gerald01

J'ai voté 450+ du coup Bon, j'avoue que j'ai calmé le boost sur mon 2.0 ces derniers temps : ce serait embétant de descendre mon bloc 2.0 tant que le 2.33 chemisé n'est pas terminé. Mais celui là devrait passer les 500 sans trop forcer

j ai la meme Moi j'ai opté pour 57I8, ca change un peu (en fait chez nous le 555 n'existe plus )

J'ai pas trouvé 400+

Je me laisserais bien tenter M'enfin, on a le temps d'en reparler non ?

L'embrayage de série ne patine pas avec 60Mkg environ, mais je n'ai testé que sur un de moins de 45Mkm... A voir ensuite avec l'usure...

oui, mais quand on a une wb, avec un peu de pression, on voit que la pompe de serie ne suit pas du tout ok donc que sa soit une STI7 ou 8 des qu on touche un peut c est walbroo d office! D'apres Bebeu oui Sinon hier soir tres content de mon auto pour sa premiere sortie et pression de sural quasi stock Voici une photo de mon AVCR en tirant la pointe coupure de L'ECU en 6eme A trois ds l'auto avec le pocket quad C'est toi qui était avec Bebeu l'autre soir alors ? Comme je lui disais, c'est normal... l'Ecu de la 8 coupe à 250kmh. On peut gagner encore 5kmh en modifiant la valeur pour 255 dans la carto, mais ensuite, si tu veux aller plus vite, il faut clamper le signal en sortie de boite car le code ne permet pas plus (sur GT c'était 508 ). Faites quand même gaffe au boost creep en 5 et 6, sans parler du TMIC qui n'est pas idéal à ces vitesses là

Oui, c'est raisonnable... Le souci, c'est que la coupure "overboost" de l'ECU risque d'être touchée avec 1.45... suivant le sensibilité de ton capteur MAP et la pression atmo. Avec 1.40b stab, cela passe sur toutes les autos, avec 1.45, ca coince quasi-tjrs La différence de couple n'est pas énorme de toute façon... le VF35 est au taquet dans ces pressions. Pour plus d'infos sur le montage, vous pouvez utiliser la doc que j'avais faite à l'époque... On la trouve encore sur le net, là par exemple : http://tlc77.free.fr/Impreza_by_tlc77/pages/bricolages/AVCR_TheDoc.pdf

a ok pas comprit ta question gerald est demander Disons 420cv pour 25Mkm sans souci, avec de la bonne huile, de bonnes bougies, une pression de turbo contenue (1.5b maxi) et une carto fuel autour des 11:1 pour ne pas prendre trop d'EGT... Mais la notion de durée au dela de 25Mkm reste une inconnue pour moi: il faudra rouler pour savoir Je crains que l'ovalisation des cylindres devienne vite importante autour des 50Mkm, avec un usage intensif j'entends. Bref, je n'e suis sur de rien Mais qui ne tente rien...

L'inconvénient du VF22, c'est que sa conception plus ancienne le rend moins bon en spool qu'un PE1820 ou un TD05H 20G... Maintenant, si on se fout de ce qui se passe en bas, en ville, etc... ca fonctionne bien

Disons que cela donne un bloc capable d'encaisser 600+ Le but n'est pas de passer les 600, c'est de rester autour des 500 (maxi même) mais en fiabilisant sérieusement, tout en profitant d'un meilleur couple en bas...

Ici, Hervé a 2 closed deck de STi 5 (avec les oil squirters sous les jupes de pistons), dont un monté dans sa GT en 2.2 Jun (longue course). En parlant de blocs solides... vu que je recois des MP Pour le moment il est un peu tôt pour vous dire exactement ce que cela va donner au niveau tarif, mais nous sommes en train de monter 2 blocs 2.33 chemisés acier sur base de 2.0 STi8 SCD: un pour une GT98 rapide du 06, l'autre pour mon auto On va utiliser 2 vilos de STi 2006 en 79mm neufs (mais ré-équilibrés), des bielles Eagle, des coussinets bielles et vilo black métal PE, des chemises spécifiques de provenance US certifiées 50psi (ca suffira ) et certainement des pistons Wiseco forgés avec jupes traitées (mais ce choix n'est pas encore définitif). Je vous en dirais plus normalement trés bientôt, le matériel commence à arriver

Avec des pistons forgés et un jeu à la coupe des segments ajusté (pas trop serré), 3000km c'est parfait. Ensuite, boost

C'est Oran ou Orléans Xavier ? Si c'est à Oran, ca risque d'être fermé...

