Fred 6211

RÉGLAGE DE LA DISTRIBUTION AVEC SOUPAPES. Théoriquement les soupapes d'admission et d'échappement doivent s'ouvrir ou se fermer au moment du passage du piston aux points morts: pratiquement le moteur fonctionnerait mal dans ces conditions. Pour améliorer son fonctionnement on procède à ce que l'on appelle le réglage de la distribution ou encore le calage des soupapes. Le calage est l'opération qui a pour but de déterminer les avances ou retards angulaires à l'ouverture et à la fermeture des soupapes d'admission ou d'échappement, de façon à obtenir le rendement optimal. Supposons que nous ayons à régler un quatre cylindres. Les soupapes d'échappement et d'admission sont disposées comme l'indique la figure 69. On voit en particulier que la même tubulure d'admission alimente les cylindres 1 et 2 et l'autre les cylindres 3 et 4. De plus, nous savons que l'ordre d'allumage, c'est-à-dire de fonctionnement des cylindres doit être 1, 3, 4, 2 de façon à obtenir 4 explosions régulièrement espacées. Il en résulte que l'admission du cylindre 2 suit l'admission au cylindre 4 et précède l'admission au cylindre 1. La colonne gazeuse qui alimente le cylindre 4 doit être renversée pour alimenter le cylindre 2. Si l'on ouvre la soupape d'admission du cylindre 2 au point mort haut on perdra une fraction importante de la course du piston avant que le renversement de marche de la veine gazeuse soit effectuée et le remplissage sera mauvais. Pour pallier, on ouvre la soupape d'admission avant le point mort haut. C'est l'avance à l'ouverture d'admission A.a.A. De cette façon, à travers la soupape déja ouverte, la succion du piston se fera immédiatement sentir dès qu'il amorcera son mouvement de descente. Que se passera-t-il pour le cylindre 1 qui procède à l'admission immédiatement après 2? Ce dernier a créé un courant gazeux animé d'une certaine vitesse dans la tubulure commune à 1 et à 2. En ouvrant la soupape d'admission de 1 avant le point mort haut, on pourra en plus de l'avantage précédent, profiter en outre de la vitesse restante de la colonne gazeuse. L'avance à l'ouverture d'admission A.O.A. est donc également favorable à 1 et à 2. Le même raisonnement est valable pour 3 et 4. De même, pour profiter de la vitesse communiquée à la colonne gazeuse pendant le temps d'aspiration on ne fermera pas brusquement la soupape d'admission au point mort bas mais quelque temps après. Le cylindre continuera à se remplir jusqu'au moment où la pression due à la remontée du piston équilibrera la pression d'admission. C'est le retard à la fermeture d'admission R.F.A. Il permet en outre d'éviter le coup de bélier qui aurait lieu si la soupape se fermait brusquement au point mort bas. On opère de même pour l'échappement. En fin de course de détente, il reste une pression encore importante dans le cylindre, de l'ordre de quelques kg/cm2. Si nous ouvrons la soupape d'échappement au point mort bas, le piston remontant doit vaincre cette contre-pression. Au contraire, si la communication avec l'atmosphère a été établie un peu avant, la pression tombe brusquement et la course d'échappement s'effectue sans contre-pression. D'où la nécessité de l'avance à l'ouverture d'échappement A.O.E. On donne également du retard à la fermeture d'échappement R.F.E. de façon à évacuer plus complètement les gaz brûlés en profitant de l'inertie du courant d'expulsion et à éviter le coup de bélier des gaz heurtant la soupape se fermant au point mort haut. On remarquera que la soupape d'admission est ouverte quand la soupape d'échappement n'est pas encore fermée. On dit qu'il y a « chevauchement ». Cela ne présente aucun inconvénient, les gaz froids se mélangent mal aux gaz d'échappement encore très chauds. L'angle de chevauchement est d'autant plus grand que le moteur est plus rapide. Le calage des soupapes d'un moteur ne se fait qu'après de très nombreux essais. Il