Fred 6211

nouveau raccord coudé JIC afin de fixer les oil line kit ! merci artois flexibles ! montage de l'ampli d'allumage HKS twin power DLI cosses rondes serties et soudées ! fixées directement sur les bobines remontage du turbo avant et de l'alternateur et de la clim. la poulie accessoires alu et les courroies ! voir les flexibles du radiateur d'huile + les raccords banjos le turbo avant mitsubishi TD04 HL15G ou super 15G ! là je bosse ! les carters de courroie de distribution montés ! bougies denso IK27, faisceau magnecor 8.5 montés ! plaque amber performance motée elle aussi remontage du boitier cruise control, des silentblocs, des durites de clim etc... conclusion : je suis bloqué par les gougeons de turbos que j'arrive pas a extraire ! j'ai commandé chez mitsubishi arras il y a 2 semaines ! je telephone jeudi et : le SAV est fermé jusqu'au 8 aout ! donc je peux pas remonter le turbo arriere + collecteur ! remonter les précats etc... j'attends toujours des news de ma commande 3SX performance ! je dois monter mes barres anti-roulis pour remonter les trains+ freins. arf, un jour ça ira, elle roulera ! mais quand ? @+ fred

HKS DLI monté ce jour ! youpi ! vive le remontage

c'est fait ! je te donnerai la facture quand ça arrivera ! @+ fred

t'arrives vraiment pas a commander chez boomslang ? il faut prendre ça : Factory Harness Extension / 03-05 Mitsubishi EVO VIII Subtotal 125.00 $ USPS EMS - International (3-5 Days) - $35 Total $160.00 Mettre ton adresse, telephone etc... et payer par paypal ou carte de crédit ! que veux tu faire vraiment ? @+ fred

ça sert a mettre a l'air libre ( BOV simple piston ) ou a l'admission apres filtre a air ( BOV a recirculation ) l'air compréssé par le turbo lorsque le papillon des gazs est fermé ! exemple quant tu passes tes vitesses a fond : tu appuies sur l'accelerateur -> tes turbos se chargent et l'air circule dans le moteur tu passes ta vitesse en relachant l'accelerateur -> ton papillon se ferme, la pression des turbos monte vite puisque le papillon bloque cet air ! -> a une certaine pression, la BOV qui agit comme soupape de décharge, s'ouvre et évacue l'air compressé. donc plus de forte pression de le circuit d'air avant papillon @+ fred

reçu ça ce jour : mais je ne peux pas monter un flexible turbo avant ! la faute au raccord banjo et a l'angle d'inclinaison du flexible ! je vais regarder demain si je peux chopper un coude a 45 M/F en raccord JIC ! ça commence super bien ! au pire, j'irais chez artois flexible a bethune ! @+ fred

massie

le lien pour les pieces evo : http://www.horsepowerfreaks.com/performanceparts/Mitsubishi/EVO

ah le VA touze team merci flo pour ton message ! dés qu'elle roule, j'arrive chez vous ça fait un bout de temps qu'on s'est pas revus ! je pense qu'une date en septembre va s'imposer histoire de laisser passer les vacances. @+ fred

elle devrait etre encore mieux aprés modifs ! déja l'entendre "chanter" ! car d'origine le bruit est aseptisé ! merci pour vos témoignages. je bosse beaucoup dessus en ce moment, mais nous aurons l'occasion de nous voir sur VA ou autres rassemblements ! à bientot fred

