gerald01

Le boitier est d'excellente qualité, mais son interet est par contre plus discutable si on veut bien faire. Pour te répondre, il n'a pas de sonde WB, il se fout des infos que recoit l'ECU à ce sujet... C'est à toi de lui dire ce qu'il doit corriger en plus ou en moins sur le signal (c'est du relatif, en % de correction), et c'est en open loop. La qualité du matériel et la finesse de correction sont indiscutables, on connait Apexi. C'est un poil supérieur aux boitiers concus par Xavier sur qques points à mon avis, même si le principe est totalement identique : corriger le signal MAF qui entre dans l'ECU. En allant dans le détail : - l'entrée throttle permet une correction fonction également du TPS... pas transcendant, mais utile sur STi décat... - l'interface est plus conviviale (les potars, ca demande plus de concentration), et les réglages sont plus souples, tu peux faire évoluer les plages de régime, TPS, corrections appliquées à la volée (en roulant)... - la version 2 affiche qques infos comme le signal knock en entrée ECU...

S'il sort 500cv avec une ligne 63, il est trés fort... Je ne sais pas qui est ce préparateur (tu peux le citer d'ailleurs), mais il n'est pas sérieux quand il avance ça, j'espère ??? Ensuite, pour info, les WRC n'utilisent pas des lignes en 63... c'est une blague ? Pas plus les WRC que les GrA d'ailleurs, malgré la bride à l'admission et le cata (situé dans le silencieux arr.) qui limitent considérablement le flux, le 3" est de rigueur, 3"5 pour certaines parties en GrA comme en WRC. Bref, je ne vais pas argumenter, c'est ridicule.

Ok, effectivement, il faut trouver un compromis de ce coté. L'avantage du remap, contrairement a la gestion un peu ON/OFF de l'AVCR, c'est que l'on peut moduler le soléno en fonction du TPS... cela change radicalement les choses sur des throttle partiels. J'ai appris avec le temps qu'il ne faut pas tout sacrifier pour le spool en gestion du boost... mieux vaut jouer la carte du compromis de ce coté et aller chercher vraiment le spool là ou il se trouve, cad en ayant l'avance et la richesse qui vont bien.

Je ne sais pas si vous en avez entendu parler... mais en voyant le premier dessin je repense à truc : il semble acquis que la prochaine Impreza sera une 3 ou 5 portes, avec hayon. Comme cette Evo quoi... Les 2 japs préparent un retour en WRC avec des autos plus compactes, plus des berlines... enfin, on dirait.

Il est possible de passer en beam de type JDM, c'est plus léger que les notres déja. Sinon, avec certains FMIC comme mon Hyperflow 650, un beam du même style que le type JDM (un profil genre 60x40 acier soudé sur 2 platines) est fourni. Mais à ce moment, autant en faire un soi même, c'est assez basique et il est possible de repartir de celui de série pour moins se faire chi€r. Ou mieux, en faire un en alu, avec une traverse de PC de Scenic par exemple (oui... j'y ai pensé ). Je pense que ce n'est pas génial de l'enlever totalement, il fait une poutre entre les nez de longerons... même si le berceau des STi est costaud. Il faudrait tester, et voir ce que cela donne niveau rigidité train avant sans... Reste qu'en cas de crash, ne rien avoir devant doit un peu pénaliser l'ensemble, surtout en cas de pénétration genre arbre ou poteau.

Xavier t'a bien répondu... En parlant de votre essence, elle vaut quoi exactement ? Elle est de quel indice, est ce qu'elle est propre, de qualité constante ?

C'est le moins qu'on puisse dire

ah pardon c'etait la methode 3 min en fait!!!! Je crois que meme moi j'ai compris ce qu'il fallait faire dans ce cas. C'est tout de meme fiable sans bien evidemment etre optimal? Hummm. Je ne suis pas sur que tu saisisses bien ce que je voulais dire par là : je disais de façon à peine détournée que certains préparateurs se foutent de la gueule du monde en ne modifiant quasiment rien dans les cartos pour la modique somme de 1500€. Le copié/collé prend 3 minutes...

Tu ne peux pas vraiment jouer sur l'avance avec ton WPSM... enfin, tu peux le faire mais tu appliques un offset "overall". Cela veut dire que tu peux enlever 5°, mais le hic c'est que tu les enlèves partout... du ralenti au rupteur, donc y compris en phase de spool up. Cela tourne vite à la cata en bas du coup... parce qu'en spool, c'est impressionnant de voir à quel point chaque degré compte.

A part pour le close loop (14.7), laissez tomber la lecture AFR de l'ECU

C'est quoi la méthode 4 min ?

Subaru m'en a prété une... en résumé, je dirais que j'ai bien aimé ! La STi est enfin au niveau auquel elle aurait pu (ou du) être en série depuis 2002. Le moteur (full stock) est enfin agréable, le chassis n'a fait que se bonifier... Niveau prépa, c'est une autre histoire... le bloc à régressé en qualité sur bien des points. Je crains qu'en termes de puissance pure il ne soit jamais aussi bien (et aussi solide) que le 2.0, mais en agrément, pas de doute : there is no replacement for displacement

11.5 ce n'est pas choquant... c'est ce qui va bien. Mais avec les avances de série, tu oublies Pour un AFR donné (et un boost donné), il y a une avance qui convient... pas deux. Plus l'auto est riche, plus on met d'avance pour allumer au bon moment et que cela pousse après le PMH (je fais simple, comme ça tout le monde suit ): le mélange est un peu plus stable, donc plus long à enflammer, il y a beaucoup d'avance. Si tu appauvris, il faut recaler les avances en fonction de la richesse, en clair il faut les réduire. Idem si cela appauvri tout seul pour une raison ou une autre (prise d'air entre MAF et compr., pompe à la rue, régulateur pression fuel à la rue, etc...), les avances trés importantes de série (pour aller avec la richesse) allument un paquet de degrés trop tôt, bien avant le PMH : ca cogne à qui mieux mieux... et ca ne dure généralement pas trés longtemps (quelques secondes à quelques minutes...). Clair enough ?

