gerald01

Jeff Perrin connait son affaire : monter un GT30R (en turbine .63 hein !) présente de gros inconvénients en spool, mais sur un bloc qui prend des tours (un fois le boost atteint, ce serait con de toucher le rupteur ) et qui sort donc de gros chevaux, cela n'est pas démesurément gros (stupid big). Reste que je ne connais personne qui roule sur route ou sur circuit à la recherche plus de 500cv sur un 2.0 sans ne rien avoir dans le sac sous 4500trs... d'ou mon commentaire plus haut Entre ça et un 20G hybride capable de 450cv et qui sort 1.45b à 3000trs, je pense que la question ne se pose pas longtemps.

Je parle bien des années F, certaines STi7 ont été livrées fin 2001 en France : ok, c'est anecdotique. Sinon... Décatalyser une STi7 présente des risques si la ligne est vraiment trés libérée (76 full décat par ex) et que tu roules souvent sur un filet de gaz a vitesse stabilisée (autoroute par ex). Il est fréquent de se retrouver alors dans des phases ou l'Ecu reste stochio alors que le boost passe au dessus de 0.5b (voire même 1b pour de courtes périodes). Le plus risqué est de décatalyser et de passer en gestion boost type AVCR sur un de ces Ecu. L'AVCR gère le boost de facon un peu ON/OFF, en fonction du % TPS, et cela accentue encore le phénomène sous de faibles ouvertures de throttle. Si la ligne maintient une contre pression relative (63mm ou 76mm catasport), le risque est quasiment nul... mais on peut encore reproduire le phénomène si on le cherche (j'ai joué un peu pour voir ).

Oui le turbo aps sr55 est deja commandé et arrivé... Pour ce qui est du montage , et d'apres ce que j'ai vu y pas de problème ca me semble plug& play et apparement rien de special a faire pour le montage par rapport a mon aps sr40 . Pour ce qui est du tarif , c'est une autre histoire, je ne connais pas le prix des turbos type" garett GT" donc je peux pas comparer et puis vu que GP me reprend mon aps sr40 , j ai pas trop le choix de prendre le turbo chez lui. Ok, dans ce cas, la donne est différente... Puisque j'y suis et que je sais que cela interresse pas mal de monde... Copié collé d'un post que j'ai fait par ailleurs au sujet des kits Perrin GTR (30 ou 35), avec les tarifs corresp. en $. 700$ pour le DP et up pipe GT, 400$ pour le kit d'admission adapté (4 to 3"), 430$ pour la Tial 44mm, auxquels il faut bien sur ajouter un petit GT30R ou un gros GT35R qui va bien par dessus. Comptez environ 1400$ la pièce, en .63 ou .82 d'A/R (oubliez le 1.06 d'A/R) !!! Bref, du Plug&Play (donc des emmerdes pas possibles !) pour moins de 3000$ en 35R, moins de 2800$ en 30R... Un potentiel énorme pour un tarif contenu : le rêve, quoi !!! J'en vois déja qui bavent Tous les détails là : http://www.perrinperformance.com/products/sti/turbo_upgrade.htm

J'espère ne pas avoir calmé qui que ce soit, au contraire Par contre, c'est bien si j'ai un peu éclairé certains

Oui, tu as raison, ce n'est pas impossible. Un GT30R avec compr. 56 trim et turbine .63, ca passe sur un 2.0... Mais cela reste un trés gros turbo pour un 2.0, même avec la plus petite turbine (y'a la .82 et la 1.06 encore au dessus !). Au final, ce que je veux dire c'est que ce n'est pas cohérant : que de complications pour faire trés nettement moins bien en spool qu'un hybride 20G compact et totalement P&P... pour sortir juste un peu plus de cv

Alors tu as un don : tu sais reconnaitre les caisses de sport

Perso j'ai les 2 barres et les links Perrin, en 22/24mm avant et arr. Les 2 sont réglées au plus dur depuis le départ, sur 24. La différence n'était pas flagrante au départ, en tous cas pas niveau feeling et prise de roulis (ou plutôt absence de roulis ). L'auto ne vire pas encore à plat comme une F1... mais pas de doute, sur la piste et avec des bonnes gommes, c'est bien mieux que les 20mm stock

