-Olivier

Poids autorisé pour le transport sur toit avec barres de toit originales Porsche: 75 kg Dimensions: longueur: 4.315 mm, largeur: 1.780 mm, hauteur: 1.290 mm Empattement: 2.415 mm Voie avant roues 16 pouces: 1.465 mm, arrière: 1.524 mm Voie avant roues 17 pouces: 1.455 mm, arrière: 1.508 mm Volume de coffre selon VDA: 260 l au total Capacité de réservoir: 57 l Performance: vitesse maximum: BV manuelle: 240 km/h Tiptronic S: 235 km/h accélération 0 à 100 km/h: BV manuelle: 6,9 sec Tiptronic S: 7,6 sec 1000 départ-arrêté: 27,4 sec Consommation: selon norme de la CE: cycle urbain boîte manuelle: 12,2 l/100 km Tiptronic S: 13,0 l/100 km 90 km/h boîte manuelle: 6,3 l/100 km Tiptronic S: 6,7 l/100 km 120 km/h boîte manuelle: 8,1 l/100 km Tiptronic S: 8,4 l/100 km

Carrosserie : construction autoportante en tôle d'acier galvanisé sur les deux faces; tôles partiellement HLE, coussins gonflables grande dimension pour conducteur et passager, deux places, capote en toile, hardtop à titre d'option (en aluminium) Résistance aérodynamique: cx = 0,31 Moteur: moteur à 6 cylindres à plat opposés avec bloc-moteur et culasse en aluminium, refroidissement par eau, graissage à carter sec, système d'échappement à double collecteur d'échappement avec catalyseurs 3 voies, rattrapage hydraulique du jeu de soupapes, 2 arbres à cames en tête (DOHC) Alésage: 85,5 mm Course: 72 mm Cylindrée: 2480 cm3 Taux de compression: 11,0:1 Puissance: 150 kW/204 cv DIN à 6000 tr/min Couple maxi.: 245 Nm à 4500 tr/min Gestion moteur: régulation anti-cliquetis Alimentation: commande DME (commande numérique moteur), injection séquentielle Carburant: essence sans plomb 98/88 (RON/MON) Système électrique: boîte de vitesses manuelle sans climatisation 60Ah/280A Tiptronic S + boîte manuelle avec climatisation 70Ah/340A alternateur triphasé 1680 W Transmission: moteur et boîte de vitesses sont vissés pour former une unité d'entraînement, entraînement arrière par arbre de transmission à deux joints Rapport de transmission: boîte manuelle Tiptronic S 5 rapports 5 rapports 1er 3,50 3,67 2ème 2,12 2,00 3ème 1,43 1,41 4ème 1,03 1,00 5ème 0,79 0,74 Démultiplication finale 3,889 4,205 Diamètre du disque d'embrayage 240 mm (volant bimasse) Train de roulement : essieu avant: construction McPherson optimisée, suspension à roues indépendantes avec des bras longitudinaux et transversaux en aluminium; jambes de force avec compensation des effets transversaux par ressorts hélicoïdaux coniques désaxés par rapport à l'amortisseur essieu arrière: construction McPherson optimisée, suspension à roues indépendantes avec barre d'accouplement, bras longitudinaux et transversaux en aluminium, jambes de force avec compensation des effets transversaux par ressorts hélicoïdaux désaxés par rapport à l'amortisseur Freinage: système de freinage hydraulique double circuit réparti par essieu, disques à ventilation intérieure avant et arrière, ABS en série, contrôle de traction (TC) en option avec fonction ABD (antipatinage avec intervention de freinage) Roues et pneus: En série: avant 6J x 16 pour 205/55 ZR 16 arrière 7J x 16 pour 225/50 ZR 16 En option : avant 7J x 17 pour 205/50 ZR 17 arrière 8,5J x 17 pour 255/40 ZR 17 Poids: poids à vide (DIN): BV manuelle: 1.250 kg Tiptronic S: 1.300 kg poids total admissible: BV manuelle: 1.560 kg Tiptronic S: 1.610 kg charge utile: 310 kg

Il existe plusieurs modèles de prises d'air sur les Porsche Boxster 986. En phase 1 les lames sont noires et en retrait, on peut les changer, alors qu'en en phase 2 les lames sont entièrement moulées à l'ensemble et peintes de la couleur de la carrosserie. Les grilles d'aération sont différentes en phase 1 et en phase 2 . Certains modèles (toujours côté conducteur) ont une sorte de bourrelet . Celui de l'entrée d'air (côté conducteur) a un léger bord pour dévier l'eau quand il pleut. Il sert de gouttière pour éviter que l'eau rentre lorsqu'on roule ! On a l'impression qu'il est mal posé . Par contre, certains modèles ont les deux sans bourrelet! Pourquoi ? Le concept aérodynamique du Boxster La réponse est soufflée par le vent En soufflerie, le coefficient de résistance aérodynamique n'est pas tout seul. Les études de conception aérodynamique décident aussi de la fiabilité et du comportement routier d'une voiture. Au niveau du style, le Boxster s'alligne respectueusement dans la lignée de ses ancêtres: le prototype 356/1, la première voiture à moteur central de Porsche, et le Spyder 550, le bolide le plus victorieux des premières années. Or, les exigences techniques de 1996 ne permettent plus de se limiter à l'essentiel comme le faisaient ces deux