xAv10

et c'est bon ??? je sais pas pour les autres mais moi j'ai jamais essayé merci pour ton aide, j'y pensais pdt la nuit au tmic&fmic

si vous avez des belles photos pour illustrer mon texte, je suis preneur...

pour en savoir un peu plus... L'inconvénient majeur de comprimer l'air dans un volume clos est que celui-ci s'échauffe. Tout le monde en a déja fait l'experience avec une pompe à vélo, rapidement le bout de la pompe se met à chauffer, du à l'air comprimé à l'interieur. Plus l'air est chaud, plus il se dilate et plus il lui faut de place. Cela fait penser aux différences de pression des pneus à froid et à chaud... Dans un moteur, l'air compressé peut atteintre 160°, l'idée de l'intercooler est donc de refroidir l'air après sa compression par le turbo. Ainsi, pour une pression égale, il y aura encore un peu plus d'air dans le cylindre, donc d'oxygène (20% de l'air). Explications: L’air capté dans l’admission traverse le filtre à air pour ensuite rejoindre le compresseur du turbo (partie du turbo en alliage), c’est là qu’il est compressé (jusqu'à une pression de turbo voulue) et envoyé dans l’échangeur. Lorsque l’air est compressé il deviens chaud, (pas du a la chaleur du turbo) mais du au fait que de l’air compressé prends irrémédiablement de la température. L’échangeur (air/air) de la wrx utilise l’air froid capté par la prise d’air sur le capot et envoyé à travers les fentes de l’échangeur pour refroidir l’air compressé donc chauffé à l’intérieur de l’échangeur. L’air refroidi regagne alors en densité lors de son entrée dans le papillon d’admission à l’entrée de la pieuvre, pour ensuite rejoindre la chambre à combustion ou se trouve l’essence pulvérisée sous haute pression (3 bars d’origine). La ça explose, diffuse de l’énergie donc de la chaleur qui part dans le collecteur d’échappement (après avoir repoussé le piston vers le fond de la chambre) via le up pipe et donc le turbo (coté turbine en fonte). Comme les gaz d’échappement sont envoyés dans le turbo, ils font tourner la turbine qui est reliée à la turbine du compresseur (voir le post de Dadam sur le turbo) ce qui créé le boost… Les gaz d’échappement sont ensuite évacués dans la down pipe via le silencieux arrière. Plus l’air qui rentre dans le moteur est froid, plus le moteur gagne en puissance car la densité de l’air augmente avec plus d’oxygène et plus d’essence. Mais ne confondez pas ces températures avec celles de l’admission d’air car son incidence est moindre au regard de montées en température après le turbo… pour exemple, un air de 20° en entrée de compresseur se retrouve à 130° après avoir été comprimé à 0,5b (soit 6 fois plus), ceci étant relatif en fonction de différents facteurs, entre autre sur les rendements du turbo (voir les flows maps). Ceci étant, la recherche d’admission d’air la plus froide possible ne doit pas être négligée, mais là on sort un peu du sujet… Il existe trois emplacements privilégiés pour installer un echangueur : TMIC FMIC VMIC d'origine, sous le capot, c'est le TMIC (Top Mount Intercooler) avantages : - c'est le meilleur emplacement entre le turbo et la pieuvre d'admission, la distance parcourue par l'air est minime inconvénients : - la capacité de refroidissement est limitée - à hautes vitesses, le rendement est moins bon, voir sur certains modeles on peu constater un effet inversé d'air qui ne rentre plus dans la prise d'air capot... en frontal derriere le par-choc avant, c'est le FMIC (Front Mount Intercooler) avantages : - c'est le meilleur emplacement pour refroidir beaucoup d'air inconvénients : - la longueur des tubes qui provoque du lag (le temps de remplissage est augmenté) - par conscéquence, le turbo charge plus tard en frontal en haut en V avec le radiateur, c'est le V-Mount(V-Mount Intercooler) avantages : - moins de lag que le fmic inconvénients : - le prix Il y a deux types de conceptions différentes d’échangeurs : bar&plate sur la gauche, tube&fin sur la droite Tube and fin : Avantages : - moins cher - plus léger inconvénients : - un peu moins efficace que bar and plate - peu être de moins bonne qualité en fonction de son origine de fabrication - plus dur de modifier sa dimension - certains utilisent la matière plastique et possèdent des soudures aléatoires… Bar and plate : Avantages : - 35% d’efficacité supplémentaire - généralement considéré comme étant le meilleur produit - plus facile de modifier sa taille inconvénients : - poids - prix - Quelques limitations de tailles Autre facteur à prendre en compte, les pertes de charge (Pressure drop) : En effet, la pression lue par un mano de boost correspond à la pression dans la pieuvre d’admission (si bien sur le capteur est branché sur la pieuvre). Ce n’est pas la même que la pression produite par le turbo. Pour qu’un fluide comme l’air se déplace, il faut qu’il y ai une différence de pression d’une extrémité à l’autre. Conciderez une paille, apportez la à vos lèvres, pour deplacer l’air à l’interieur, soit vous soufflez, soit vous aspirez… De la même façon, la pression en sortie de turbo sera toujours superieure à celle dans l’admission, car il faut une difference de pression pour que l’air se déplace. La difference de pression requise pour déplacer l’air du turbo vers le collecteur d’admission est un indicateur de la restriction hydrolique de l’echangeur, des durites et du corps de l’accelerateur. Imaginons que vous êtes en train de déplacer 255g/s d’air à travers l’echangeur d’origine, les durites, le corps de l’accelerateur et il y a 0,26b de difference pour déplacer cet air. Si votre mano de boost lit 1,03b, cela veut dire que votre turbo pousse à 1.30b. Maintenant vous achetez un turbo bien costaud et vous montez des culasses de F1 pour hurler dans les tours... Vous deplacez 450 g d’air par seconde. Pour 1,03b de pression dans le collecteur d’admission, il faut que le turbo pousse à 1.59b, parce que la difference de pression requise pour avoir autant de débit d’air est de 0,5b et non pas 0,26 comme précedament. Plus de débit avec le même équipement veut donc dire plus de difference de pression. Donc en favorisant le deplacement de l’air, on réduit le difference de pression requise pour le déplacer, on peut gagner ainsi un paquet de degrés en moins dans les chambre à combustion tout en étant à la même pression de turbo… Pour les musclés du cerveau en anglais… faites un petit tour ici : http://www.gnttype.org/techarea/turbo/intercooler.html Je tiens à vous rappeler quand même que le fait de poser un FMIC fait perdre l'homologation et risque de poser pb en cas d'accident!

