-Olivier

La saison de la Endurance Cup confirmée pour l'équipage de Kirkaldy Le Garage 59 devrait continuer à courir dans la Blancpain Endurance Cup en 2019, mais avec une nouvelle marque. L’équipe, qui a concouru avec McLaren en GT3 au cours des dernières années, courra sous Aston Martin. L’équipe britannique vainqueur de la Coupe d’Endurance, dirigée par le chef d’équipe Andrew Kirkaldy, pilotera deux nouvelles Vantage GT3, une voiture de la catégorie PRO de la Coupe d’Endurance Blancpain GT Series et une voiture de la classe AM. L’équipe inscrira également une voiture dans les manches sélectionnées du Challenge Intercontinental GT. L’équipe a déclaré avoir choisi le nouveau challenger d’Aston Martin «car son prédécesseur, la V12 Vantage GT3, était une voiture GT3 très puissante, dotée d’une excellente maniabilité». Le directeur de l’équipe, Andrew Kirkaldy, a déclaré: «La Vantage GT3 a fière allure. C'est une voiture GT très haut de gamme basée sur une voiture de base solide, nous avons donc de grands espoirs pour la saison à venir. Nous sommes impatients de travailler avec Aston Martin Racing. «La nouvelle image de l'équipe a été un processus intéressant et agréable. Pour le moment, tout ce que vous pouvez voir, c'est le nouveau logo, mais nous serons bientôt prêts à vous montrer notre nouvelle livrée de course, sur laquelle nous travaillons maintenant. ” Le Garage 59, qui opère à partir d'un centre technique ultramoderne situé dans l'est des Midlands britanniques, a été baptisé du nom de la McLaren qui a remporté les 24 Heures du Mans en 1995 et portait le numéro de course 59. Il est également un chiffre auspicieux pour Aston Martin, l'année 1959 étant l'année où Aston Martin a remporté sa victoire absolue au Mans. L’équipe se trouve actuellement chez Paul Ricard, dans le sud de la France, et se prépare à utiliser l’Aston Martin Vantage GT3 pour la première fois au cours d’un essai de deux jours qui débutera demain. Chris Goodwin, Andrew Watson et Jonny Adam conduiront la voiture lors de cet essai, mais les pilotes de la saison complète des deux véhicules Garage 59 Aston Martin Vantage GT3 seront annoncés à une date ultérieure. Goodwin a cependant été confirmé par l’équipe comme pilote pour la saison. "Le fait que Garage 59 ait choisi la nouvelle Aston Martin Vantage GT3 en 2019 témoigne du potentiel de notre nouvelle voiture et de la capacité d'Aston Martin Racing à fournir des machines compétitives axées sur le client", a déclaré David, président d'Aston Martin Racing. Roi. «Nous sommes très heureux de cette dernière addition à notre liste d’équipes et nous pouvons maintenant regarder l’année en sachant parfaitement que nous sommes présents de manière convaincante dans plusieurs séries GT importantes et importantes à travers le monde.»

R-Motorsport a lancé sa saison ce mercredi près de Niederwil en Suisse. Un aperçu de l'Aston Martin Vantage DTM a été dévoilé en présence des quatre pilotes de l'écurie. Pour voir la voiture définitive, il faudra attendre les essais de la semaine prochaine. R-Motorsport, qui exploitera en lien avec HWA et via l'entité Vynamic, la licence Aston Martin en DTM en 2019, a donné le coup d'envoi officiel de sa campagne allemande ce mercredi en Suisse. L'écurie du Dr Florian Kamelger et du Dr Andreas Baenzinger a ainsi présenté une esquisse de sa future Aston Martin Vantage DTM, via une maquette 3D de fort bel effet.

J'ai opté pour une solution quasi-gratuite, après avoir commandé des logos brodés de grande taille trouvés facilement sur le ouaibe 1. Matériel : le Tapis d'origine, le Logo brodé, un crayon blanc pour pointer des repères de détourage, des petits ciseaux ( je ne me sépare jamais du couteau suisse ), un rasoir, de la colle à tissus . 2. A défaut de la fumer, il faut raser la moquette 3. Puis appliquer la colle à tissus ( ne pas hésiter à bien imbiber les deux parties ) . Je préfère cette colle, extrêmement résistante, à la colle thermosoluble du dos du logo . L'avantage est qu'on peut repositionner, avant de presser avec un objet lourd une heure ou deux, . Après, croyez-moi : ça tient ! et le tour est joué : le Logo ne dépasse pas, et tout est lavable . Je les ai placés juste devant les sièges, pour ne pas les piétiner. C'est à la fois classe et discret ... Voilà voilà

