant au fil des années car elle s’accompagna d’une incroyable moisson de succès dans les épreuves d’endurance, les rallyes et plus épisodiquement en monoplace. C’est toutefois la 911, dessinée par “Butzi”, le fils aîné de Ferry qui donna à Porsche sa véritable dimension industrielle. Le mythe de la 911 donne sa dimension à Porsche Dès 1963, elle s’est imposée comme l’une des meilleures sportives. Elle tient toujours le haut de l’affiche et tout l’édifice Porsche repose sur elle. En plus de trente ans, elle a subi un développement constant et méthodique visant à améliorer sans cesse ses performances et ses qualités routières. Cette longévité du modèle fétiche de Porsche est unique dans l’histoire de l’automobile. La 911 (lire notre sujet sur les 911 d’occasion) illustre à elle seule l’essentiel du mythe de la marque. Après avoir longtemps joué aux apprentis sorciers en souhaitant sa disparition, la firme de Stuttgart a renoncé à assurer une impossible succession. De modèle, la 911 est devenu au fil du temps un label, puis enfin un concept. Aujourd’hui, les ultimes modèles toujours plus sophistiqués et puissants doivent impérativement se prévaloir du précieux héritage pour avoir la moindre chance de succès commercial. source caradisiac

Comment et pourquoi ne pas hésitez à contacter le service clientèle VW ? Un liens ci-dessous en cas de problèmes que vous n'arrivez pas à résoudre avec votre concesionnaire. Il explique ce qui ce passe en réalité dans les concessions, mais aussi au sein de la maison mère qui est obligé d'assumer les défauts de VW. http://www.e-vw.net/index.php Rappel des adresses pour vous plaindre de vos petis tracas : Volkswagen France S.A. Service relations clientèle Volkswagen. Tel : 03.23.73.80.00 N° indigo 0825.070.901 Fax : 03.23.73.80.39 Adresse postale : Volkswagen France S.A. 11, avenue de Boursonne BP 62 02600 Villers Cotterêts Adresse informatique : relations.clients@gr-vw.fr Cela ne sera pas de grande utilité pour la majorité du forum, mais on ne sait jamais cela peut toujours servir

Skoda et la compétition Avant la Première Guerre mondiale, les puissantes Laurin & Klement FCR s’illustrèrent en compétition aussi bien dans les épreuves "ville à ville" que lors de courses de côte ou d’épreuves sur circuit. Les Škoda, quant à elles, commencèrent à se faire remarquer en 1936, en prenant notamment une seconde place dans leur catégorie au Rallye Monte-Carlo. Il fallut ensuite attendre près de trente ans pour revoir des Škoda au sommet de leur forme. En 1962, le Finlandais Etso Keinanen termina second du Rallye des Mille Lacs derrière la DS 19 de Pauli Toivonen. Ensuite, de 1965 à 1970, les frères Bobek, pilotes officiels de la marque furent pratiquement invincibles dans tous les rallyes organisés derrière le Rideau de fer et remportèrent même quelques victoires de classe lors de leurs rares sorties internationales. À partir de 1973, l’équipe Škoda participa plus régulièrement au championnat du monde des rallyes avec une 110 puis une 130 RS pilotée notamment par le Norvégien John Haugland. On retiendra une 8e place à l’Acropole en 1973 et une 10e place au RAC 1977. Depuis la reprise de Škoda par Volkswagen en 1991, l’équipe rallye s’est distinguée par un titre mondial constructeur en 1994 (en catégorie deux-litres). Elle est présente depuis 1998, en WRC, la catégorie "reine", avec une Octavia à moteur turbo. Si c’est en rallyes que l’effort de Škoda fut le plus visible pendant la "Guerre froide", la marque effectua néanmoins quelques sorties intéressantes en circuit. Aux 24 Heures du Mans 1950, une barquette "officielle" dotée d’un moteur à compresseur de 65 ch fut vue en tête de sa catégorie avant d’abandonner à trois heures du but. Des petits coupés et même des monoplaces de Formule 3 virent le jour dans les années soixante et auraient sans doute bien figuré dans les épreuves internationales si le climat politique de l’époque ne les avait pas cantonnés exclusivement derrière le Rideau de fer. En dépit de cet engagement limité, les Škoda de compétition firent les preuves d’une certaine excellence technique en prenant régulièrement l’ascendant sur toutes leurs rivales de l’Est. source caradisiac