je ne suis pas arrivé à fusionner les 2 posts sur le boost controler...

la je parlai de robinets (MBC-manuel boost controler), mais tu peut monter un EBC (electronic boost controler) comme l'AVCR par exemple en lisant plus haut... c'est plus compliqué à installer et à regler, mais tu peux alors gerer ton boost en fonction des rpm et des rapports.

alors Vassim...

oui. sur ton auto, ce n'est pas forcement la meilleure solution car tu n'auras plus de gestion progressive de boost. Tu vas prendre d'un coup ton boost maxi vers 2800rpm, cela va rendre ton auto des plus agressives... à conduire. Sur route seche ça passe, sur du gras humide, il faut rester en ligne droite... Mais dans un premier temps cela peut te permettre de controler tes coupures, en attendant mieux. Il en existe plusieurs, Dawe devices, Halleman...etc L'instalation n'a rien de sorcier, juste 2 durites à débrancher et 2 autres à remettre à la place... Perso, trouves toi quelqu'un dans ta région pour te faire une bonne petite remap et ton auto tournera au poil...

Pour les curieux qui maitrisent un brin l'anglais... http://forums.nasioc.com/forums/showthread.php?t=803341 Il s'agit d'un biocarburant à base d'ethanol (85%) mélangé avec 15% de sans plomb qui fait son apparaition en France. Pour quoi pas 100%, car l'ethanol ne permet pas de démarrer à froid, en dessous de 40°c. Les principaux avantages sont un taux d'octane bien plus élevé entre 105 et 110 et des temperatures de combustions plus froides (baisse des egt). Sans parler du prix au litre d'environ 80 centimes, et surtout des proporiétés non poluantes... Le premier inconvegnant réside sur la baisse d'autonomie car il faut mettre plus d'essence (30% pour 100% d'E85) et la deuxième sur le peu de pompes encore installées en france. La présence d'ethanol dans l'essence va modifier les AFR en cloose loop, donc inciter l'ecu à corriger les richesses en consequence, donc pour beneficier aux mieux des atouts de l'E85, une bonne remap s'impose... Rajouter 10 à 20% d'E85 dans un plein ne peut pas faire de mal, bien au contraire, même sans remap. attention donc au saturations d'injecteurs et au coté corossif de l'ethanol sur nos vieilles voitures (cela concerne le circuit d'arrivée et de retour d'essence) a suivre...