le prototype Rapide E, le premier modèle entièrement électrique destiné à la maison de Gaydon. La nouvelle suscite un vif tollé dans les médias, car le premier EV anglais fait ses premiers pas, confirmant que le projet est entré dans sa phase finale de développement. Un moment historique pour Aston Martin, le premier prototype d' Aston Martin Rapide E , bouge pour la première fois avec sa propre énergie, avec sa batterie révolutionnaire de 800 volts. Excellent travail de l'équipe de développement comprenant Williams Engineering ". Avec ces mots, Andy Palmer montre tout l'enthousiasme de voir une étape importante pour la marque britannique, parce que dans les futurs plans de la maison anglaise sera construit d' autres modèles entraînés par un cœur électrique. La Rapide E sera l’alternative britannique à la Tesla américaine et à la Porsche Taycan allemande . En fait, le coupé sera propulsé par deux moteurs électriques installés sur l'essieu arrière d'une puissance de 610 ch et d'un couple de 950 Nm. Un différentiel mécanique à glissement limité permettra également d'améliorer la traction dans les virages. Les chevaux disponibles permettent de véritables performances sportives, comme le veulent les armoiries de la Maison: 0-100 km / h en moins de 4 secondes, une vitesse de pointe de 250 km / h et moins de 2 secondes pour la récupération de 80 à 120 km / h. Selon Aston Martin, avec le nouveau cycle d'homologation WLTP, l' autonomie de la Rapide E est estimée à environ 320 km, grâce à la batterie révolutionnaire de 800 volts logée à l'avant de la voiture. La Rapide E n'est pas destinée à devenir le porte-étendard de la gamme électrique d'Aston Martin, puisqu'elle sera produite à seulement 155 exemplaires. Les heureux clients de ce modèle seront livrés normalement en fin d'année, Le modèle à tirage limité sera alimenté par deux moteurs électriques montés à l'arrière qui produiront «plus de 602bhp», selon la firme. La méthode de montage des deux moteurs sur l'essieu arrière diffère de celle des berlines électriques telles que la Tesla Model S , qui, en configuration à deux moteurs, en installe un sur chaque essieu pour permettre la transmission sur quatre roues. Le couple de sortie est réglé pour être proche de 1000 Nm, ce qui permet de compléter le sprint de 50 à 70 mph en 1,55sec. Une cible de 0 à 60 mi / h d'environ quatre secondes a été fixée, un chiffre similaire à celui de la Rapide S sur laquelle repose l'EV, bien que le chiffre réel reste à confirmer. Les prix doivent encore être annoncés aussi, mais une source Williams Advanced Engineering a pu révéler que le poids à vide de la voiture est «presque identique» à celui d'une Rapide normale. NOTRE VERDICT Aston Martin Rapide S La voiture grand tourisme à quatre portes de Gaydon reçoit plus de puissance et de panache, mais n'a pas évolué au même degré de transformation que son principal rival, la Porsche Panamera de deuxième génération Le dernier Ceed est le meilleur pour le moment. Mais est-il maintenant assez bon pour être un vrai ... Aston affirme avoir conçu la Rapide E pour une «performance reproductible», ce qui signifie que les chiffres d'accélération cités peuvent être atteints rapidement sans la dégradation des performances observée dans des véhicules similaires. La vitesse maximale de 155 mph (d'où la libération de seulement 155 unités dans le monde) pourrait être maintenue en continu pendant 10 minutes. Le plus grand centre commercial Le groupe motopropulseur situé sous la Rapide E, conçu par Williams Advanced Engineering et assemblé dans de nouvelles installations à Coventry , utilise une architecture électrique 800V de pointe. La technologie permettra au Rapide E d’offrir un taux de charge de 350 km / h, lui permettant d’utiliser les prochains chargeurs CC de 350 kWh. Paul McNamara, directeur technique de Williams Advanced Engineering, à propos de la Rapide E - interview Quand êtes-vous arrivé pour la première fois? «Nous travaillons très activement avec les équipementiers sur la technologie des batteries. Nous avons également collaboré avec Nissan et Andy Palmer [ancien responsable de la planification de Nissan et désormais PDG d’Aston] a participé à ces travaux. Lorsqu'il a déménagé chez Aston Martin, il avait une vision très claire de l'électrification comme voie à suivre par la société. Il connaissait bien notre activité et nous a intégré la société, en commençant par le tout premier projet électrique Rapid avec Formula E. Nous avons ensuite eu l’idée d’obtenir une subvention APC pour mener à bien le développement. Ce voyage a été deux ans et un peu. " Défendez-vous les fournisseurs britanniques avec le groupe motopropulseur de la Rapide E? «Nous sommes un petit mais, comme tout constructeur automobile, nous importons des pièces d’Europe. [Pour] cette batterie particulière, parce que son volume est assez faible, assez spécialiste, nous nous appuyons fortement sur les fournisseurs que nous utilisons au Royaume-Uni. Au moins 90% de tout ce qui exclut les cellules provient du Royaume-Uni. " Pourquoi monter deux moteurs sur l'essieu arrière au lieu de les répartir sur les deux essieux? «L’essentiel de notre mission était de ne pas vraiment changer la Rapide, car c’est une voiture à volume limité. Le caractère abordable du projet dépend de son report. Ce que nous devions faire, c'est transporter une plateforme à propulsion arrière. Nous voulions également lui donner de la puissance Rapide, plus un peu, donc deux moteurs était la solution sensée. " Est-ce moins pratique? «Le démarrage a changé, mais le volume de démarrage global est très similaire. Aston tenait beaucoup à garder le côté pratique de la voiture. " Combien pèse le Rapide E? “C'est pratiquement identique à la voiture standard. C'est pourquoi vous pouvez y voir beaucoup de coûts, avec un cadre en fibre de carbone et des matériaux tels que le Kevlar. Le groupe motopropulseur a approximativement le même poids, tout en dedans, du V12 et de la boîte de vitesses qui a été retirée. " Quelle est la portée de la voiture? «L'objectif était que le cycle NEDC se situe à plus de 200 milles. Nous sommes assez à l'aise que ce sera dans la région de 230 miles. Nous devions avoir des performances, un poids et une portée aussi proches que possible de la Rapide standard. ” Quels sont les avantages de l'architecture 800V? «Le gros avantage est le poids: vous utilisez un courant plus faible avec un matériau moins conducteur nécessaire. Aston a également insisté sur le fait qu’il souhaitait réaliser ce projet dans le but d’acquérir des connaissances en ingénierie et de développer des voitures futures, telles que celles de la gamme Lagonda. Ainsi, un système 800 V constitue une solution d'avenir en termes de technologie de charge la plus récente. » Rapide E fera appel à des clients «très différents» de Tesla Model S Les clients du modèle électrique Rapide E seront très différents de ceux intéressés par un modèle haut de gamme Tesla , selon le patron Andy Palmer. «La plupart des acheteurs d’un Model S l’ achètent à pleine charge. Ils ne sont pas limités par leur argent. Ils sont limités par l'offre », a déclaré Palmer. «Nous cherchons des gars qui recherchent quelque chose au-dessus de Tesla. Ce client ne recherche probablement pas le «mode Ludicrous». Notre offre comportera des accélérations très crédibles - équivalentes à une Aston Martin essence - mais vous pourrez conduire la voiture rapidement tout autour du Nürburgring sans que celle-ci ne se détériore ou ne se décoche. " Aston Martin exécute actuellement des prototypes de la Rapide E - dont nous avons piloté (ci-dessous) - avant les livraisons de 2019. Même si une bonne partie est sur le point de changer avant que la production de la Rapide Es, spécifiée pour 155 clients, ne commence prouver la viabilité fondamentale d'une Aston Martin électrique. Le prototype a été développé par Williams Advanced Engineering , qui travaille également sur la version de production. Il sera basé sur le Rapide AMR. La voiture est décrite comme une preuve de concept plutôt que d'être trop indicative de ce que sera l'article fini. En tant que tel, son compartiment moteur est rempli de ce qui est en fait l’un des blocs- batterie de la Formule E de Williams et a nécessité une intervention chirurgicale au niveau des cloisons pour le mettre en forme. La batterie finale sera plus petite et plus compacte, mais toujours montée à l'avant. L'entraînement est géré uniquement par les roues arrière. Dans le prototype, il s'agit d'un seul moteur électrique, mais l'article fini passera à une paire. La relation entre la Rapide E et les autres futurs véhicules électriques Aston Martin sera compliquée. Palmer affirme que toute la propriété intellectuelle du groupe motopropulseur EV appartiendra à la société, mais admet que le Rapide E est une preuve de concept plutôt qu'une architecture qui sera développée pour d'autres modèles. Lorsqu'on lui a demandé pourquoi Aston Martin choisissait de lancer son dernier groupe motopropulseur dans sa plus ancienne voiture, M. Palmer a déclaré: «Je construis des voitures depuis longtemps. C'est un travail très difficile lorsque vous essayez de tout changer en même temps ... Je voulais le faire avec une voiture que nous comprenons intrinsèquement. " asé sur une mule de développement Rapide originale , le prototype électrique est plus proche d'un concept-car que de l'article fini. Les essuie-glaces et les indicateurs de pare-brise ne fonctionnent pas - victimes du passage à une nouvelle architecture électrique - et l'écran de l'instrument numérique affiche une liste déroulante d'avertissements et de messages d'état parallèlement à la vitesse. Même limité aux abords du parking Williams, il est clair que le prototype ne va pas humilier un Model S dans une course d'accélération. Même une Nissan Leaf - l'un des autres projets de Palmer - l'aurait probablement vaincue, car il y a un délai considérable entre le moment où vous appuyez sur la pédale d'accélérateur de la Rapide E et la sensation de commencer à bouger; apparemment, cela est dû au manque de contrôle de traction. Une fois que les électrons coulent, la sensation est forte, mais le test est limité par le désir de ne pas être crié. Ma vitesse de pointe à 40 km / h dépasse toujours largement la limite de 15 km / h de Williams. Pourtant, bien qu’il soit encore loin du produit fini, le premier RapidE démontre qu’une Aston Martin électrique peut toujours offrir un sentiment d’occasion approprié. Pas étonnant qu'il ne puisse pas égaler le charme auditif du moteur V12 de la Rapide ordinaire, mais en cas d'utilisation intensive, le moteur produit un gémissement électrique qui convient assez bien à la voiture tout en offrant une poussée assez forte. La qualité de conduite est toujours acceptable. La masse considérable du moteur 12 cylindres de la Rapide standard signifie que la version électrique pèsera à peu près le même poids. Si l'équipe d'ingénierie parvient à atteindre l'objectif de capacité à haute vitesse appropriée et à trouver la capacité de batterie qui convient, la Rapide E de production sera une voiture très intéressante.