Tous les modèles Laurin & Klement (1905-1925) 1905 : Type A (V2-1005 cm3-7 ch) 1906 : Type B (V2-1399 cm3-9 ch) ; Type C (V2-2042 cm3-12 ch) ; Type D (4 cyl.-3402 cm3-18 ch) ; Type E (4 cyl.-4562 cm3-28 ch) 1907 : Type F (4 cyl.-2438 cm3-21 ch) ; Type FF (V8-4877 cm3-45 ch) 1910 : Type FC/FCS/FCR (4 cyl.-1904/3486/5672 cm3) 1911/25 : Type S (4 cyl.-1771/1786 cm3-14/24 ch) 1923/25 : Type 100 (4 cyl.-1794 cm3) 1925/29 : Type 125 Škoda (1925-…) 1926/29 : Škoda-Hispano Suiza H6B ; 100 ex. 1928 : 4 R (4 cyl-1944 cm3) 1929 : 6 R (6 cyl.-2918 cm3) 1929 : 645 (6 cyl.-2492 cm3-50 ch) ; 758 ex. 1929/32 : 860 (8 cyl.-3900 cm3) ; 49 ex. 1929/ : 430 (4 cyl.-1661 cm3-30 ch) 1930 : 422 (4 cyl.-1195 cm3-22 ch) 1931 : 633 (6 cyl.-1792 cm3-33 ch) 1933/42 : 420 Standard/Popular (4 cyl.-995 cm3-20/22/27 ch) 1934 : 418 Popular (4 cyl.-903 cm3-18 ch) 1934/35 : 420 Rapid (4 cyl.-1195 cm3-26 ch) 1934/36 : 640 Superb (6 cyl.-2492 cm3-55 ch) 1934/38 : Rapid/Popular Monte Carlo (4 cyl.-1385 cm3-31/36 ch) 1935 : Rapid Six Coupé (6 cyl.-1961 cm3-50 ch) 1935/38 : Favorit (4 cyl.-1802 cm3-38 ch) 1936/37 : Superb 902 (6 cyl.-2704 cm3-60 ch) 1936/39 : Superb 913 (6 cyl.-2916 cm3-65 ch) 1938/42 : Popular 1100/1101 (4 cyl.-1089 cm3-30/32 ch) 1938/42 : Rapid OHV (4 cyl.-1564 cm3-42 ch) 1938/42 : Favorit 2000 (4 cyl.-2091 cm3-55 ch) 1938/42 : Superb OHV (6 cyl.-3137 cm3-85 ch) 1939/42 : Superb 4000 (V8-3991 cm3-96 ch) 1942 : Rapid 2200 (6 cyl.-2199 cm3-60 ch) 1955/59 : 440 (4 cyl.-1089 cm3-40 ch) ; 85 792 ex. 1957/59 : 445 (4 cyl.-1221 cm3-45 ch) ; 9375 ex. 1958/59 : 450 Cabriolet (4 cyl.-1089 cm3-50 ch) ; 865 ex. 1959/64 : Octavia/Octavia Super (4 cyl.-1089/1221 cm3-40/45/53 ch) ; 229 531 ex. 1959/64 : Felicia/Felicia Super/Cabriolet (4 cyl.-1089/1221 cm3-50/53 ch) ; 14 863 ex. 1960/71 : Octavia Combi (4 cyl.-1221 cm3-45 ch) ; 54 086 ex. 1964/69 : 1000 MB/MBX (4 cyl.-998 cm3-45/52 ch) ; 418 137 ex. 1966/69 : 1000 MBX Coach (4 cyl.-998 cm3-52 ch) ; 1403 ex. 1967/69 : 1100 MB/1100 MBX Coach (4 cyl.-1107 cm3-46 ch) ; 23 501 ex. 1969/76 : S 110 L (4 cyl.-1107 cm3-46 ch) ; 219 864 ex. 1969/77 : S 100/ S100 L (4 cyl.-998 cm3-45/52 ch) ; 819 787 ex. 1970/80 : 110 R Coupé (4 cyl.-1107 cm3-62 ch) ; 56 902 ex. 1971/74 : 120 S Rallye (4 cyl.-1174 cm3-64/120 ch) ; 100 ex. 1971/76 : 110 LS (4 cyl.-1107 cm3-62 ch) ; 40 057 ex. 1975/80 : 130 RS Coupé Compétition (4 cyl.-1298 cm3-120 ch) ; 38 ex. 1976/89 : « Estelle » 105/120 (4 cyl.-1046/1174 cm3-46/52/58 ch) ; 840 561 ex. (type 105) et 1 070 693 ex. (type 120) 1981/84 : 120 Rapid Coupé (4 cyl.-1174 cm3-58 ch) ; 11 179 ex. 1984/88 : 130 berline (4 cyl.-1298 cm3-60 ch) ; 49 749 ex. 1984/88 : 130 Rapid Coupé (4 cyl.-1298 cm3-60 ch) ; 22 475 ex. 1984 : 130 LR Coupé Compétition (4 cyl.-1298 cm3-120 ch) ; 200 ex. 1987/90 : 135/136 Berline (4 cyl.-1298 cm3-60 ch) ; 2651 ex. 1987/90 : 135/136 Coupé (4 cyl.-1298 cm3-60 ch) ; 10 980 ex. 1989/92 : Favorit (4 cyl.-1137/1289 cm3-52/58/63 ch) ; 827 250 ex. 1994/98 : Felicia/Felicia Combi (4 cyl.-1289/1598 cm3-54/68/75 ch et diesel 1896 cm3-64 ch) 1996/2000 : Octavia/Octavia Combi (4 cyl.-1598/1595/1781/Turbo 1781 cm3-75/101/125/149 ch ; diesel 1896 cm3-68 ch et Tdi 90/110 ch) 1998/99 : Felicia « 2 » (4 cyl.-1289/1598 cm3-54/68/75 ch et diesel 1896 cm3-64 ch) 1999/en cours : Fabia (4 cyl.-1397/1390 cm3-60/68 ch-75/100 ch ; diesel 1896 cm3 Sdi-64 ch et Tdi-100 ch) 2000/en cours : Octavia « 2 » (4 cyl.-1595/1984/Turbo 1781/Turbo RS 1781 cm3-102/115/150/180 ch ; diesel Tdi 1896 cm3-90/100/110 ch) 2002/en cours : Superb (4 cyl.-1984/Turbo 1781 cm3-115/150 ch ; V6-2771 cm3-193 ch ; diesel 1896 cm3-Tdi-100/130 ch et V6-2496 cm3-155 ch) 2004 -Octavia 2 : (4 cyl.-1.6-102 et 115 ch/1.9 TDI-105 ch/2.0 TDI-140 ch) source caradisiac