prédécesseurs spartiates. Le nouveau moteur à refroidissement par eau a considérablement influé sur le design de la carrosserie. Toutes les recherches fondamentales portant sur la position du radiateur ont conduit au même résultat: une dissipation thermique suffisante, même dans des cas défavorables, n'est garantie que si les radiateurs sont installés dans la partie arrière de la voiture. Une implantation centrale des radiateurs s'est heurtée, en revanche, à l'emplacement déjà prévu d'un coffre. Les ingénieurs ont donc puisé dans leurs expériences et trouvé une solution ayant déjà fait ses preuves dans la Porsche 959: ils divisaient le radiateur en deux, déplaçaient les deux parties dans les ailes en avant des roues et obtenaient ainsi un écoulement intense dans toutes les conditions. La diffusion sophistiquée de l'air de refroidissement qui est évacué en avant des roues se traduit par deux avantages aérodynamiques: le vent bien que passant à travers les radiateurs n'a pas d'incidence négative sur le cx et l'écoulement vertical de l'air sortant compense la portance sur l'essieu avant. L'air d'admission entrant par l'orifice gauche arrive au moteur après avoir traversé un filtre à air. Via l'orifice droit, un compresseur d'évacuation balaie l'air réchauffé du compartiment moteur vers l'extérieur. Même s'il est vrai que la conception lisse du soubassement n'a rien de frappant, elle est toutefois typique de toutes les voitures Porsche. Le Boxster n'échappe pas non plus à cette règle, un soubassement lisse lui rapportant quand même une diminution du cx de six pour cent et – qui plus est – une réduction de la portance sur l'essieu arrière de 36 pour cent. Cet effet est encore renforcé par le déflecteur escamotable caché dans la partie arrière du Boxster. Dans sa partie active, ce déflecteur diminue aussi bien le cx que le cz. Cet assistant aérodynamique sort dès que la vitesse dépasse les 120 km/h et retourne dans sa position de repos quand la vitesse descend en dessous de 80 km/h. Pour une voiture de ce type de construction, le Boxster se vante d'un excellent cx qui atteint 0,31 quant la capote est fermée. La portance sur les deux essieux est étonnamment faible: sur l'essieu avant, les ingénieurs aérodynamiques ont mesuré un cz de 0,13 et sur l'essieu arrière un cz de 0,10. Résistance aux collisions Les collisions sont absorbées de manière optimale grâce à deux facteurs: une déformation définie de la carrosserie avec des courses et sections spécialement mises au point pour les longerons et traverses, d'une part, et l'utilisation de tôles HLE très revêtues à épaisseur optimisée par des "tailored-blanks", d'autre part. Ces mesures essentielles procurent une protection optimale des occupants en cas d'accident.Il va de soi que les deux coussins gonflables grande dimension sont proposés en série pour tous les marchés cibles.Le tube d'acier intégré dans la baie de pare-brise ainsi que les deux arceaux de sécurité montés derrière les sièges assurent un très haut niveau de sécurité en cas de capotage. Le concept du châssis de la Porsche Boxster La vérité est au centre La position centrale du moteur est s'inscrit dans la lignée de la tradition Porsche. Déjà en 1934, les voitures construites chez Porsche du Grand Prix de l'Auto Union présentaient un concept primaire de moteur central seize cylindres placé entre le conducteur et l'essieu arrière. La première voiture arborant le nom Porsche, le prototype 356/1 de 1948, tournait déjà avec un moteur Volkswagen central. Plus tard, le moteur central devint la griffe de nombreuses voitures de course de Porsche couronnées de succès – du Spyder 550 jusqu'au récent modèle Posche GT1. La prédominance du moteur central dans le sport de compétition jusqu'en Formule 1 est due à ses avantages physiques évidents. Dans le langage des techniciens on peut y lire: "une concentration des masses au centre du véhicule entraîne une réduction du moment d'inertie au niveau de l'essieu supérieur." La portée de ce message est vite saisie au volant: les voitures à moteur central réagissent plus vivement en cas de braquage brusque, elles se montrent particulièrement dociles dans les virages et sont tout simplement très agréables à conduire. Le constructeur d'une telle voiture doit par contre cultiver ces charmantes qualités sans que la vivacité du braquage ne risque de devenir arbitraire ou dangereuse. La précision du réglage d'une voiture à moteur central compte parmi les plus grands défis posés à un constructeur de châssis. Et les cinquante ans d'expérience de compétition de Porsche ne sont pas de trop. Les attraits principaux de la Porsche Boxster, à savoir