Aston Martin construira 150 Valkyries routières et 25 spéciales de piste AMR Pro . Tous seront alimentés par le fou V12 à aspiration naturelle de Cosworth . Cependant, si vous avez l'intention de trouver votre voiture de tourisme parfaite entre les deux variantes, le Valkyrie AMR Track Performance Pack, légal en matière de route, pourrait bien être votre billet. Équipé de cette option, Aston Martin promet des temps de tours plus rapides de huit pour cent par rapport à la Valkyrie standard, grâce à une courte liste de composants interchangeables de type piste seule, à commencer par une palourde avant à forte résistance. Avec cela, AMR ajoute également des étriers de frein en titane légers , une suspension complète, des panneaux de carrosserie extérieurs supplémentaires et des roues en magnésium noir mat avec des disques aérodynamiques en fibre de carbone. Voici comment tout cela ressemble à une Valkyrie, spécifiée par Andy Palmer, PDG d’Aston: Le @astonmartin Valkyrie AMR Track Performance Pack est conçu pour fournir une mise à niveau des performances d'environ 8% à la voiture de route. Ce pack est une option que je prendrais si je spécifiais la voiture de mes rêves. Alors rêvons - que penses-tu de mon choix? pic.twitter.com/iQ8wr6LY1D - Andy Palmer (@AndyatAston) 23 janvier 2019 Bien sûr, la division Q d'Aston ne s'arrête pas là. Les clients de Valkyrie peuvent se procurer des panneaux de fibre de carbone apparents et / ou teintés, une garniture en cuir tressé ou même un «Gold Pack» comprenant une livrée extérieure en feuille d’or 24 carats, un badge en acier inoxydable plaqué or, un bouchon de remplissage en huile anodisé doré, et des éléments intérieurs également dorés, comme les détails en aluminium anodisé sur le volant. Vu ici sur l'édition "Mantis":

Les visiteurs du Salon de l'auto de Houston 2019 ont eu droit à un régal d'Aston Martin. La marque a présenté sa nouvelle édition DBS Superleggera TAG Heuer à la foule dans l'une des plus grandes villes énergétiques du pays. La Drive est devenue très personnelle avec la dernière Aston rapide, et c'est une merveille. Sur le plan fonctionnel, la DBS Superleggera TAG Heuer est une DBS Superleggera normale, ce qui signifie qu’elle est propulsée par un V-12 turbocompressé développant 715 chevaux et un couple de 664 lb-pi. La course à 60 mph prend 3,2 secondes, et la vitesse maximale est au nord de 200 mph. Les éléments visuels sont les plus étonnants, avec la peinture extérieure portant une nuance appelée Monaco Black. Monaco en personne est une couleur étonnante, avec des flocons métalliques rouges donnant à la voiture une teinte rouge. Les accents rouges sont le nom du jeu, avec les coutures à l'intérieur, les étriers de frein et même le lettrage sur les pneus est en rouge. Les éléments en fibre de carbone, tels que le toit et l'aile arrière, sont en carbone mat au lieu de brillant. Le carbone des pièces intérieures est du carbone broyé, ce qui crée un effet incroyable sans le tissage traditionnel auquel nous sommes habitués. Tous les badges d’Aston Martin sont des bombes de carbone, et il y a quelques logos TAG Heuer rouges à l’intérieur et à l’extérieur. Même si vous n'êtes pas un fan de la marque de montres et de ses logos, le jeu de couleurs général est quelque chose que Dark Vador transmettrait à James Bond. Avec moins de 400 000 dollars, l'Aston Martin DBS Superleggera TAG Heuer Edition n'est pas l'Aston la moins chère que vous puissiez acheter, mais pouvez-vous vraiment mettre un prix à la recherche d'une bonne apparence?

Guide de l'acheteur Aston Martin V8 Vantage Après avoir eu 2 voitures différentes Aston Martin V8 Vantages: Project Blue Wave et Project Heaven, nous avons décidé qu'il serait logique de faire connaître notre expérience et les coûts de possession de ce qui est rapidement devenu un excellent nouveau venu dans la voiture exotique à roulage quotidien. Catégorie. Tandis que Porsche dominait ce segment depuis des années, Aston Martin offrait à ses clients une alternative intéressante à la traditionnelle 911, que beaucoup ne considèrent plus comme un produit exotique. Malgré le fait que la Vantage maintiendra une Porsche 997 S sous sa forme de série, elle vous apportera certainement beaucoup plus en termes d’équilibre que ne le fera une Porsche. La Vantage est principalement construite à partir de pièces Jaguar et Volvo, ce qui signifie qu’il s’agit finalement d’une Ford dessous avec une combinaison très coûteuse. Cela peut sembler une chose terrible au premier abord, mais c’est également l’une des meilleures raisons d’envisager un Vantage pour votre prochain chauffeur quotidien, car la plupart des pièces d’usure de base peuvent être utilisées à bon prix pour des fractions de ce coût sur une Ferrari ou une Lamborghini. Pourtant, l'expérience en termes d'exclusivité n'en est pas loin. Si la voiture manque d’immenses performances, elle est compensée par la classe, la beauté, l’exclusivité et l’amusement. Crédits photo: Thomas van Rooij Les deux voitures de notre projet étaient des années modèles 2007. Les deux avaient toutes les options haut de gamme comme SATNAV et l'audio mis à niveau, qui sont des options «indispensables» si vous vous aventurez sur le chemin Aston. Il existe trois générations de Vantages: le V8 de 4,3 L 2006-2008, le V8 de 4,3 L de 2009-2010 et la sortie du Vantage S et du V12 Vantage à la fin de 2010. Bien que les modèles plus récents soient redoutables avec de nombreuses lacunes du modèles abordés, les voitures les plus anciennes entre 06 et 09 sont parmi les meilleures valeurs sur le marché et seront au cœur de notre guide de l’acheteur. Crédits photo: Karsten Groeneweg L'entretien de la voiture est extrêmement peu coûteux et l'entretien peut être effectué dans la plupart des cas par un grand atelier de mécanique indépendant. L'entretien de base dont vous aurez besoin est vos vidanges d'huile qui coûtent moins de 150 $, le rinçage des freins qui n'est pas différent d'une Acura et qui coûte 120 $ tout au plus, etc. La dernière chose à faire, si elle n'a pas été effectuée par un précédent propriétaire, est votre fluide différentiel à 300 $. tous les 4 ans. Le filtre, quant à lui, nécessite l’enlèvement de la sous-face avant, ce qui représente au plus deux heures de travail. La majeure partie de cet entretien peut être effectuée assez facilement et ne nécessite aucun type de démontage de moteur. Les plaquettes de frein sont également bon marché et peuvent être achetées auprès d'autres sociétés telles que Velocity AP.ce qui est idéal pour le support après-vente ou simplement pour améliorer les fonctions existantes de votre voiture. L' Aston Martin Bits, qui fournit des pièces neuves et usagées pour toutes les Aston à environ 60% du PDSF du revendeur, offre également une assistance technique en matière de réparation après-vente venue du Royaume-Uni . Crédits photo: Alexis Goure Il y a quelques domaines qui semblent être des problèmes communs sur la majorité des modèles antérieurs à 2009, et quelques problèmes que Astons semble avoir toute l'année. Le cuir est très sensible au soleil et au poids. Alors que l'intérieur est très raffiné et magnifique, le cuir est difficilement utilisable comme l'est la voiture. Vous remarquerez une usure importante de vos sièges avec moins de 20 000 km au compteur, sans mentionner les zones du tableau de bord directement exposées au soleil qui commencent à se détacher après 3-4 ans. Il y a aussi le système NAV qui est utilisable, malgré les terribles cartes DVD. L’appareil réel semble cliqueter fréquemment lorsqu'il est en position fermée et de petits craquements se font entendre lorsque vous conduisez. Crédits photo: Alexander Krasnikov Les capteurs 02 sont un autre défaut sur lequel Aston Martin a laissé tomber la balle. Les voitures d’avant 2009 étaient très riches en carburant, ce qui les a fait manger vite et rapidement. Chaque capteur coûte environ 230 dollars de votre revendeur local, et souvent les deux principaux se détériorent, ce qui en fait un correctif obligatoire. Le temps de démarrage arrière est également connu pour être problématique mais il peut être réparé facilement et gratuitement. Il semble y avoir un problème de drainage de l’eau quand il pleut directement sur la voiture, accumulant de l’eau dans le coffre et la libérant dans le coffre au lieu de l’extérieur. Ce problème peut être résolu en utilisant un pistolet pneumatique pour nettoyer le démarrage de temps en temps. Crédits photo: Photographie de noix de coco Le 4.3L est moins de 400HP et assez lent, surtout si la performance est une priorité. Nos deux voitures dynoed dans la gamme inférieure 300HP aux roues et ne nous ont pas vraiment impressionné jusqu'à ce que nous ayons installé le bloc d'alimentation par Velocity AP. Cette mise à niveau de 9 000 $ est la solution idéale pour amener votre puissance et votre vitesse de 4,3 à 4,7 L. Nous apprécions personnellement l’intérieur de 4,3 L, car l’intérieur de 4,7 L semble légèrement plus plastique. Les années modèles les plus récentes présentent toutefois un avantage: c'est ce que Aston appelle l'unité de contrôle des émotions, qui est la clé de cristal de la DBS, standard des années modèles 2009 et plus. C'est une excellente mise à niveau de la clé Volvo économique qui a été recouverte de cuir pour les années modèles précédentes. Il est certes génial d’avoir une clé en cristal, mais son remplacement en cas de perte coûte plus de 1 000 dollars. Crédits photo: Ansho Bijlmakers Vous devez également savoir que la fonctionnalité de changement de vitesse sport de tous les modèles Vantage en dehors des modèles Vantage S ou V12 est plutôt désordonnée et se déplace plus lentement que la Maserati. Tout simplement terrible et quelque chose à éviter. Heureusement, Aston propose toujours une populaire boîte manuelle à 6 vitesses avec un embrayage puissant si elle est conduite correctement. Le dernier conseil à garder à l’esprit lors de votre essai est le contrôle de traction bien connu qui semble défectueux dans tous les modèles mais qui en est loin. Vous devez simplement maintenir le bouton enfoncé pendant plus de 10 secondes jusqu'à ce que la voiture retire le contrôle de la traction et vous permette de rouler la queue avec plaisir. Crédits photo: Gil Folk Nous avons constaté que malgré tous les problèmes mineurs des modèles antérieurs à 2009, leur valeur est tout simplement supérieure à celle des autres modèles. Méfiez-vous des modèles du début de 2006 car ils avaient des sièges épouvantables et étaient connus pour leurs problèmes différentiels. Même si vous pouvez acheter un bon 06 pour environ 52 000 $, nous vous exhortons de faire preuve de prudence et de vous assurer qu'il n'a jamais eu de problèmes. Les années de modèle 2007-2008 semblent être le meilleur choix entre 60 et 65 000 dollars pour un excellent exemple de faible kilométrage. Si vous décidez d’opter pour le modèle 4,7 L, optez pour les modèles 2009 et vous trouverez des véhicules spectaculaires, y compris des cabriolets, dans les 70 000 $ moyens. La meilleure façon d’acheter ces voitures est d’acheter une 07-08 avec moins de 10 000 km, de la parcourir jusqu’à 20 000 km et de la vendre sans perte. Crédits photo: Christiaan Ploeger Au total, la Vantage est devenue l'une de nos voitures exotiques préférées que nous possédions en termes de confort, de valeur et de maniabilité. Nous aimons penser à cette voiture comme étant le contraire de la 911. Chaque fois que vous conduisez une 911, on vous rappelle pourquoi vous en avez acheté une au départ et chaque fois que vous sortez de votre Vantage et que vous regardez en arrière, vous vous souvenez pourquoi. Ne l'échangez pas pour une autre voiture. Il n’ya tout simplement pas de voiture mieux conçue qui ressemble à une voiture de 200 000 dollars pour 60 000 dollars. Crédits photo: Damian Nous avons acheté notre premier V8 Vantage avec notre système au prix de 63 000 $, alors que celui-ci était en vente à 78 000 $, ce qui représente une économie instantanée de 15 000 $. Nous avons ensuite conduit notre voiture pendant 12 mois et avons ajouté environ 6 500 $ de produits du marché secondaire, allant de la performance aux accessoires en fibre de carbone. Nous avons financé notre voiture via une caisse populaire locale en utilisant notre stratégie. Nous avons donc été en mesure d’atteindre un taux de 1,99% pour une période de 84 mois. Après 12 mois, nous avons répertorié la voiture telle quelle avec toutes les pièces et avons investi environ 72 000 $. La voiture a été vendue en 21 jours pour 81 000 $. Tenant compte de notre assurance et de notre entretien, nous sommes repartis avec 8 000 dollars, soit 700 dollars par mois. Notre deuxième V8 Vantage, également de 2007 mais acheté 2 ans plus tard, a été acheté à 61 000 $ et vendu en 13 mois à 54 000 $. Malgré une perte de 7 000 dollars, nous avons réussi à parcourir 22 000 km en un an. Grâce à la déduction fiscale décrite dans notre système, nous avons simplement pu réduire cette perte à 4 100 dollars, ce qui, divisé par 13, signifie nous avons conduit une Aston Martin à 120 000 $ pour un prix inférieur au contrat de location d'une Volkswagen Passat. Cela inclut notre entretien, les réparations et les assurances. N'oublie pas ça. En savoir plus sur l'utilisation de voitures exotiques à Exotic Car Secrets AuteuradminPosté le30 novembre 2016