Les grandes dates 1859 : Emil Škoda fonde une fabrique de machines à Pilsen (100 km à l’ouest de Prague). 1895 : Vaclav Klement et Vaclav Laurin s’associent pour fonder une entreprise destinée à la production de cycles sous la marque Slavia. 1899 : production des premières motocyclettes Laurin & Klement. 1905 : abandon de la production de bicyclettes et lancement de la production automobile L & K. 1924 : Škoda conclut un accord avec Hispano Suiza pour la production sous licence du modèle H6B. 1925 : fusion de Laurin & Klement avec le groupe industriel Škoda. 1928 : lancement de premières automobiles entièrement conçues par Škoda. 1939/45 : pendant l’occupation allemande, les usines Škoda annexées produisent une grosse quantité de camions et d’armement. 1946 : le secteur automobile est nationalisé et séparé du reste du groupe Škoda. 1964 : lancement des premiers modèles à moteur arrière. 1988 : présentation de la nouvelle Favorit, traction avant, dessinée par Bertone. 1990 : en décembre, le groupe Volkswagen prend 31 % du capital de Škoda. 1991 : le 16 avril, Volkswagen détient désormais 70 % du capital et Škoda devient la quatrième marque du groupe allemand. 2000 : Volkswagen possède 100 % du capital de Škoda. source caradisiac

L'histoire du logo Apparu pour la première fois en 1923 sur une locomotive, le sigle Škoda se définit comme une flèche ailée. Il serait inspiré d’une tête d’Indien qui se serait trouvée dans les bureaux de la direction de l’usine de Pilsen. Chacun de ses éléments est censé représenter un élément particulier de la marque : le cercle extérieur pour la vocation mondiale, l’aile pour le progrès technique, l’œil pour la précision de la production. source caradisiac