ça ça ne va pas etre évident ! quelquesoit la réparation, ça se vera ! pourquoi pas un 2 composants comme la resine epoxy teintée. ou de la recup d'un morceau de plexiglass ? coller et fignoler à la lime de précision ! @+ fred

bon travail ! prends ton temps et fais les choses bien ! @+ fred

belle vidéo ! j'apprécie l'ambiance de ces locations exclusives. ça crait moins que les cessions libres ou l'ambiance peut etre assez chaude ! j'essaierai peut etre un jour la GT sur circuit, mais ce sera dans des ambiances commes celles ci. pas trop de monde en piste, pas de politique du "meilleur" etc... Content que tout ce soit bien passé @+ fred

en lisant vos propos, je trouve bizarre que plein de gens sont venus,et que personne ne s'est vu. on a déja fait des sorties avec d'autres forums, et en general, meme si le départ est donné pour 9H, il y a toujours des retardataires. donc attendre 20 min de plus n'est pas la mort ! j'aime bien le " je vois personne, je repars !" concernant les numeros de telephone, il y a des MP ! certes on peut pas penser a tout, mais rien n'empeche de chercher a savoir le telephone des gens qui vont venir, bien avant la rencontre ! suffit de voir quant le post a été lancé. c'est domage, mais je trouve que pas mal de monde est venu, et semble etre reparti aussitot. @+ fred

trés belle prépa ! félicitation pour le nettoyage des pieces etc... il va etre tout beau ton moteur

pas besoin d'avoir un turbo pour mettre ça en effet ! @+ fred

j'ai vu que ZAZ allait surement acheter ça. donc un petit topic sur le sujet. Le HKS est un amplificateur d'allumage. il permet un gain substentiel de puissance, mais améliore surtout le combustion du mélange Air/essence ou A/F en anglais pour air/fuel forcément ça va limiter la presence de knock ( détonnation ) a pression de turbo donnée. en image: comment cabler le HKS twin power DLI ! j'ai pris l'exemple de la 3000Gt puisque j'ai acheté ce boitier. pour un 4 cylindres, il faudra surement utiliser 4 fils jaunes. 2 fils jaunes ne seront pas a brancher. voilà. tout est sur le schema ! @+ fred

en effet ! voteur VISA 652cm3 le plus important est le gain de couple ! +25% et comme la voiture exède quasi le poids total en charge, a vide; en bien ça m'aide bien pour info, il y a dans la deuche des sieges de toyota celica ST185 reglages electriques. avec elle, je gratte gio et sa saxo ! c'est sur ça @+ fred

france, y'a pas a chier !

ça depends de la conception de l'injecteur, et de la pression dans le rail ! on augmente la pression pour augmenter la capacité des injecteurs. mais l'essence au lieu de brumiser, va rester concentrée. comme le dit Roger, mieux vaut passer par de plus gros injecteurs !

surement un HKS twin power DLI, non ? c'est un ampli d'allumage qui permets d'avoir plus de "puissance d'etincelle" donc ça améliore legerement les perfs car meilleure combustion ! et surtout, ça peut limiter le knock @+ fred

je mets ça car c'est assez interessant ! c'est fait assez souvent mais on en connait pas forcément les aboutissants ! De Roger.G de 3SI.fr Un vieux Dyno ( passage au banc ) sur sa 3000GT ( courbes de couple et puissance ) : C'est 397PS et 554Nm a 5700tr/min. C'est avec des 360cc , Supra pompe, S-AFC-1 et fuel pressure regulator. Aprés 5000 rpm le couple n'est pas trés bien, mais c'est normal avec un moteur d'origine et des Turbos Mitsubishi 13G. Le resultat : - Temparature dans le y-pipe : 121°C - EGT 945°C -> temeratures bien trop ellevées Le Tuning de cette façon ( augmenter la pression dans le rail d'essence ) est trés compliqué meme avec une Widebande O² et des sondes EGT ( sonde te temperature d'echappement ). L'ECU fait des corrections pour le closed loop ( carto a faible charge ) et il fait ça aussi pour l'open loop (carto a pleine charge, 2 cartes d'essence dans l' ECU de la 3000GT). Aussi tu vas avoir d'autres problemes avec la modification de la pression d'essence. Premier : une grande augmentation de pression pour faire une petite augmentation de fuel flow ! Formule : new flow = (psi new / ps old)^-2 * injector size 360cc à 50 psi = 385cc ; pour 410cc = 56 psi ... c'est 29% en plus !!!! ;no Avec cette pression les injecteurs ne marche pas efficacement. Si la pression d'essence est levée, alors l'essence est vaporisé plus loin du fond d'injecteur. Le résultat est que le fond du cône de jet heurte le fond de l'orifice d'admission faisant liquéfier l'essence. Les images presente les problems avec une difference de 1 bar (14.7 psi) Le bilan : - ne pas changer la pression d'essence de plus de 5-8% (ca aussi ça depends de l'injecteurs) - utiliser des injecteurs plus grand (approx : cc = PS ; 450cc = 450PS) - controle d'essence avec une AFC (S-AFC, S-AFR, ARC2, MAF T, MAP ECU, e-Manage, EMS) - seulement utiliser un autre FPR ( Fuel Pressure Regulator ) quand tu change les lignes d'essence ou les fuel rails. Donc voilà, changer la pression dans le rail n'est pas forcément la meilleure chose a faire. la brumisation de l'essence ne se fait pas correctement et le mélange air-essence ne sera pas homogene ! donc risque de détonnation ou cliquetis ! donc casse moteur a moyen terme. c'est d'autant plus risqué si l'on n'est pas capable de mesurer le knock ! ( pas de capteur de knock ou cliquetis sur le véhicule ) PS: au final ça a donné ça avec du boost et plus de pression dans le rail : @+ fred