Ces derniers temps, Aston Martin multiplie les séries spéciales ou modèles uniques visant à montrer l’étendue des possibilités de personnalisation offertes par son fameux programme Q. Après l’édition Red Bull Racing développée il y a deux mois sur les V8 et V12 Vantage S, la firme de Gaydon nous présente aujourd’hui la Great Britain Edition, basée sur la V8 Vantage S Volante. Limitée à seulement cinq exemplaires et réservée au marché chinois, cette Vantage Great Britain adopte une peinture Stratus White, qui contraste avec les éléments de carrosserie bleu vif anodisés, tel que les coques de rétroviseurs, la lame du diffuseur arrière et la partie centrale des optiques arrière. A l’intérieur, cette teinte bleue se retrouve sur certaines commandes de la console centrale, tandis que les liserés rouges des sièges baquets, assortis aux étriers de freins, finissent d’offrir à cette V8 Vantage les trois couleurs de l’Union Jack. Le logo de la marque, présent sur le capot avant et la malle arrière, reprend d’ailleurs les coloris du drapeau britannique, au lieu des traditionnels blanc et vert. La planche de bord et la sellerie arborent enfin une teinte bleu profond, tandis que l’on retrouve sur les sièges un motif de vagues déjà vu sur de récents modèles Zagato de la marque. Au-delà du fait de proposer un modèle d’une grande rareté, il ne fait aucun doute que le but de cette série spéciale est aussi d’inciter les riches clients chinois à passer par son département Q et son programme Commission, leur permettant d’être encore plus impliqués dans la personnalisation de leur véhicule.