Une question, au cas ou certains (distributeurs ?) auraient des infos sur le sujet : j'ai trouvé le listing des évolutions des Ecu Subaru (et des bugs corrigés à chaque fois), mais je n'ai jamais trouvé aucune trace officielle du AG821-2593. De plus, l'ID dans la ROM révèle une identification AG820...? Il me semble donc que ce soit une version réalisée "localement" et non par Subaru Denso... pas officielle quoi. Si quelqu'un qui en sait plus -mais qui veut rester discret- veut me passer un MP, je suis prenneur

Oui, impossible : ce n'est pas interchangeable. De plus, pour être complet, les Ecu STi (ou WRX) ne sont pas interchangeables d'une auto à l'autre comme c'était le cas sur les GT. Sur WRX/STi, il faut à chaque fois faire réapprendre les clés à l'Ecu qui est nouvellement installé. Un "appairage" par échange de code se fait alors entre le boitier couplé au neiman et l'Ecu, pour chaque clé. merci c est bien ce que je pensait par contre c est du a un changement de faisceaux ou autres cette impossibiliter ! Oui, c'est lié au faisceau qui a un peu évolué. J'ai expliqué plus haut

les GT30R et GT35R de chez Perrin sont totalement plug&play, non ? n'est-ce pas un peu trop sur STI8, donc sur un 2.0 l ? ces kits sont-ils plus "envisageables" sur un 2.5 l ? Oui, ces kits sont vendus pour être P&P, m'enfin je suis prudent sur ce point désormais... j'ai donné Sinon, pour la question GT30/GT35... c'est un peu HS de développer ici mais effectivement, ces turbos ne sont pas destinés au moins de 2.3L. Mais là on cause de 2.5

Oui, impossible : ce n'est pas interchangeable. De plus, pour être complet, les Ecu STi (ou WRX) ne sont pas interchangeables d'une auto à l'autre comme c'était le cas sur les GT. Sur WRX/STi, il faut à chaque fois faire réapprendre les clés à l'Ecu qui est nouvellement installé. Un "appairage" par échange de code se fait alors entre le boitier couplé au neiman et l'Ecu, pour chaque clé.

pas possible car le pb des ecu de sti7 n'est pas un pb de software donc une reprog ne résoud rien, c'est un pb de hardware d'ou l'ecu7.5 pris sous garantie en Suisse par exemple J'ai entendu et lu les mêmes choses que vous... Pourtant, et j'ai pu le constater par moi même, il n'y a pas de souci particulier de hardware avec les Ecu STi7 AG820-2591 et AG820-2592. Le petit souci des STi7 au niveau détection knock se régle uniquement par une modification de certaines valeurs en carto, c'est du software donc. Le fameux AG821-2593 est le résultat de ces modifs. Contrairement à ce que j'ai pu lire également, cet Ecu (appellé STi7.5 parfois) n'est pas un AG820 avec le code ni avec les cartos de STi8 (AH990)... c'est un AG820 corrigé. En passant, j'imagine (mais cela n'engage que moi) que l'échange de boitiers qui a été fait dans certains pays l'a uniquement été pour des raisons de commodité, les concessions n'ayant pas les outils pour reflasher. Pour ce qui est des différences entre Ecu STi7 et STi8 en europe, elles sont trés nombreuses, tant au niveau code, que cartos et même hardware. Les STi7 étaient équipées des AG820-2591 en 2001, AG820-2592 en 2002, plus AG821-2593 donc pour certaines mise à jour. Les STi8 sont des AH990-5511, AH990-5512 pour 2003, AH992-5513 pour 2004. Sur les STi8, outre le fait que toutes les cartos principales (fuel, avance, boost, etc...) ont été corrigées lors du passage en AH, pas mal de paramètres de la gestion de l'active ignition timing et du knock ont été modifiés (valeurs de seuils...). De nouvelles fonctions sont même apparues (limites de correction), les conditions et valeurs pour sortir du close loop ont également été modifiées (utile avec les lignes libérées). Tous les Ecu AH sont également équipés depuis de la gestion de charge alternateur qui procure une tension batterie beaucoup plus stable et si leur ROM complète peut être injectée dans un AG820, elle ne peut pas y tourner correctement en raison des différences de faisceau moteur. L'inverse par contre peut être fait sans aucun souci, même si cela ne présente aucun intéret (hormis pour certains mappeurs Ecutek), mais on perd alors la gestion de la charge alternateur... Les STi 2005, à part des 8 pour moi même si elles restent trés proches en look, recoivent un nouvel Ecu, l'AJ840-8830. Les cartos n'évoluent pas, comparées aux cartos des AH990. Le code par contre est encore une évolution des AH (eux même évolution des AG) et introduit de nouvelles fonctions, comme une étonnante gestion de l'allumage au changement de rapport par exemple, un nouveau protocole SSM3 (en plus du 2)... mais ce n'est pas le sujet. En bref, j'espère que cela clarifie le sujet