pourquoi crois tu que tout le monde te ressemble Wiper ?

Bon, je prends le cas de la 3000GT mais ça marche avec toutes les marques ! sur le soft AEM-EMS ( Engine managment system ) est configuré d'origine ce choix d'injecteur : 370cc, 32lb, 3ohm. donc nous avons des injecteurs faibles impédance. ( les injecteurs haute impedance etant surtout aux alentours de 13ohm ) de plus la 3000GT possede un bloc de resistances en série avec les injecteurs ( cas des moteurs turbos ) donc on fonctionne en controle de tension d'injecteurs ( schema electrique de gauche ) ! la variation de resistance entraine une augmentation d'intensité variable lors de la commande de l'injecteur. Les inconvénients d'utiliser ce type de commande sont : - des pertes joules dans le circuit. - le pic d'intensité n'est pas fourni à l'injecteur. Le résultat est un injecteur qui s'ouvre plus rapidement que l'injecteur Haute résistance, en raison du solénoïde répondant plus rapidement (moins de tours, des fils plus épais) mais la réponse (temps d'ouverture) est plus longue (moins de « chips ») que dans les circuits commandés en courrant. top-dead-center piston position (TDC) ou point mort haut bottom-dead-center piston position (BDC) ou point mort bas dans le schema ci dessus, un léger retard dans l'ouverture de l'injecteur n'est pas critique. la plage d'activation de l'injecteur etant de -18 à - 78, l'injecteur sera fermé avant l'ouverture de la soupape d'admission ( intake valve open de -16 à +55 ) Seulement, quand les Tours minutes (RPM) sont à plus de 8000 (qui est au delà du redline d'usine - 7200tr/min pour la 3000GT - ), il y a seulement 15ms ou moins pour que l'injecteur soit actif. le temps d'ouverture légèrement plus lent commence à etre important. Attention : les injecteurs des 3/S atmo ( mitsu a sorti des versions atmo et turbo, comme toyota et la supra ) ont des injecteurs de haute impédance ! on ne peut donc pas mettre des injecteurs de 3/S turbo sur une atmo ! a moins de mettre le boitier de resistance + un controleur Air-Fuel. ( des injecteurs d'atmo ont une forte impédance et une capacité en cc moindre ) Si on mets en place des injecteurs de resistance plus petite - 2.5 ohm l'induction sera d'autant plus grande que le courant sera plus élevé. B = µ0 ( N/l ) I donc le temps d'ouverture de l'injecteur devrait etre d'autant plus court ! @+ fred

ma voiture de tous les jours ! donc ma 2CV de 1970 ! etrop folklorique comme caisse ! @+ fred