Ce nouveau compact à deux places tire pleinement parti du partenariat de la société avec Daimler. non seulement le V-8 bi-turbo de 4,0 litres provient d’AMG (connecté à un automatique ZF-made, d’autres grandes pièces provenant ailleurs), mais également du système d’infodivertissement. Et non seulement il est parmi les plus récents Astons - seul le bien-aimé Superleggera de Mike Spinelli est un visage plus frais dans la gamme - mais c'est aussi la voiture la moins chère que la société fabrique. La Vantage commence à "seulement" 149 995 $; Certes, cela représente 2,44 fois le revenu médian annuel des ménages américains, mais selon les standards du jeu de voitures exotiques, il s’agit pratiquement d’un Kmart Bluelight Special. WILL SABEL COURTNEY Par rapport aux autres voitures de sport dans sa gamme de prix, l'Aston se distingue. Il semble - et peut-être plus important encore, plus exotique que n'importe quelle Porsche 911 ou Mercedes-AMG GT ou autre chose pour le prix. La R8 pourrait bien être la plus exotique du groupe .... si elle ne partage pas un logo avec les goûts des A3 et Q5. La GT3 est sans doute préférable de conduire, mais la gueule de poisson-chat et l'aile Paul Walker - à moins que vous ne choisissiez la GT3 Touring, qui est plus sobre, auquel cas elle a la même apparence que chaque voiture du dentiste Beverly Hills sur quatre. Seul le Vantage vous fait sentir comme James Bond. Certes, la plupart du temps, vous avez l’impression que Bond est son prolétaire le plus prolifique, qu’il rentre chez lui sur l’autoroute ou qu’il court jusqu’à l’épicerie, mais indéniablement Bondian. Le fait que la voiture d’essai qu’Aston nous a envoyée fût revêtue d’une peinture grise et glissante, l’opposé spirituel de ce flegme vert toxique. Combiné à des accents noirs et à des roues poudrées de noir, il transforme la voiture en quelque chose de semblable à un requin, menaçant, subtil mais saisissant. Les hanches sont incroyablement larges - quelqu'un m'a arrêté de dire qu'ils pensaient que c'était un Jag jusqu'à ce qu'ils voient les hanches, aucun Jag n'aurait de hanches comme ça - pour faire de la place pour les pneus et lui donner une position incroyable. En effet, la largeur de la voiture la fait paraître plus petite qu’elle ne l’est; son empattement est plus long que celui d'une Corvette, mais ses proportions lui donnent un air presque de la taille de Miata quand on le voit seul. Il a les proportions que la GT d'AMG devrait avoir, si elle n'avait pas besoin d'évoquer ses ancêtres avec ce capot de John Holmes . Si les regards suffisaient pour accrocher le crochet, cependant, il ne fallut pas plus de deux minutes au volant pour me ramener à l'intérieur. La Vantage roule comme aucune Aston Martin de mémoire récente: souple, agile, réactif et réactif. Une façon dont je n'ai jamais vu aucune des voitures de la marque agir - et plus amusant qu'elles par un mile de pays. La direction est rapide, même si elle est un peu artificiellement lourde, surtout en mode Sport. C'est rapide, cependant, avec le genre de place un peu engourdie au centre où ça semble un peu lâche — appelez ça la zone d'autoroute Nebraska — mais passé un degré ou deux dans les deux sens et ça se raidit et s'anime. Le moteur familier M177 d’AMG est bien utilisé ici, si ce n’est avec une force écrasante; à 503 chevaux et 505 livres-pied, la sortie de la version Aston Martin est bien en dessous de celle du moteur dans les goûts de la S63 et de la E63 S, entre autres. Il y a beaucoup de couple, mais il est encore nécessaire de déposer un engin ou deux sur la route si vous voulez vraiment whiz trafic passé la façon dont un supercar devrait. Le ZF automatique se marie bien avec le V8 AMG; J'irais même jusqu'à dire qu'il est mieux adapté à ce groupe motopropulseur que la boîte de vitesses à sept rapports d'AMG que l'on retrouve dans les modèles de la AMG GT R et de ses frères et sœurs mineurs, se faufilant tout aussi rapidement sous le feu mais se glissant entre engins beaucoup plus en douceur autour de la ville. Là où la plupart des véhicules offrent des modes de conduite prédéfinis pour l’ensemble de la voiture, le Vantage se divise en trois positions: «tourner» et «aller», offrant trois réglages distincts pour la suspension et le groupe motopropulseur. Ils sont surnommés Sport, Sport Plus et Track - un trio qui a du sens pour les besoins de la voiture, bien que ce soit un peu comme une salle de cinéma vendant des sodas de tailles M, L et XL. Aucun d'entre eux n'est trop agressif; vous pouvez vivre avec les amortisseurs en mode Track tout le temps, mais il est agréable de pouvoir passer à une configuration plus douce sur des surfaces rugueuses. De même, la version de Track du groupe motopropulseur n’est pas aussi sauvage que, par exemple, Sport Plus sur une Porsche PDK, où la boîte de vitesses tente de garder le moteur à portée de la ligne rouge à tout moment; ça va garder la voiture un rapport plus élevé que ce à quoi on pourrait s'attendre en ville, mais à moins que vous ne le marteliez, ça gagne. t laissez le V-8 fredonner à 5 000 tr / min. (Toutefois, il est peu probable que les valeurs de consommation de carburant établies par l'EPA de 18 mpg en ville et de 25 mpg d'autoroute en mode piste, cependant.) WILL SABEL COURTNEY Commencez à sonder les limites de la voiture et vous vous rendez vite compte que la Vantage est une voiture qui a envie de jouer: comme dans, yeux fous, voix maniaque, trois bouteilles de bière-cliquetis sur les doigts plaaaaaaaaaaaaay. C'est une boule d'énergie, prête à tourner à volonté, grâce à toute cette puissance qui est poussée aux roues au plus profond du châssis. Vous pouvez sentir que les pneus arrière s’adaptent bien à la stabilité et au contrôle de la traction en deuxième vitesse, même à des régimes bien en dessous du point où le huit-pot atteint sa puissance maximale. Il est donc bien préférable d’appuyer sur le bouton des pneus glissants que nous connaissons et aimons tous jusqu’à ce qu’il passe en mode Piste ESC. Il vous transforme en un héros à la puissance de glisse, donnant juste assez de glissement et de rotation pour permettre à l’arrière de pivoter largement avant de vous aider à vous détendre sur votre ligne. Si je possédais une Vantage, le bouton de contrôle de la traction serait le deuxième arrêt de mon doigt chaque fois que je montais à l'intérieur, juste après le bouton de démarrage. Trouvez des routes longues et rapides et l'Aston Martin Vantage est au paradis. Elle est si stable et si compacte, si rapide à réagir, qu'il est facile de doubler la limite de vitesse sans que vous ayez l'impression d'être au bord de la vitesse, sans avoir l'impression d'être à la limite des capacités de la voiture. Comme les meilleures voitures de sport, la vitesse est lente. Je pensais que la Vantage se sentirait aussi vite que toute voiture avec un rapport puissance / poids similaire; Je ne m'attendais pas à ce qu'elle se sente aussi bien qu'elle l'a été. WILL SABEL COURTNEY Mais en dépit de son instinct de colère et de hooliganisme, le Vantage a encore beaucoup d’ADN grandiose tissé tout au long de son génome. La cabine est étonnamment spacieuse compte tenu des proportions extérieures soignées. (Étonnamment, il semble plus aéré et plus ouvert que le DB11, qui ressemble à un Abram redécoré par Ralph Lauren.) La garniture de pavillon est un peu basse, surtout pour ceux qui ont le torse haut; il réduit la lumière et rend la pièce un peu sombre, même les jours ensoleillés. J'aimerais vraiment avoir une sorte de panneau de verre opaque à transparent ici. Mais mes six-quatre images avaient de la place pour s’étirer, ce qui était inattendu. Le volant carré se sent bien dans les mains, poussant vos mitaines vers 9 et 3; on a l'impression d'un joug d'avion emmailloté de cuir. Les palettes géantes sont si grandes, Heureusement, le tableau de bord supprime le tachymètre diabolique du vieux Astons dans le sens inverse des aiguilles d'une montre pour un modèle central géant, une réplique numérique d'un convertisseur analogique qui tourne selon le mode de conduite (rotation de sorte que le cœur de la bande de puissance se le sommet dans Sport Plus et Track), avec un compteur de vitesse numérique cristallin au milieu. C'est le type de design moderne auquel toute entreprise automobile devrait aspirer. Il est facile de juger de la vitesse d'un coup d'œil, de voir à quelle vitesse le moteur tourne ou quelle que soit sa puissance, en tirant le meilleur parti du passé et du futur pour créer un meilleur présent. Des côtés de l'écran sont des ailes d'écran numérique, la gauche pour le carburant et la température, la droite reconfigurable. Les présentoirs sont bien clairs et vastes, mais la disposition comprend énormément d’espaces vierges. Selon comment vous le regardez, Les autres commandes intérieures sont élégantes et bien conçues. Le tableau de bord et la console centrale sont dotés de boutons robustes pour la plupart des commandes, à l'exception des pavés tactiles numériques inconfortables pour les sièges chauffants et ventilés qui cliquent, mais n'offrent pas de retour haptique. Cependant, ces autres boutons fonctionnent à merveille, étant inutiles pour commander et tombant à portée de main. L'infodivertissement Comand de Benz est le bienvenu ici, comme dans le DB11; contrairement à cette voiture, son intégration ne ressemble plus à une greffe d’une autre espèce de voiture. La garniture en cuir est extraordinaire et douce au toucher. L'intérieur autrement sombre de mon testeur est venu avec des accents jaunes qui étaient… bien, pas inappréciés, mais certainement pas ma tasse de thé. Pourtant, ils démontrent la flexibilité de l’intérieur, ainsi que les nombreuses options de tripotage.sur le configurateur en ligne d'Aston Martin . Et encore une fois, de manière surprenante pour ce qui semble être une si petite voiture, il y a beaucoup de coffres à marchandises et autres endroits similaires à travers lesquels l'inimitable George Carlin décrirait comme "vos affaires". Il y a deux petites étagères derrière les sièges - une inférieure, une plus courte et une plus grande, plus en arrière. J'ai trouvé que ce dernier était parfait pour lancer ma veste; le premier était idéal pour toutes les conneries de cabane assorties qui flottent généralement autour. Le coffre n'est pas trop grand, mais il y a assez de place pour quelques sacs de voyage, ou peut-être une valise rigide et quelques objets à transporter. Ce n'est pas assez spacieux pour que la plupart des gens envisagent d'échanger leurs M5 quotidiennes, mais c'est suffisant pour les besoins de la voiture.