varie avec chaque type de moteur, car il dépend de multiples facteurs tels que le diagramme des levées, la forme des tuyauterie, et leurs dimensions, la vitesse du moteur, etc... Repérage du réglage. Lorsque le calage a été déterminé par le constructeur, tous les arbres à cames sont usinés en fonction de ce calage. En conséquence, après chaque démontage du moteur, il faut remonter les deux engrenages qui commandent la distribution - engrenage du vilebrequin et engrenage de l'arbre à cames - de telle façon que le réglage soit respecté. On comprend donc l'intérêt qu'il y a à repérer ce réglage. La distribution peut être repérée sur le volant si celui-ci est apparent. A chaque position du piston correspond une position du volant: des repères (traits gravés) marqués sur celui-ci indiquent les positions du point mort haut et du point mort bas ainsi que les points qui doivent se trouver en face d'un index, fixé ou gravé sur le carter, au moment de la fermeture ou de l'ouverture d'une soupape. Pour vérifier une distribution, il suffit d'amener le moteur à une position où, par exemple, la soupape d'admission doit s'ouvrir et de constater si le repère correspondant est en face de l'index fixe. Une excellente précaution est de repérer les positions relatives des engrenages de distribution au moment du démontage: position de l'engrenage de l'arbre à cames par rapport à son clavetage sur l'arbre et position des dents en prise sur les deux engrenages par exemple. Dans la notice qui accompagne le véhicule, le constructeur fournit un tableau où le réglage de la distribution est exprimé en degrés sur le volant (calage angulaire) et en millimètres sur la course du piston (calage linéaire) (fig. 68 ). Exemple de réglage de distribution. -Renault R4 - alésage 54,5 mm - course 80 mm. Distribution par culbuteurs. Avance ouverture admission: 6° ou 0,3 mm avant P.M.H. Retard fermeture admission: 300 ou 4 mm après P.M.B. Avance ouverture échappement: 45° ou 9 mm avant P.M.B. Retard fermeture échappement: 7° ou 0,4 mm après P.M.H. avec jeu de réglage: admission: 0,20 mm; échappement: 0,30 mm jeu de marche à froid: admission: 0,15 mm; échappement 0,20 mm. Temps d'ouverture d'une soupape. Vitesse moyenne d'une soupape. Supposons que la hauteur h de levée de la soupape d'admission du moteur ci-dessus soit de 8 mm. La soupape parcourt la distance 2 h ou 16 mm dans le temps ta = 1/100 seconde. La vitesse moyenne est dans ce cas: 0,016 x 100 = 1,6 m/s. La vitesse moyenne de 2 m/s est une valeur maximale rarement atteinte. Calage relatif des cames d'un même cylindre. Ce problème consiste à rechercher l'angle que font entre eux les axes médians de la came d'admission et de la came d'échappement. Pour cela, il ne faut pas considérer le réglage de la distribution sur le vilebrequin ou volant, mais sur l'arbre à cames. Du diagramme de distribution on déduit le réglage sur l'arbre à cames en tenant compte du fait que dans un moteur à quatre temps, l'arbre à cames tourne à demi-vitesse du vilebrequin (voir fig. 68). Prenons par exemple les réglages indiqués dans l'exemple précédent: A.O.A. = 15° R.F.A. = 45° A.O.E. = 55° R.F.E. = 12° Nous aurons sur l'arbre à cames: Avance à l'admission 15°/2 = 7,5°. Retard à la fermeture. . . . . . 22,5°, Angle total: 90° + 7,5° + 22,5° = 120°. Quant à l'échappement, ce n'est que dans le troisième quadrant que nous trouverons le point figuratif de l'avance à l'ouverture d'échappement qui est dans ce cas de 27,5°. En définitive, l'admission est représentée par l'angle a0a' et l'échappement par e0e'. les deux axes médians des deux cames devront donc faire entre eux l'angle X 0 Y, c'est-à-dire l'angle des deux bissectrices (fig. 70). Calage des cames d'un moteur à n cylindres. Les cames sont calées dans l'ordre d'allumage des cylindres, par exemple 1, 3, 4, 2 pour un 4 cylindres en tournant chaque fois de 360°/4 = 90° @+ fred

