xAv10

je peut te donner mon adresse en mp... j'ai une 9 !

et en sous scalant encore un peu ?

ok, j'avais pas trouvé... pfffff !!!

un admin peut il mettre en post-it l'article que j'ai mis dans la section turbo boost ic ? merci !

pour en savoir un peu plus... L'inconvénient majeur de comprimer l'air dans un volume clos est que celui-ci s'échauffe. Tout le monde en a déja fait l'experience avec une pompe à vélo, rapidement le bout de la pompe se met à chauffer, du à l'air comprimé à l'interieur. Plus l'air est chaud, plus il se dilate et plus il lui faut de place. Cela fait penser aux différences de pression des pneus à froid et à chaud... Dans un moteur, l'air compressé peut atteintre 160°, l'idée de l'intercooler est donc de refroidir l'air après sa compression par le turbo. Ainsi, pour une pression égale, il y aura encore un peu plus d'air dans le cylindre, donc d'oxygène (20% de l'air). Explications: L’air capté dans l’admission traverse le filtre à air pour ensuite rejoindre le compresseur du turbo (partie du turbo en alliage), c’est là qu’il est compressé (jusqu'à une pression de turbo voulue) et envoyé dans l’échangeur. Lorsque l’air est compressé il deviens chaud, (pas du a la chaleur du turbo) mais du au fait que de l’air compressé prends irrémédiablement de la température. L’échangeur (air/air) de la wrx utilise l’air froid capté par la prise d’air sur le capot et envoyé à travers les fentes de l’échangeur pour refroidir l’air compressé donc chauffé à l’intérieur de l’échangeur. L’air refroidi regagne alors en densité lors de son entrée dans le papillon d’admission à l’entrée de la pieuvre, pour ensuite rejoindre la chambre à combustion ou se trouve l’essence pulvérisée sous haute pression (3 bars d’origine). La ça explose, diffuse de l’énergie donc de la chaleur qui part dans le collecteur d’échappement (après avoir repoussé le piston vers le fond de la chambre) via le up pipe et donc le turbo (coté turbine en fonte). Comme les gaz d’échappement sont envoyés dans le turbo, ils font tourner la turbine qui est reliée à la turbine du compresseur (voir le post de Dadam sur le turbo) ce qui créé le boost… Les gaz d’échappement sont ensuite évacués dans la down pipe via le silencieux arrière. Plus l’air qui rentre dans le moteur est froid, plus le moteur gagne en puissance car la densité de l’air augmente avec plus d’oxygène et plus d’essence. Mais ne confondez pas ces températures avec celles de l’admission d’air car son incidence est moindre au regard de montées en température après le turbo… pour exemple, un air de 20° en entrée de compresseur se retrouve à 130° après avoir été comprimé à 0,5b (soit 6 fois plus), ceci étant relatif en fonction de différents facteurs, entre autre sur les rendements du turbo (voir les flows maps). Ceci étant, la recherche d’admission d’air la plus froide possible ne doit pas être négligée, mais là on sort un peu du sujet… Il existe trois emplacements privilégiés pour installer un echangueur : TMIC FMIC VMIC d'origine, sous le capot, c'est le TMIC (Top Mount Intercooler) avantages : - c'est le meilleur emplacement entre le turbo et la pieuvre d'admission, la distance parcourue par l'air est minime inconvénients : - la capacité de refroidissement est limitée - à hautes vitesses, le rendement est moins bon, voir sur certains modeles on peu constater un effet inversé d'air qui ne rentre plus dans la prise d'air capot... en frontal derriere le par-choc avant, c'est le FMIC (Front Mount Intercooler) avantages : - c'est le meilleur emplacement pour refroidir beaucoup d'air inconvénients : - la longueur des tubes qui provoque du lag (le temps de remplissage est augmenté) - par conscéquence, le turbo charge plus tard en frontal en haut en V avec le radiateur, c'est le V-Mount(V-Mount Intercooler) avantages : - moins de lag que le fmic inconvénients : - le prix Il y a deux types de conceptions différentes d’échangeurs : bar&plate sur la gauche, tube&fin sur la droite Tube and fin : Avantages : - moins cher - plus léger inconvénients : - un peu moins efficace que bar and plate - peu être de moins bonne qualité en fonction de son origine de fabrication - plus dur de modifier sa dimension - certains utilisent la matière plastique et possèdent des soudures aléatoires… Bar and plate : Avantages : - 35% d’efficacité supplémentaire - généralement considéré comme étant le meilleur produit - plus facile de modifier sa taille inconvénients : - poids - prix - Quelques limitations de tailles Autre facteur à prendre en compte, les pertes de charge (Pressure drop) : En effet, la pression lue par un mano de boost correspond à la pression dans la pieuvre d’admission (si bien sur le capteur est branché sur la pieuvre). Ce n’est pas la même que la pression produite par le turbo. Pour qu’un fluide comme l’air se déplace, il faut qu’il y ai une différence de pression d’une extrémité à l’autre. Conciderez une paille, apportez la à vos lèvres, pour deplacer l’air à l’interieur, soit vous soufflez, soit vous aspirez… De la même façon, la pression en sortie de turbo sera toujours superieure à celle dans l’admission, car il faut une difference de pression pour que l’air se déplace. La difference de pression requise pour déplacer l’air du turbo vers le collecteur d’admission est un indicateur de la restriction hydrolique de l’echangeur, des durites et du corps de l’accelerateur. Imaginons que vous êtes en train de déplacer 255g/s d’air à travers l’echangeur d’origine, les durites, le corps de l’accelerateur et il y a 0,26b de difference pour déplacer cet air. Si votre mano de boost lit 1,03b, cela veut dire que votre turbo pousse à 1.30b. Maintenant vous achetez un turbo bien costaud et vous montez des culasses de F1 pour hurler dans les tours... Vous deplacez 450 g d’air par seconde. Pour 1,03b de pression dans le collecteur d’admission, il faut que le turbo pousse à 1.59b, parce que la difference de pression requise pour avoir autant de débit d’air est de 0,5b et non pas 0,26 comme précedament. Plus de débit avec le même équipement veut donc dire plus de difference de pression. Donc en favorisant le deplacement de l’air, on réduit le difference de pression requise pour le déplacer, on peut gagner ainsi un paquet de degrés en moins dans les chambre à combustion tout en étant à la même pression de turbo… Pour les musclés du cerveau en anglais… faites un petit tour ici : http://www.gnttype.org/techarea/turbo/intercooler.html Je tiens à vous rappeler quand même que le fait de poser un FMIC fait perdre l'homologation et risque de poser pb en cas d'accident!