route sinueuse qui bifurque vers la droite se termine à environ 3000 pieds en dessous du sommet de Timmelsjoch. Avant que la situation ne devienne sérieuse, nous explorons le terrain à faible trafic à une vitesse raisonnable, juste au cas où il y aurait du bétail errant, des restes de glissements de terrain ou des autorités essayant d'augmenter les revenus de fin de mois. Comme prévu, la longue montée est dégagée, à l’exception de certaines sections de travaux routiers et d’un chien de berger qui chasse les voitures et qui aboie comme un fou. Une heure plus tard, au fond de l'étroite vallée, presque symétriquement en forme de V, notre trio s'aligne pour la première course sérieuse: le dernier Aston Martin V8 Vantage, la Mercedes-AMG GT C et la Porsche 911 Carrera 4. GTS. La Porsche s’éloigne, sa marque de commerce six staccato traîne derrière. Ensuite, le cultivateur AMG d’Affalterbach se met en position avant de prendre son envol et s’éloigne avec un bruit tel que nous attendons une plainte en matière de santé et de sécurité de la part de la faune locale. Le dernier à en sortir est l’Aston blanc métallique encore plus vocal et mélodique, qui ressemble à une traînée de glace mobile qui disparaît. est encore tôt dans la journée et jusqu'à présent, il ne s'agit que de six ou sept dixièmes. Les Micheline et les Pirelli ont besoin de réchauffement, les freins sont encore bloqués par une nuit glaciale et les cartes mères à l'intérieur de notre tête doivent être reprogrammées. La surface est tachetée de taches noires, certains coins sont hors cambre, et l’eau des glaciers suspendus recouvre la route ici et là. En descente, chaque section est bonne pour la troisième ou la quatrième vitesse. Deux fois, cinquième serait une option, mais 125 mph sur ce type de route est en train de quémander une place de choix à la morgue. Alors que l’AMG GT S serait, sur le papier, un meilleur ajustement pour notre test, la GT C avec le pack Plus et les freins en carbone-céramique est tout aussi performante. Sur le plan financier, la Vantage et la GT C partagent la même chaleur morte et partagent le même V-8 bi-turbo de 4,0 litres. La Porsche est le concurrent le moins cher et le seul modèle de report. Tous ont été livrés à pleine charge, bien que la Porsche ne dispose pas de la direction optionnelle des roues arrière. Complet avec toit ouvrant et sièges confortables, la 911 est une sorte d'antidote au grand et mauvais Benz. La Vantage se trouve au milieu, une GT avec l’âme d’une voiture de sport. La performance est loin d’être le facteur déterminant dans cette comparaison. Les participants vont de grille en grille dans le sprint 0-60; même à la vitesse supérieure, la voiture la plus rapide (AMG GT C, 196 mi / h) bat la moins rapide (911, 191 mi / h) par un simple geste symbolique et les temps d'accélération en prise sont également proches. Il n'y a pas beaucoup de pouvoir séparateur et de couple, non plus. Le six cylindres de la Porsche est le moins puissant: 450 chevaux et 405 lb-pi, mais il est également plus léger de 400 livres que la GT C de 3 748 livres, 550 ch et 502 lb-pi. 3 373 livres pour la Vantage de 503 chevaux, ce qui laisse entrevoir environ 3 650 livres ou plus. Pour ce qui est de la consommation réelle de carburant, l’AMG a été assoiffé lors de notre excursion de deux jours et de route sans autoroute ou conduite en ville (l'Aston un peu moins), Contrôle de vitesse: Nous avons trouvé beaucoup de vitesse, mais ces voitures nécessitent des entrées judicieuses sur ce type de route. Entrer dans la 911 donne l'impression de rentrer à la maison. Malgré le système d’infodivertissement semi-contemporain mis à jour et un choix de programmes de conduite, le coupé à moteur arrière reste agréablement Olde Worlde dans son apparence, sa sensation et son travail. Sur des routes étroites et sinueuses, on apprécie rapidement ses dimensions plus compactes, son poids réduit et sa suspension relativement confortable. La Mercedes-AMG GT C, quant à elle, possède une voie arrière 3XL, le capot le plus long de ce côté d’un roadster SSK d’avant-guerre et des épaules presque trop larges pour un lave-auto automatique. Bien que ce soit un moyen formidable de décoller de Fifth Avenue en première vitesse, dès qu'un danger (nid-de-poule, cycliste, circulation en sens inverse) apparaît sur une vraie route, la marge d'erreur est réduite à zéro avant que vous ne puissiez prononcer un mot de quatre lettres. L’Aston n’est pas aussi bouffie (euh, musclée) que la Benz, mais elle est trop haute en bord de route, elle fleurit et poivrera dans les passages de roue avec du gravier collé à l’épaule molle. Mettez l'ESP en mode de manipulation ou éteignez-le complètement et ces sledgehammers à moteur frontal dansent le long du bord de l'adhérence comme Nureyev après une troisième vodka. L'Aston possède la transmission la plus complète qui soit, avec une moustache, une boîte-pont sans fioritures à huit rapports fournie par ZF. Il s'agit d'un ensemble de rouages rapides qui s'adaptent bien à des degrés d'excitation prédéterminés nommés Sport, Sport Plus et Track. La DCT à sept vitesses installée sur la GT C pourrait bien être plus rapide, et elle peut changer de vitesse avec plus de férocité, mais les rétrogradations ont tendance à être bosselées, et après une dure journée de travail, notre voiture d'essai a développé un étrange hoquet de décollage qui était heureusement parti le lendemain matin. Le PDK de la 911 a aussi beaucoup à faire. Bien que ce soit des années-lumière plus rapide que ce sac rempli de bois connu sous le nom de boîte de vitesses manuelle, Malheureusement, les courtiers en puissance Porsche ont choisi un étalonnage frustrant qui privilégie les émissions et sélectionne automatiquement l'équipement et les côtes les plus hauts disponibles dans la mesure du possible, même s'il rétrograde rapidement lorsque la manette des gaz est grande ouverte. Choisir Sport ou Sport Plus change les choses, à savoir par le biais de rétrogradations antérieures, de rétrogradations ultérieures et d'une tendance à éviter les cinquième à septième. En dessous de 2 000 tr / min, aucun des trois moteurs n’est trop pressé pour sortir du lit. Mais approchez-vous de 7 000 (AMG, Aston) ou de 7 500 (Porsche), et le climax est unanimement orthographié avec un triple X. Si vous voulez effrayer non seulement votre voisin mais aussi toute la rue, appuyez sur le bouton orné d'un échappement. ou, dans le cas du Vantage, maintenez le bouton de démarrage enfoncé pendant plus de 3 secondes. Le résultat est une puérilité sans faille, bien qu'aucune ne corresponde à l'excès de sonicité de Ferrari & Friends. Les descentes rapides comme la route de Vent à Zwieselstein sont un baptême du feu pour la direction, la suspension et les freins, en particulier les freins. Bien que les rotors carbone-céramique n'aient jamais fait grande différence dans les nombreuses 911 que nous avons conduites, les étriers haute performance couleur cuivre et les disques en carbone-céramique qui scintillent derrière les roues de la GT C allient une puissance d'arrêt incroyable à une endurance inépuisable. La pression exercée sur la pédale et les déplacements ne varient jamais et, comme l'extrémité avant tourne sans graisser jusqu'à un demi-pouce hors ligne, freiner dans les virages devient rapidement une seconde nature. L'Aston fait tout cela aussi, mais