la parfaite répartition des masses sur les deux essieux, la position basse du centre de gravité et l'empattement relativement long, montrent rapidement que l'excellence du comportement routier cherchée est atteinte sans difficulté technique extrême. Quant aux suspensions de roue, les ingénieurs de Porsche ont pu recourir à une construction éprouvée tout en profitant d'attraits économiques. L'essieu avant comme l'essieu arrière sont de type McPherson, bien qu'en version optimisée, avec des bras transversaux et des jambes de force. L'emploi systématique de pièces identiques rationnalise la fabrication des modules d'essieu réalisés dans leur intégralité par Krupp Hoesch Automotive. Les excellentes expériences acquises avec des pièces en aluminium à coulée sous pression à vide utilisées pour certains éléments du train de la toute dernière Porsche 911 se manifestent, dans le Boxster, par un net allègement de la suspension. Sur l'essieu avant, la traverse, les bras transversaux et longitudinaux ainsi que les supports de roue comportant l'amortisseur sont réalisés en fonte d'aluminium. Sur l'essieu arrière, les bras transversaux et longitudinaux ainsi que les supports de roue et les amortisseurs sont fixés sur une structure d'aluminium spéciale favorisant la stabilisation de la partie arrière de la voiture. La direction à crémaillère du Boxster est une direction à assistance hydraulique. Une conduite assistée améliore sensiblement le comportement routier même d'une sportive relativement légère. Grâce à l'assistance hydraulique, la direction reste vive et précise dans ses réactions, malgré un essieu avant dont la géométrie est axée sur une bonne stabilité directionnelle. Le rapport de démultiplication peut être directement choisi ce qui influence favorablement le comportement dynamique de la voiture. La direction hydraulique est de plus capable d'absorber tous les revêtements avec dignité. Finalement, l'assistance hydraulique vous permet de manoeuvrer et de vous garer avec un minimum d'effort. Pour la sécurité routière du Boxster, les excellentes valeurs de l'actuelle Carrera étaient considérées comme le minimum requis. Une excellente stabilité directionnelle, une accélération transversale au-dessus de la moyenne et surtout une maîtrise parfaite – voilà les objectifs et les résultats des intenses travaux de développement et d'harmonisation. La plus grande attention a cependant été portée sur un excellent comportement dans les virages négociés à grande vitesse. Dans le but de renforcer la sécurité, les ingénieurs de Porsche avaient déjà emprunté, dans les années 70, une nouvelle voie en construisant le train dit de Weissach destiné à la 928. L'élasto-cinématique était le mot-clé de l'époque signifiant une modification systématique de la géométrie de l'essieu pour compenser les forces latérales en virage. Si pour la 928, la correction se limitait encore à augmenter le pincement pour contrecarrer une tendance sur-vireur, le Boxster s'engage plus loin. En présence de forces latérales, la conception élasto-cinématique des suspensions du Boxster permet une ouverture sur les roues avant et un pincement sur les roues arrières. Il en résulte un contrebraquage sous-vireur en fonction de l'accélération transversale et une décélération maîtrisée dans les virages. Cette élasticité cultivée des essieux confère une stabilité lors de changements d'appui brutaux, et le fait de retirer brusquement le pied de l'accélérateur ne constitue désormais plus un danger. Pour le système de freinage du Boxster, les concepteurs ont à nouveau puisé dans le sport automobile. Les étriers sont réalisés en un seul bloc en aluminium. Cette construction compacte et stable avait déjà fait ses preuves dans la Porsche 956 du groupe C et commence à s'établir même en Formule 1. Tous les quatre disques sont ventilés intérieurement et les 4 étriers sont chacun équipés de 4 pistons à diamètre différent pour empêcher une usure en biais des garnitures. Quant au système ABS du Boxster, Porsche montre une fois de plus qu'il anticipe sur l'avenir. Le roadster est doté d'un ABS de la cinquième génération (ABS 5) avec des paramètres de réglage perfectionnés servant à appliquer dans la pratique les valeurs de décélération permises par le système de freinage et le concept de la voiture. Malgré les grandes réserves thermiques des freins équipant le Boxster, les ingénieurs ont insisté pour que l'air de refroidissement soit dirigé aux freins avant non seulement par deux conduits mais aussi par deux déflecteurs solidaires des bras de suspension. En chaussant le Boxster de roues et de pneumatiques généreusement dimensionnés, les