je me pose la question... pour une gt de 99, le moteur comprenant le "bas" + les 2 culasses . vous avez une idée d'un bloc d'occas sans trop de km

commencez par mettre une bonne ligne et ensuite vous ferez le bon diagnostic... perso sur ma 9 j'ai fait l'essai avec une ligne full decat en 76 et pas de boost creep, le VF43 et moins sujet au creep que le VF39 (équivalent US).

HS : je me suis permis de déplacer le post de Math sur le big maf dans l'under, à vous de le remettre public dans air/essence si vous souhaitez rerendre ce post public, perso moi cela ne me dérange pas... fin du HS

vous avez changé le inj et le diametre d'admission en même temps ? ne vaut il pas mieux régler dans un premier temps les injecteurs avec l'admin d'origine, et ensuite régler le big maf en sous scalant les injecteurs (histoire de gagner de g/s en haut...) tout en corrigeant le scaling maf à certains endroits au besoin ? (et ne pas oublier de refaire toutes les tables en fonction de charges modifiées...) Mais pas les deux en même temps... XN est demandé sur ce post merci (avec une petite voix de standardiste...)

non

si ça peut aider pour expliquer, ça m'interesse aussi...

Pas tout à fait à mon sens... ces pneus (RE070) sont dit asymétriques, comme les RE050A, c'est à dire qu'ils ont un coté externe et l'autre interne donc tu peux les mettre (tes roues) ou tu veux, en général le pneu droit s'use toujours un peu plus vite que le gauche à cause des ronds points... (ou du sens de rotation sur un circuit ) A ne pas confondre avec un pneu directionnel qui lui a un sens de rotation, donc une fois qu'il est monté sur la jante, pas possible de mettre une roue gauche à droite... donc c'est juste av/ar.

mecrci pour ce beau petit reportage...

c'est vrai

bien sympa cette petite aventure... surtout les dernieres tofs pour votre protection par chaleur, elle est bien fixée entre le bloc et le chassis non ? vous avez pas peur qu'elle travaille un peu ? parce que un moteur ça bouge pas mal quand même...

ro, c'est l'intercoler qui va te faire prendre 450 g/s ??? dailleurs il faudrait surement souffler plus fort, ou augmenter la cylindrée... non ? il faut que le turbo souffle plus fort pour assurer le débit, c'est assez logique non ?

je te rejoints d'ailleurs Math sur tes propos, et je me demande si comme le dit si bien sti04, stipassion n'est pas en fait un groupement de gens qui trainent un peu sur les différents "pôles" de compétences déja existant sans vouloir vraiment en prendre parti. restons ouverts...

J'attends vos critiques pour finaliser l'article et le mettre à sa place...

c'est bon mais il y a un petit bug... car impossible de changer de page lorsque tu cherches le deuxième sujet à fusionner.

je confirme...

bienvenue Math !!!

comment Damien as mis les pieds dans le plat, trop fort ce prof !!!

ben justement, c'est une timide, et je la comprend dans ce forum de mecs... c'est qui a coté d'elle avec t-shirt noir ?

pour l'instant MBC, mais je préfère la gestion de boost par l'ecu dans certaines conditions, pour l'AVCR, c'est ce qu'il y a de mieux dans une prépa pour gerer correctement le boost, mais il faut recuperer des infos sur le faisceau de l'ecu... c'est un peu lourd comme instalation. Il existe des hardness pour ne pas abimer les fils, mais c'est pas donné non plus... Pour la conso, c'est plus de la façon dont tu roule que le mode utilisé... même si la possibilité de rouler sous differents modes (off, A et B) est très sympa. Sur un filet de gaz, quelque que soit ta config, tu rouleras avec le rapport stochio, soit 14.7/ de ratio air/essence quelque soit ta prépa... Non ce ne sont pas des gadgets. Mais noublie jamais que l'utilisation de ces boosts controlers doit toujours se faire avec une carto adaptée en conséquence...et que augmenter la pression nuit à la longevité du moteur.

oh la timide...