si c'est une dump d'origine, pas normal d'entendre des fuites... et puis pas bien normal aussi de prendre 240g d'overboost, tu doit avoir un soucis avec ta dump. Si la membane fatigue, c'est pas bon... Effectivement APS fait de très beaux produits, si tu veux une pshiteuse à rendre jaloux tous le monde, choisi une HKS !

et bien sit tu sais comment foctionne un turbo, tu comprendras vite qu'une down pipe elargi favorisera l'évacuation des gazs d'echappement, donc le turbo sera moins freiné dans sa course à la compression... Perso j'ai fait aussi des essais entre simple Belmouth et belmouth avec divorsed wasgate, et bien il y a bien quelques petits chevaux suplémentaires... pour info :

a. Des pipings d’intercooler qui se referment le moins possible.

Souvenez-vous déjà d’une chose : malgrè la diversité des modèles et des marques proposées, il n’existe que 3 constructeurs de turbo :MHI, IHI, et Garrett. On peut trouver quelques informations sur les turbines, dont les modèles ont les références suivantes : P11, P12, P14, P15, P18, P20, et P25. il y a bien un prof d'anglais dans ton bahu, fait le bosser un peu...

non il est prof... ben t'as plutot bien bossé là, laisse moi 2 jours pour lire et je te dit ce que je pense des contenus...

on va pas te rater !!!

La Inovate te permettra de loguer les AFR via des logiciels de type WPSM... La R500 est très bien mais tu liras en direct tes afr en conduisant...

dors sur tes 2 oreilles concernant le BC, tu n'en as pas c'est sur ! Par contre la remap s'annonce incontournable aux vues des changements que tu as déja effectué... Monte une pompe à essence haut débit de type Walbro et trouve toi un bon mappeur, ton auto sera bien plus sympa à conduire après et avec une carto adaptée, car sache que simplement avec ta config, les coupures sont synonyme de depassement de 1.313bar surement vers 4000rpm alors que tu devrais souffler à 1.05b... Cela veut dire que tu sors déja de tes colonnes de charge maxi (2.95) de ta carto... Cela s'appelle de l'overboost, pas du boostcreep. Le boostcreep est une accumulation de pression dans les tours (vers 6000rpm) avec des rapports élevés 5ème ou 6ème...

as tu regardé ce schéma ? /Echappement-f39/Les-differents-elements-de-la-ligne-d-echappement-t5099.htm[url] Le soucis provient des cata qui freinent le pasage des gazs d'echappement. Sur le Dp tu en as 1 ou 2 en fonction des modèles, sur le UP tu a un cata sur certains modèles, d'autre pas. De façon générale, plus les gazs sont évacués, mieux c'est ! prend le temps de lire les posts dans la rubrique echappement, tu trouveras plein d'infos ![/url]

Pour Lesteyr, je l'ai eu au téléphone ce soir, son AVCR est toujours pas monté, il est chez un copain en train de monter une grosse configue sur une WRX forgée... sinon il est chaud pour être modo mais il peut pas se connecter avant demain soir

ce sont des poids à vide "tous pleins faits" il me semble... donc il faut enlever le poids de l'essence consomé en multipliant par 0.7 car 10l d'essence=7kg et rajouter bien sur le poids des passagers plus celui du materiel embarqué... Pour sti8, c'est 1450 et le reste comme sti7 ?

oui, surtout si il y a bcp d'eau sur la route... mais bon, ça va encore au regard du profil du pneu et du type de gomme... il y a des semi slicks bien pire que ça...

vol... enfin quand tu te fait prendre quand même, tu es pas tout blanc non plus... je les ai rencontrés moi il y a 3 jours... ils m'avaient entendu... mais pas vu ils m'ont dit : "dites, il va falloir vous calmer un peu, la route n'est pas un circuit, vous vous rendez compte comment vos pneus glissaient..., sinon je vais vous faire rouler en Aixam pendant quelques temps, les sentations seront pas les mêmes !!!"