sans le même abandon, et nécessite des pneus et des freins chauds pour fournir le genre de décélération brutale qui met à l'épreuve les muscles de votre cou. Un bouton attaché au volant de la 911 offre un choix de quatre modes, plus un bouton de suralimentation qui injecte encore plus de couple - pendant 20 secondes, de toute façon. À moins que votre trajet ne comprenne une section de la Nordschleife, cette fonctionnalité n’est guère plus qu’un gadget. La GT C peut être ajustée à l’aide du sélecteur de mode de la console centrale et des boutons de commande directs permettant d’ajuster les amortisseurs et l’ESP, bien que le mode Race ne soit pas très utile pour les passages rapides mais pas incroyablement rapides sur les routes secondaires. En principe, la méthode Vantage pour calibrer son ADN est la plus logique et la plus pragmatique. L'accès s'effectue via deux boutons à trois voies sur le volant, l'un relié aux amortisseurs, l'autre à la transmission. Sport, Sport Plus et même Track sont acceptables pour le dimanche matin, Ensuite, il y a la direction. Les gars d'AMG aiment que la barre soit stable et ferme, du moins autour de la position en ligne droite. Cette configuration rend une voiture qui peut être un peu nerveuse par moments se sentir moins chancelante sur un asphalte cahoteux. Dès que vous vous présentez avec vigueur, la ligne directe entre les roues avant et les mains du conducteur s'estompe un peu, déclenchant une pointe d'indifférence et une légèreté inattendue. Dans notre quête d’une sensation plus ferme et plus positive, nous sommes passés à la Vantage, mais nous nous sommes tournés vers son stupide volant Quartic de style Austin Allegro. Le rack réglé par les Britanniques tourne effectivement un peu plus progressivement, et il est globalement un peu plus raide et légèrement moins artificiel. Cela dit, changer de direction dans la Carrera 4 GTS est une tâche encore plus transparente, sans effort et réactif, sans filtres ni exhausteurs de goût. Nous arrivons au sommet du prochain col juste avant la fermeture du poste de péage pour la nuit. C'est un mélange de défis, comprenant des lignes droites très ouvertes, des crêtes étroites encadrées par un ciel panoramique, des paires d'ornières d'aquaplaning en forme de U surmontées d'un asphalte fraîchement posé, des coins rapides et lents, une pluie légère et un soleil éclatant. Sur des routes parfaitement lisses, les trois prétendants obtiennent 11 sur 10 pour leur divertissement débridé et leur confiance en soi. Mais lorsque les conditions sont rudes, même la 911, agile et entraînante, recule devant des ondulations transversales, des sillons profonds et un terrain en mosaïque sur lequel l’essieu avant est plus agité qu’il ne le devrait. L'AMG est parfois gêné par une conduite à basse vitesse peu optimale, une ligne de tramway chronique et un essieu arrière surchargé. Mais sa direction à roues arrière standard aide à trier ces vecteurs de couple tout en calmant l'œil du cyclone sur lequel vous êtes assis. Coincé dans: Aucun des intérieurs ne nous a séduit, mais ce n’est pas le but de cet exercice. Le Vantage se sent à l'aise en costume de course ou en costume trois pièces. Il gouverne la voie rapide et court avec les meilleurs d'entre eux à travers les twisties. Comme il ne déploie pas d'éléments tels que la direction des roues arrière, la traction intégrale (et certains ont été gênés par un e-diff stupide), des freins hautes performances, l'aérodynamique active, la suspension pneumatique et les barres antiroulis réglables, le nouveau Aston est essentiellement une voiture de sport de la vieille école. Il ne peut pas traverser un rond-point sans remuer la queue, c'est de la pure dynamite dans la fourchette comprise entre 125 et 185 mi / h, et il se sent vite comme un Challenger Redeye de 797 chevaux. Le problème, c'est que la suspension est quelque peu sous-suspendue et suramortie. Dirigez le nez vers un terrain sinueux et accidenté et préparez-vous à des coups de pied verticaux, ce qui fait danser la claquette arrière de la voiture jusqu'à ce que l'ESP intervienne, ce qui est tardif. Lorsque vous déposez plus de 150 000 $ sur une voiture, le sens de l’occasion occupe généralement la première place sur la liste des motivations d’achat. En ce qui concerne l'apparence extérieure, la seule présence du Vantage déclenche environ deux fois plus de clichés de smartphones que l'AMG. (Personne ne remarque la Porsche.) À l’intérieur, cependant, la merveille britannique est une déception, arborant des surfaces ronronnantes, l’ergonomie d’hier et une instrumentation sereine. La 911 est de meilleure qualité et offre de meilleurs sièges et une cabine plus spacieuse. L'AMG impressionne par son tableau de bord majestueux, son électronique éclatante et l'ambiance coûteuse d'un monde matériel. Cependant, le transport des sièges est compromis par la cloison arrière et le tunnel de transmission ultra-large a l'air d'être comme si quelqu'un l'avait piqué dans un paquebot. Donc, il n’ya pas vraiment de gagnant ici, mais personne n’a encore combiné un volant Ferrari avec des sièges Chiron, des instruments E30 M3, Il y a des voitures plus rapides et il y a des voitures plus rapides que ces trois-là, mais nous voulions peu de choses pendant que nous menions cette gamme. Alors, quelle est notre choix? Pour se qualifier pour la première place, la Vantage a besoin d'une conduite plus tolérante, d'une suspension mieux équilibrée et d'un travail effectué à l'intérieur. La Benz est une voiture de muscle moderne par excellence et déborde de hooliganisme dès l'instant où vous appuyez sur le bouton d'échappement, mais elle semble grande et possède quelques défauts dynamiques. Cela nous laisse avec un classique qui revendique un design intemporel et un concept d'ingénierie impossible perfectionné. Sur le papier, la 911 GTS est plus négligée que dépassée, mais elle l'emporte devant un pare-choc pour toutes les raisons qui rendent cette icône si emblématique. Spécifications Mercedes-AMG GT C 2018 EN SOLDES À présent PRIX 145 995 $ (base) MOTEUR 4,0 litres à double turbo DACT 32 soupapes V-8; 550 ch à 6 750 tr / min, 502 lb-pi à 1 900 tr / min TRANSMISSION Automatique à double embrayage à 7 vitesses DISPOSITION Coupé 2 portes, 2 passagers, moteur avant, RWD EPA MILEAGE 15/20 mpg (ville / route) L xlxh 179,0 x 79,0 x 50,7 po BASE DE ROUE 103,5 po POIDS 3,748 lb 0–60 MPH 3.6 sec VITESSE DE POINTE 196 mph Spécifications Porsche 911 Carrera 4 GTS 2018 EN SOLDES À présent PRIX 132 380 $ (base) MOTEUR 3,0 L double turbo DACT 24 soupapes à six soupapes; 450 ch à 6 500 tr / min, 405 lb-pi à 2 150 tr / min TRANSMISSION Automatique à double embrayage à 7 vitesses DISPOSITION Coupé 2 roues motrices, moteur arrière, 2 + 2 passagers, moteur arrière EPA MILEAGE 20/26 mpg (ville / route) L xlxh 178,3 x 77,9 x 50,6 po BASE DE ROUE 96,5 po POIDS 3 340 lb 0–60 MPH 3,4 sec VITESSE DE POINTE 191 mph Spécifications Aston Martin V8 Vantage 2019 EN SOLDES À présent PRIX 153 081 $ (base) MOTEUR 4,0 litres à double turbo DACT 32 soupapes V-8; 503 ch à 6 000 tr / min, 505 lb-pi à 2 000 tr / min TRANSMISSION Automatique à 8 vitesses DISPOSITION Coupé 2 portes, 2 passagers, moteur avant, RWD EPA MILEAGE 18/25 mpg (ville / route) L xlxh 175,8 x 76,5 x 50,1 po BASE DE ROUE 106,5 po POIDS 3 650 lb (est) 0–60 MPH 3,5 secondes VITESSE DE POINTE 195 mph