Beau matos Allez, au boulôt !!! En passant, ca fait plaisir de voir que l'esprit du craquage de "la table en pin" est encore perpétué

Il y a beaucoup moins de versions sur les Ecu JDM. Je me demande bien pourquoi...? Certains potes me disent en rigolant que ce sont des stagiaires qui font les versions Euro. Parfois, je ne suis pas loin de le croire Y'a des détails assez troublants dans les cartos de nos STi, surtout les premières en fait... c'est limite baclé, ou alors un truc m'échappe. Par exemple (mais il y en a quelques autres), une fonction trés importante comme la correction knock est utilisées avec une philosophie super bien vue dans les Ecu JDM depuis la STi7 (new age quoi). Dans les cartos EU, c'est utilisé aussi bien sur, mais de façon nettement moins bien sentie. C'est dur à expliquer, mais en gros, la répartition avance de base/kc suivant les régimes est assez linéaire chez nous. Ce n'est pas du tout le cas chez les japs qui sont plus flexibles en jouant avec moins de base et plus de kc là ou cela craint le knock... Bref, plus safe si ca cogne et plus performant si ca passe... le meilleur des 2 mondes quoi Ce sont des détails, mais le mappeur qui fait les notres n'a jamais parlé avec celui qui a fait les JDM on dirait D'ailleurs, les cartos des PPP Prodrive sont elles trés proches de la philosophie des japs (sur la kc mais aussi sur le reste)... à mon avis, c'est un signe (pour ne pas dire un aveu )

Oui, ce sont bien des TD05H-20G (45lbs). Pour le nom, chacun y va du sien... ce sont des Zilla en fait là-bas

c est surtout dangeureux en full decata et en 76 Bref, avec peu de contre-pression... une bonne ligne quoi

diminue le BC Oui, 1.0- 1.1b de creep est généralement le bon compromis, entre trop de creep et un turbo qui demande un nouvel actuator...

Oui, c'est possible. Il faut réusiner le carter avec modération, en prennant come modèle les conduits divergents des TD05 ou des TD04 au niveau du conduit de wastegate. Agrandir le trou de la waste est déja plus compliqué car cela entraine ensuite une modif de la pression en OFF, l'actuator ne "tient" plus le clapet et le turbo plus le boost. Cela impose un nouvel actuator... faisable, mais déja plus compliqué car il faut adapter au VF35 (rien n'est dispo en P&P).

Qu'entends tu pars localement ? un flash chez les importateurs par exemple? Oui, modifié par le réseau Europe (Frey)...?

en mode off, tu veux dire et 1.3b à 7000tr, c'est un gros creep Oui, pour 7000 ca fait haut... normalement ca retombe avant. Mais j'ai vu des autos toucher 1.80b avant les 6000 Et le gars me dit "je trouve qu'elle marche fort avec cette ligne, non ?" Heuuu... oui, oui...

Hors sujet... Tu sors

Oui, tu fais bien de préciser... En full décat et gros diamètre, le VF35 atteint vite ses limites niveau creep : la modif est obligatoire dans bien des cas, malgré que certains modèles 2003 (du début 2003 on dirait) soient bizarrement équipés d'un carter mieux foutu que les autres qui ne creepe quasiment pas. C'était mon cas, et j'en ai vu une paire d'autres... mais ils sont rares on dirait.

C'est clair que vous allez rencontrer des soucis si vous conservez l'adm APS (qui rentre en 70mm si je ne dis pas de bétises) sur le 2.5... c'est déja un frein sur le 2.0 au dessus de 450-460cv. Perrin fait un kit big MAF qui n'est pas trop mal, sinon on s'est penchés sur la réalisation de kits d'admission en gros diamètres (par la force des choses). L'idée de base est de monter le MAF STi sur un tube en 80, pour faire un kit d'admission simple et efficace en petite série qui profite à tous (GT y compris, avec l'avantage de ne plus ruiner des MAF cette fois ci). En passant de 70mm à 80mm de diamètre, la surface de l'admission fait un bond de 38,5cm² à 50,3cm² (soit plus de 30% supplémentaires). Pour les prépas extremes (plus de 450cv), trés souvent en plus de 2.0, le même principe poussé en 100mm procure environ 78cm² de surface. Avec un rescalle adapté du MAF dans la carto, c'est de loin la meilleure solution