Belle config, il y a du beau matos et ça doit bien marcher ! Pour ton set-up 2.5L, tu as déja commandé le SR55lbs APS ? En fait, je trouve qu'ils font encore payer trés cher ce kit alors qu'on trouve désormais des turbos assez bluffants (et quasiment plug & play) en Garett GT series, les kits up et down pipe étant devenus monnaie courante aux US (Crawford, Perrin, etc...), c'est devenu à mon avis la meilleure option en rapport qualité/prix.

J'ai jetté un oeil dedans ce matin chez le marchand de journaux... ca va pas en s'améliorant ! J'ai eu l'impression qu'il faisait 15 pages, dont la moitié en pubs (plus ou moins claires), l'autre en n'importe quoi (les freins du baron noir). Ca me fera un peu plus de SP98 pour le plaisir

Mmmm... tu cumules les difficultés Essaye de monter une autre dump pour faire des tests. Parce que je n'ai entendu que de mauvais témoignages sur cette R2D2... Elle n'est jamais bien étanche en dépression (pb de richesse au ralenti), elle délire un peu lors de la montée de boost (ouverture partielle), elle fuit sous le boost... bref, je commencerais par lever le doute de ce coté. Pour le cone Apexi, ton remap a rescalé le MAF sans la plaque interne en tôle ou bien tu l'as gardée ? Pour le boost creep, attention a la modif du carter, il ne faut pas aller trop loin et tenter de le supprimer mais se contenter de le maintenir sous les 1.00b... sinon, le risque est d'avoir des soucis de spool (le wastegate actuator doit alors être retaré) ou des difficultés de contrôle du boost (oscillations marquées)...

J'y ai repensé aujourd'hui... cela ne peut pas être un souci de pompage. C'est impossible sur un VF34. Tu dois avoir un truc qui cloche au niveau wastegate, dump ou gestion. Tu n'aurais pas monté une grosse durite d'amission et un filtre à air également ?

Superbe !!! Super projet, super auto, super boulot... respect

Si, si, ca arrive... Par contre, dans la pluspart des cas, un cardan desserré = un roulement mort si tu as roulé. Je précise au cas ou ils n'auraient pas étés changés à l'occasion... c'est tellement fréquent A part ça, les cardans des STi sont quasi-indestructibles... C'est bien la dernière chose a aller contrôler en cas de bruit

C'est lié aux caractéristiques de débit du compresseur/demande du bloc. Sur un VF34, tu ne dois normalement pas avoir de souci de ce coté... ce n'est pas un trés gros compr. et il est parfaitement adapté aux 2.0 ! Ta gestion du boost est faite comment ?

Et ne pas toucher 20000 FF

La réponse est simple : le plus gros, le mieux... quelle que soit la puissance. Un gros diamètre après la turbine n'altère pas le spool de facon sensible sur un moteur turbo. Reste le paramètre du bruit. Pour moi, l'idéal est une ligne 76mm catasport bellmouth type APS. Le cata réduit les emissions, sonores y compris. Résultat : l'APS est super silencieuse... et ne gène pas les perfs (une ligne ne fait jamais rien gagner, on perd moins, c'est tout). Au dessus de 400cv, tu peux oublier le cata... mais la pollution est l'usage routier ne sont généralement plus des priorités Après, sur les P intermédiaires, on peut tout imaginer... tout mixer. Mais la ligne stock avec ses 2 cats et surtout son silencieux (qui entre en 53mm) est un réel frein dans les tours, donc pour les hp, à boost égal. A ce sujet, en discutant avec un mappeur anglais cet am, j'ai découvert qu'il arrivait à sortir plus de 400cv du bloc 2.0 STi7-8 avec seulement 1.35b et, entre autres périphériques top niveau, une ligne 90mm (3.5 pouces). A ce niveau, la contre pression est quasi nulle dans l'échappement ! Comme le disait si bien Depeche Mode : everthing counts in large amounts

J'en connais qui l'ont fait... Finalement, je ne suis peut être pas le plus flemmard

Ca dépend aussi des conditions de travail : sans pont et s'il fait froid... ca me parrait un peu juste. Mais je suis certainement devenu un peu flemmard

Fais nous un bon prix et on te débarrasse

Merde, on est tombés sur un nid ?