Un collectionneur a acheté les quatre carrosseries d'Aston Martin Vanquish Zagato : Coupe, Volante, Speedster et Shooting Brake. Vidéo !Reprenant la base de la Vanquish S, remplacée depuis par la DBS Superleggera, les modèles Zagato font partie des voitures les plus désirables de la gamme du constructeur britannique Aston Martin.Par leur look bien sûr, mais également par leur rareté.La déclinaison Speedster n'a en effet été produite qu'à seulement 28 exemplaires, alors que les trois autres versions (Coupe, Volante et Shooting Brake) ont été assemblées à 99 unités chacune. UNE COLLECTION UNIQUE Un riche collectionneur, fan du carrossier italien Zagato, a réussi à mettre la main sur les quatre voitures ! Elles arborent toutes la même peinture extérieure rouge et la même ambiance noire dans l'habitacle

Après sept années de compétition, l'Aston Martin Vantage GT3 s'est hissée au sommet de l'offre de course GT3 destinée aux clients d'AMR, le nouveau Vantage AMR devant être mis entre les mains des équipes clients dès le début de la saison 2019. Nous verrons toujours TF Sport terminer la saison actuelle de la série Asian Le Mans Series et celle de R-Motorsport aux 12 heures de Bathurst - mais ces deux équipes sont prêtes à recevoir leur nouvelle voiture V8 turbo pour une compétition continue. Le modèle sortant, cependant, restera dans les mémoires. C’était l’arme de choix d’un grand nombre d’équipes dans le monde entier, allant de Pirelli World Challenge à Blancpain GT en passant par l’Australien GT. Même si elle n'a pas remporté d'énormes courses GT3 comme les 24 heures du Nürburgring ou la 12e heure de Bathurst, elle a connu un énorme succès au Royaume-Uni au fil des années et, comme un bon vin, elle s'est améliorée avec l'âge. En compétition en GT britannique, la Vantage a remporté quatre titres en six ans, Beechdean AMR et TF Sport, remportant plusieurs victoires chaque saison. Ailleurs, il a également remporté les championnats de la série européenne Blancpain Endurance et GT3 Le Mans Cup. Il avait ses atouts et, jusqu'à la fin de sa dernière saison, il a continué à gagner des courses, à remporter le titre britannique, et à se rapprocher du palmarès du Blancpain Endurance avec R-Motorsport. En dehors de ses titres exceptionnels, c'était aussi une voiture impliquée dans des courses incroyables. La tenue des 24 Heures du Nürburgring en 2013 a été l’un des moments les plus réussis de la monoplace à l’histoire de Bilstein, qui s’est qualifiée pour la deuxième place au classement général et mène une bonne partie de la course au début de la course dans des conditions difficiles, après des séquences magistrales conduites par Allan Simonsen, Darren Turner Pedro Lamy et Stefan Mucke. Vantage GT3 Réalisations notables Titre du championnat britannique GT 2013 - Beechdean AMR - Andrew Howard Titre du championnat britannique GT 2015 - Beechdean AMR - Andrew Howard, Jonny Adam Titre de champion britannique GT 2016 - TF Sport - Derek Johnston, Jonny Adam Championnat par équipes Michelin GT3 Le Mans Cup 2016 - TF Sport Titre de la Coupe Pro-Am 2017 de la Coupe Blancpain Endurance - Oman Racing par TF Sport - Jonny Adam, Ahmad Al Harthy, Euan Hankey, Salih Yoluc Titre du GT britannique 2018 - TF Sport - Flick Haigh, Jonny Adam Les équipes remarquables de la Vantage GT3 Optimum Motorsport - GT britannique R-Motorsport - Coupe Blancpain Endurance TF Sport - GT britannique, Michelin Le Mans Cup Beechdean AMR - GT britannique, Blancpain Endurance Cup PFL Motorsports - GT britannique Aston Martin Brussels - Spa 24 heures Oman Racing - 12 Heures du Golfe, Coupe Blancpain Endurance Motorbase - British GT, Blancpain Endurance Cup Jetstream Motorsport - GT britannique Red River Sport par TF - Asian Le Mans Series Jeune pilote AMR - ADAC GT, VLN, 24 heures du Nurburgring Aston Martin Racing - 24 Heures du Nürburgring, VLN, Blancpain Endurance Cup Craft Bamboo - GT Asie, Bathurst 12 heures Courses de chevaux - GT britannique De La Torre Racing - Motomarine 22GT - GT britannique MP Motorsport - Coupe d'endurance Blancpain, GT britannique PGF Kinfaun-AMR - GT britannique Le groupe des coureurs - IMSA, PWC Darrell Lea - GT australienne Miedecke Stone Motorsport - GT australienne, Bathurst 12 heures Leonard Motorsport - VLN, Coupe Blancpain Endurance Solaris Motorsport - International GT Open Fischer racing - ADAC GT Masters HUD Motorsports - Coupe GT Arnage Racing - Super GT Strata 21 - GT britannique

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j ai le même constat ! A vrais dire trop de forum tue le forum . Bien a vous olivier

Aston Martin serait en train de développer un moteur 6-cylindre en ligne hybride qui pourrait être inauguré sous le capot du SUV DBX. Selon les Anglais d’Autocar, Aston Martin aurait lancé l’étude d’un 6-cylindre en ligne hybride. Le bloc 6-cylindres pourrait être dérivé du V12 5,2 litres maison. Cette nouvelle motorisation aurait pour vocation de se substituer au moteur V8 d’origine Mercedes-AMG dont l’utilisation n’a jamais été envisagée sur le long terme. Le système hybride bénéficierait quant à lui d’études menées pour le développement de la RapidE/Rapide E. Le DBX premier servi ? Le premier modèle à bénéficier de cette motorisation inédite serait le tout premier SUV de la marque, le DBX dont Aston Martin a diffusé une série d’images teasing il y a quelques semaines à peine tout en confirmant sa dénomination. L’offre de motorisation du DBXprête toujours à des rumeurs contradictoires. Tantôt il n’est question que de V8, tantôt de V8 et de V12, l’hybridation étant prévue dans un second temps. On se souvient par ailleurs que des rumeurs avaient fait état d’une possible motorisation 6-cylindre turbo hybride pour la future hypercar dont le nom de code est 003. Seulement, à l’époque, il était question d’une motorisation en V en non en ligne.

Après nous avoir présenté les premières images du modèle définitif, Aston Martin détaille les caractéristiques du fabuleux V12 atmosphérique, qui fera vivre son hypercar Valkyrie. Des données jusque-là inimaginables sur une voiture de série. Voilà une auto qui n'a sans doute pas fini de faire rêver les passionnés d'automobiles sportives. Surtout en ces temps où la course à l'efficience a sonné le glas de la majorité des moteurs atmosphériques du marché. Car l'Aston Martin Valkyrie emploie bien un bloc atmosphérique, et pas n'importe lequel ! Il s'agit ni plus ni moins du V12 atmo le plus puissant jamais monté sur une voiture de série, battant par la même occasion des records de rendement et de régime de rotation. Le V12 préparé en collaboration avec Cosworth cube 6,5 litres, comme celui que l'on trouve chez Ferrari sous le capot de la 812 Superfast. Sauf que, quand le bloc Ferrari développe 800 ch, celui de la Valkyrie est annoncé pour 1 000 ch, voire un petit peu plus, puisque cette puissance est donnée en « bhp ». Le rendement affiché se rapproche alors de celui d'un moteur de compétition, avec 153,8 ch au litre. Pour rappel, le record sur une auto de série dotée d'un bloc atmosphérique était jusqu'alors celui de la Ferrari 458 Speciale, avec 134,4 ch/l. Un V12 chantant à 11 000 tr/mn ! Une autre information sur cette fiche technique donne le vertige : celui du régime de rotation maximal, annoncé à 11 100 tr/mn, alors que la puissance maxi est atteinte à 10 500 tr/mn. Là encore, on avait jamais vu un moteur d'une voiture de série monter aussi haut, même si la notion de « série » demeure toute relative à un tel niveau d'exclusivité. En comparaison, le V12 6.3 d'une Ferrari Laferrari, déjà exceptionnel dans son genre, s'arrêtait à 9 250 tr/mn. Et pour ceux qui se demanderaient quel son produit une pareille mécanique, la courte vidéo fournie par Aston Martin en donne un bref aperçu. Avec 740 Nm annoncés, le couple maxi développé par ce moteur semble un peu plus commun. Pourtant, cette valeur demeure supérieure de 22 Nm par rapport à celle du V12 de la 812 Superfast. Bien entendu, en dehors du bloc, des culasses et couvre-culasses qui ont été moulés, la majorité des pièces de ce V12 ont été usinées à partir de matériaux massifs et lui permettent d'afficher une masse de seulement 206 kg. Autrement dit, un poids plume au regard de sa cylindrée. Enfin, n'oublions pas que les données de puissance et de couple communiquées aujourd'hui concernent uniquement le V12 et qu'elles seront revues à la hausse grâce au système hybride qui lui sera associé. Autant dire que l'on a hâte de connaître la suite !