Fondé en 1859 par Emile Škoda, un groupe industriel tchécoslovaque rachète en 1925 un petit constructeur. Menacé de disparition à plusieurs reprises, Škoda, grâce au soutien financier de VAG, a réussi en moins d’une décennie à revaloriser son image de marque. De la monarchie austro-hongroise aux années de plomb du régime communiste en passant par la brève période de la république de l’entre-deux-guerres, l’histoire de Škoda fut loin de se dérouler comme un long fleuve tranquille. Tout commença en 1895 avec la rencontre de deux hommes : Laurin et Klement. Le premier était un passionné de mécanique et le second un libraire fou de vélo. Ils décidèrent de s’associer pour fonder à Mlada Boleslav (70 km à l’est de Prague) une société de production de cycles. Commercialisés sous la marque Slavia, les cycles, et bientôt les motocyclettes, leur apportèrent un succès rapide à tel point que dix ans après le lancement de leur entreprise, ils passèrent à la construction automobile ; avec petites voitures d’abord, simples et économiques, puis bientôt toute une gamme avec des modèles luxueux et sportifs. Fondé en 1859 par Emil Škoda La Première Guerre mondiale, puis l’indépendance de la Tchécoslovaquie ralentirent la croissance de la société dont les volumes de production s’exprimaient toujours en centaines d’unités à l’aube des années vingt. Soucieuse de son avenir, la marque entama des négociations avec le puissant groupe industriel Škoda. Fondé en 1859 par Emil Škoda, le groupe était devenu un immense conglomérat industriel (sidérurgie, armement, locomotives) possédant une incontestable notoriété internationale. Le 27 juin 1925, Škoda reprit officiellement Laurin & Klement, mais ce ne fut que trois ans plus tard que les nouveaux modèles entièrement conçus par Škoda apparurent sur le marché. Très classiques d’abord, ils cédèrent ensuite la place à des modèles plus audacieux et techniquement très modernes (carrosseries aérodynamiques, suspensions à roues indépendantes, moteurs arrière) qui conservèrent cependant des tarifs attractifs et connurent un réel succès. Nationalisée en 1946 L’annexion de la Bohème à l’Allemagne puis la Seconde Guerre mondiale précipitèrent le complexe industriel dans la production massive de matériel militaire, puis dans le chaos des destructions. Nationalisée en 1946, la société automobile Škoda parvint pendant quelques temps à échapper à la lourdeur de la bureaucratie stalinienne et à conserver sa créativité. Les modèles Octavia réussirent ainsi à séduire une vaste clientèle aussi bien à l’Est qu’à l’Ouest tant par leur sophistication technique que par leur ligne attrayante. À l’aube des années soixante, l’étau se resserra et Škoda dut se plier aux rigueurs de la planification qui souhaitait une motorisation de masse. 1000 MB : la BMX de l’Est En 1964, Škoda lança la 1000 MB, la première d’une longue lignée de petites berlines à moteur arrière, qui furent produites pendant un quart de siècle. Pas très belles mais peu chères, elles ont connu une belle carrière à l’exportation et furent considérées comme "les BMW de l’Est" notamment par les Soviétiques, tant elles étaient supérieures aux productions locales. Démodées et souffrant d’une mauvaise réputation en Europe occidentale, les petites Škoda à moteur arrière s’éclipsèrent en 1988 pour laisser place à la Favorit, une nouvelle berline compacte, moderne, à traction avant dessinée par Bertone. Ce fut le premier pas vers une période transitoire qui vit la marque se remettre plutôt rapidement des années noires du communisme. Grâce au soutien financier de Volkswagen (préféré à Renault en 1990), Škoda a réussi en moins d’une décennie à revaloriser son image de marque sur les marchés occidentaux. Aujourd’hui, quatrième marque dynamique du groupe Volkswagen, elle poursuit son expansion avec des modèles étroitement dérivés de ceux du géant allemand, sérieusement construits et surtout affichant des tarifs particulièrement attrayants. source caradisiac

Seat et la course... Les rallyes Avec l’apparition de la 124 puis de sa variante sportive "1430", de nombreux pilotes amateurs se sont lancés dans les épreuves routières. Dès 1969, Seat inaugura un embryon de service course, mais il fallut attendre 1971 pour que la firme se lance officiellement en compétition et l’année suivante, pour qu’elle enlève son premier titre national pilote avec Salvador Canellas. Elle récidiva en 1973, puis de 1974 à 1978 avec Antonio Zanini. Ce dernier termina également second du championnat d’Europe des Rallyes en 1976 et 1979. Par la suite, le service compétition de Seat perdit un peu de son identité en alignant de très performantes Fiat 131 Abarth, tout simplement "rebadgées" Seat. Enfin, dans une période plus récente (1998/2000), Seat engagea plusieurs Ibiza Kit-Car, puis des Cordoba WRC (dont une pour Didier Auriol) mais rencontra d’énormes difficultés de mise au point et un manque de réussite chronique. Formula 1430/Formula Seat Née en 1970, la Formula 1430 avait pour ambition de former de jeunes pilotes espagnols à la monoplace. Animés par des moteurs empruntés aux berlines 1430, les monoplaces (en majorité de construction locale) disputaient un championnat national constitué d’une dizaine de manches. Cette Formule de promotion permit de révéler notamment Emilio de Villota, l’un des rares pilotes ibériques vus en Formule 1 à la fin des années soixante-dix. En 1974, cette formule se doubla de la Formula Seat plus sélective, avec des monoplaces animées cette fois par des mécaniques 1800 cm3, dont les performances étaient très proches de celles des Formule 3. source caradisiac