Voilà, j'aimerais mettre un post it sur toutes les valeurs indispensables à la réalisation d'un powerdyn cohérant... a completer bien sur avant de mettre en ligne... je compte sur vous je vais rajouter aussi comment bien le réaliser...etc http://www.powerdyn.fr/French/french.html Pour effectuer un bon Powerdyn, vous devez rentrer les valeures exactes du véhicule indiquées ci dessous. Concernant le poids du véhicule à rentrer dans le Powerdyn, vous partez sur la valeurs de base qu'est le poids à vide "tous pleins faits" . Ensuite il faut enlever le poids de l'essence consommé en multipliant par 0.7 car 10l d'essence=7kg et rajouter bien sur le poids des passagers plus celui du materiel embarqué... Rentrez les bonnes valeurs de température exterieure, de pression athmosphérique et d'hydrométrie (taux d'humidité de l'air). Les nouvelles versions prennent en compte aussi l'usure pneumatique. Pour la réalisation, il est conseillé de choisir une route plate, droite, de réaliser les enregistrements en 4ème dans les deux sens de la route et ensuite d'effectuer une moyenne des deux. Subs: GT 1995: Poids vide : 1233 kg 1ere : ? 2e : ? 3e : ? 4e : ? 5e : ? Rapport pont : 3.9 SCx : 0.66 P dissipée : 17% roues: 205/55/15 GT 1996: Poids vide : 1235 kg (1270 pour la 5 portes) 1ere : 3.454 (3.545 pour la 5 portes) 2e : 1.947 3e : 1.366 4e : 0.972 5e : 0.738 Rapport pont : 3.9 SCx : ? P dissipée : 17% roues: 205/55/15 GT 1997 et 1998: Poids vide : 1235kg 1ere : 3.454 2e : 1.947 3e : 1.366 4e : 0.972 5e : 0.738 Rapport pont : 3.9 SCx : 0.66 P dissipée : 17% roues: 205/55/15 GT 1999: Poids vide : 1285kg 1ere : 3.454 2e : 1.947 3e : 1.366 4e : 0.972 5e : 0.738 Rapport pont : 3.9 SCx : 0.66 P dissipée : 17% roues: 205/50/16 GT 2000: Poids vide : 1327kg 1ere : 3.454 2e : 1.947 3e : 1.366 4e : 0.972 5e : 0.738 Rapport pont : 3.9 SCx : 0.66 P dissipée : 17% roues: 205/50/16 WRX 2001: Poids: ? kg 1ere:3.454 2nde:1.947 3eme:1.336 4eme:0.972 5eme:0.738 Couple conique: 3.9 scx: ? Pertes:17% d'origine Roues 215/45/17 STI7: Poids:1470kg 1ere:3.636 2nde:2.375 3eme:1.761 4eme:1.346 5eme:1.062 6eme:0.842 Couple conique: 3.9 scx:0.666 Pertes:17% d'origine Roues 225/45/17 STI8: Poids:1450kg 1ere:3.636 2nde:2.375 3eme:1.761 4eme:1.346 5eme:1.062 6eme:0.842 Couple conique: 3.9 scx:0.666 Pertes:17% d'origine Roues 225/45/17 STI9: Poids vide : 1495kg Rapports boite : 1e : 3.636 2e : 2.235 3e : 1.521 4e : 1.137 5e : 0.891 6e : 0.707 Rapport pont : 3.9 SCx : 0.65 P dissipée : 17% roues 225/45/17 Evos: EVO8: Poids vide : 1490kg Rapports boite : 1e : 2.928 2e : 1.95 3e : 1.407 4e : 1.031 5e : 0.761 Rapport pont : 4.529 SCx : 0.72 P dissipée : 17% roues 235/45/17 EVO9: Poids vide : 1480kg Rapports boite : 1e : 2.909 2e : 1.944 3e : 1.434 4e : 1.100 5e : 0.868 6e : 0.693 Rapport pont : 4.583 SCx : 0.76 P dissipée : 17% roues 235/45/17

pas mieux !

ok

je lui en parle ? je suis pour à 200%