hello miss, ZAZ m'a parlé de toi ! il a l'intention de survoler les débats sur circuit ! bonne chance a vous deux belles voitures que tu as. la supra tu la dédie au drift ? see you later @+ fred

c'est tant mieux si tu vois le bout du tunnel ! un accident c'est toujours con ! le principal c'est qu'il n'y ait pas de blésses ! ça va aller ! t'as le soutien de tous les gens présents ici sur ce forum ! @+ fred

belle prépa ! mais ça doit pas etre evident de régler les carbus ! bonne continuation @+ fred

a partir de dimanche 11/12/05 j'ai eu ça : eh oui une magnifique 3000GT ROUGE == Description de la voiture en général : Année : 1992 Couleur : rouge Kms : 116000 Date d'achat : decembre 2005 Temps de pocession : Commentaires et impressions : super voiture trés fiable et performante. Tenue de route exeptionnelle. Bref, une superbe GT == Moteur - V6 bi turbo d'origine - dump valve changée - race pipe == Chassis - origine == Esthetique- - jantes azev en 18" == Intérieur - origine - autoradio MP3 - palm Vx == Stats - Puissance estimée : 286CV - VMax : 250 bridée - 0-100 : - 0-200 : - 80-120 : - 100-200 : - 400m d.a. : premieres impressions elle est plus sympa a conduire que mon ancienne ! on a fait le test hier et les turbos se chargent des 1500tr ( 2000 pour la précedente ). plus vive et plus coupleuse, mais aussi plus consommatrice d' essence. je fais 250km avec 1/2 plein contre 300 avec mon ancienne 3000GT noire ! la voiture a des options differentes comme le réglage des phares en hauteur, non présents sur mon ancienne ! de meme que des petites leds qui eclairent les pieds en ouvrant la porte ! j'avais pas ça sur l'ancienne egalement ! je m'amuse aussi avec la sono et le palm pour logger les infos de la voiture ( TPS, knock, o2, timing etc... ) et le pshitt de la dump, mais le bruit du V6 est plus joli lorsque c'est décatalysé. place aux photos les nouvelles sorties Remus qui equipent la série spéciale beckenbauer elles remplaces les 4 petites sorties rondes en 2*2 les jantes AZEV en 255-35/18 ça tiens la route comparés au 225-50/17 d'origine d'autres vues de la voiture : Le moteur V6 3L, double AAC en tete ! Les modifs en cours : Le boost controller Blitz SBC spec R Les bougies froides IK24 ou IK27 les faisceaux d'allumage les poussoirs hydrauliques de phase 3 les controles courroies et pompes a huile/eau et plein d'autres trucs -> voir la section projet ! l'avenir injecteurs 660CC @+ fred

yo ! enfin connecté sous mon pseudo donc bon, je comptes la sortir d'ici fin juillet. j'ai commandé 9 gougeons niveau fixation turbos-précatalyseur. j'ai pas réussi a les enlever des anciens turbos ! j'attends aussi les kits d'arrivée et retour d'huile turbo. donc quand j'aurais ça, je remonte les collecteurs ! je montes les 3 sondes EGT, les turbos et les précatalyseurs. comme j'aurais remonté ça, je pourrai remonter le moteur de clim, l'alternateur et toute la mécanique moteur. je mets mes durites et mon pipping etc... j'ai commandé aussi une barre anti roulis plus grosse. donc je dois la monter avant de remonter les trains avant. quant ce sera fait, je remonte la direction et je fais les freins ! ensuite, je ferai les vidanges etc... démarrage, controles divers, rodage des freins etc... donc bon, d'ici fin juillet ça devrait aller. sinon, j'irai sur VA quant elle sera roulante. je boosterai à pas plus de 1 bar pour le moment ! et c'est déja pas mal ! Rib's, c'est vrai qu'on a du se croiser a la friterie. vu le nombre de voitures japonaises, c'etait bien sympa. ça faisait longtemps que je n'avais pas vu mike et sa copine. comme quoi le monde est petit ! @+ fred