On l'aura compris : Robert n'est pas un pilote Ok, je sors....

Woaw !!! Clair qu'avec ce poids, une GTi mérite bien 200cv désormais

J'attends aussi du matos en commande chez eux (via Crichon Import ). Je pense qu'ils n'ont quasiment rien en stock et que c'est ce qui explique les délais systématiques... Par contre, le fait qu'ils encaissent d'entrée n'est pas super fair-play...

Ok Sub21, cela confirme ce que je disais plus haut Parce que L.D de chez S.F ne dispose visiblement que d'un fichier Prodrive pour STi basé sur le code AG820 des STi7... L'appairage avec l'immobiliseur doit être fait ensuite en concession (a moins que l'ECU PPP ne soit pas équipé, je n'ai jamais fait gaffe en fait). Bref, cela ne change pas grand chose, à part quelques détails qui redeviennent identiques aux STi7 std, comme l'alternateur non piloté par l'ECU.

Renseignes-toi, mais si les ECU sont partis quelque part, je pense que c'est chez S.F. pour un reflash. Un E/S du boitier par un autre sans avoir le véhicule impose de disposer de l'ECU d'origine (pour y reprendre les infos echangées par l'ECU et le transpondeur) et de savoir les recoller dans l'ECU de destination. C'est faisable... mais pas pour un mappeur Ecutek

Ah bon ? Etonnant que des ECU pour STi8 viennent de chez Prodrive en code AG820. C'est trés simple de passer au moins l'ID de l'ECU STi7 en STi8 (même en ROM AG820), ca fait moins désordre pour les connections select monitor. Ils ont fait comment pour les immobiliseurs ? Ils ont envoyé leur ECU en E/S ?

Ok, je comprends mieux. En fait, non, cela ne veut pas forcément dire que ces Ecu sont des STi7, je pense que c'est uniquement lié au fait que la ROM est basée sur le code d'une STi7. Je pense que ces 2 autos ont été mappées en France par Subaru France, non ? L.D. doit utiliser une ROM basée sur un ECU STi7 (AG820). Alors, autos reflashées ou E/S ECU ?

Ceux qui n'ont que 1.10b, ne touchez à rien... il est impossible de faire mieux sans sacrifier la waste (en exposant trop le clapet, la waste ne tient plus du tout le boost). Pour l'interet de conserver le creep pour bénéficier de boost... il n'y en pas à mon avis : a moins de ne pas être géné par le fait de tourner à 1.55b en hiver et 1.30 en été à 6000trs. Perso, j'aime garder le contrôle

Je ne comprends pas ce que tu entends par là ? Les premiers boitiers des STi PPP (7 donc) étaient modifiés en hardware Enfin, pour la plupart... à la fin 2002, fin STi7 début des STi8 donc, Prodrive à proposé le même kit mais avec une carto modifiée via Ecutek. Autant que je sache, le remap était fait sur la base d'un ECU remplacé par un identique mais remappé et stické PPP (il me semble qu'ils n'ont pas l'immo en UK, sinon le concessionaire doit reprogrammer les clés). Je connais une seule STi8 PPP, elle a un boitier 990-5512 (STi8 2003) remappé et stické PPP.

C'est pas plutot en supprimant des colonnes intermediaires peu utilisées?? Du type de 0 à 2gr/s, on passe de X colonnes à X-2 colonnes par ex (on diminue l'echantillonage pour un regime peu utile) et on peu alors rajouter des colonnes neuves Enfin il me semble Oui, on ne rajoute pas de colonnes... on rescalle les échelles de série. Avec 16x16, il y en a largement assez. On n'a pas besoin de la même précision partout, et pas aux mêmes endroits suivant que l'on cause de fuel, d'avance ou d'aac... Un pas variable en load permet d'être fin en fuel en bas (atmo, cool) et en haut (watt, full boost). Entre les 2, je sacrifie un peu la résolution mais l'interpolation permet quand même une trés grande précision si les 2 cotés du "trou sont bien calés.

PKOI ? Sinon je pige pas ? comment dans la derniere colonne l'ecu fait pour tabler sur un AFR de 10:1 par exemple ? Il sait qu'il doit ouvrir de 10 ms ??? Si oui , 10 ms a 4 bar de pression d'essence ou a 4.5 bar , ca fait pas la meme quantité d'essence ! tu es d'accord ? J'espere que Gerald lira ce post apres avoir manger ses frosties au petit dejeuner Houla ! Ta seconde question d'abord... parce qu'elle m'inquiète !!! Si tu parles de pression en statique (au lieu des 3.0b habituels), oui, cela fait une différence (heureusement ). Si tu parles de dynamique, non ! Absolument pas de différence, la pression différentielle reste de 3.0b et la qté injectée n'évolue donc pas. Pour la question d'AFR : Quelle que soit la colonne et la ligne, l'ECU connait les caractéristiques des injecteurs trés précisément (enfin, on lui donne ). Du coup, oui, il calcule la durée (théorique) d'ouverture necessaire en fonction de tous les paramètres en entrée pour obtenir l'AFR souhaité. C'est pas linéaire mais cela reste précis... à 0.2-0.3:1 environ.