spécialistes du train de roulement soulignent l'excellent comportement dynamique du Boxster: roues en alliage léger 6 J x 16 (avant) et 7 J x 16 (arrière) chaussées de pneus 205/55 ZR 16 (avant) et 225/50 ZR 16 (arrière). A titre d'option, le Boxster est disponible avec un réglage sport de la suspension. Le châssis sport est surbaissé de respectivement 10 mm à l'avant et à l'arrière. Les ressorts sont logiquement plus courts et plus rigides. Les barres stabilisatrices des deux essieux ont des diamètres plus importants et une efficacité accrue. Les amortisseurs ont un réglage plus ferme. Les roues en alliage léger présentent des dimensions encore plus larges: 7 J x 17 (avant) et 8,5 J x 17 (arrière) avec des pneus 205/50 ZR 17 (avant) et 255/40 ZR 17 (arrière). La carrosserie de la Porsche Boxster L'acier reste le premier choix Les expériences acquises dans le sport automobile avec des carrosseries en aluminium ou plastique assurent à Porsche une certaine avance technologique. Pour une voiture de série, l'acier s'affirme toujours être le matériau idéal, d'autant qu'il facilite les réparations, sans pour autant entraver la construction allégée. Dès le début, les carrossiers du Boxster ont visé la rigidité exemplaire de la 911 cabriolet qui avait décliné de nouvelles références pour les décapotables. Bien entendu, pour cette nouvelle construction plus récente, les ingénieurs pouvaient puiser dans une technologie plus avancée. Les progrès enregistrés dans le façonnage de tôles ont donné un résultat plus résistant. Pour le Boxster, cet acquis s'est traduit par une géométrie novatrice – que Porsche s'est d'ailleurs empressé de proteger juridiquement parlant – de la structure avant qui améliore sensiblement la stabilité. L'utilisation ponctuelle de tôles HLE ou de tôles spécialement revêtues s'est également soldée par une résistance nettement accrue pour un poids relativement faible. Ainsi les longerons des absorbeurs de choc intégrés dans les portières ou les renforts de la traverse du tablier consistent en un alliage acier/bore hautement résistant et déformé au chaud. A d'autres endroits où un optimum de résistance ou de déformabilité localisée ne s'obtient que grâce à des pièces embouties d'épaisseur différente, les carrossiers recourent aux "tailored blanks", ces fameuses feuilles de tôle soudées à laser d'épaisseur et de qualité différentes. Une réduction du poids de la carrosserie a été réalisée en faisant la chasse au matériau superflu, par exemple sur des arêtes de coupe à profil ondulaire des pièces embouties afin que les tôles se recouvrent là où les points de soudure assurent la cohésion. Point névralgique de sécurité, les deux arceaux caractéristiques du Boxster sont en acier spécial à haute résistance. Des renforts tubulaires, également en acier hautement résistant, sont intégrés à titre complémentaire dans la baie de pare-brise pour augmenter la sécurité en cas de capotage. Dès les premières simulations par ordinateur, il est apparu ce qui devait se confirmer plus tard au cours des essais de collision réels: grâce à sa zone de déformation, la carrosserie en tôle d'acier est capable d'absorber un niveau extrêmement élevé d'énergie cinétique. En cas d'accident grave, le concept de moteur central, correctement réalisé, offre de grandes réserves de sécurité. Entre le contour extérieur de la voiture et la cellule il est possible d'intégrer des structures de déformation bien définies sur le plan de l'absorption des chocs. L'impact et le risque de blessure pour les passagers restent donc exceptionnellement faible grâce également aux excellentes valeurs d'accélération en cas de déformation. La déformation définie de la carrosserie en tôle d'acier assure une protection optimale des passagers en cas d'accident. Inutile de dire que les deux coussins gonflables font partie de l'équipement de série. Le tube d'acier intégré dans la baie de pare-brise ainsi que les deux arceaux de sécurité montés derrière les sièges procurent un très haut niveau de sécurité en cas de capotage. La carrosserie du Boxster est construite de manière similaire pour les voitures à direction à droite ou à gauche ce qui la valorise encore sur le plan économique. Les modules correspondants sont mis en place lors du montage final permettant ainsi l'adaptation de la carrosserie aux exigences du marché. Comme il est de tradition chez Porsche depuis 1977, la carrosserie du Boxster est en tôle galvanisé sur les deux faces ce qui lui assure, selon les statistiques, une longévité inégalée. La transmission de la Porsche Boxster Commander et déléguer L'énorme succès de vente de la boîte de vitesses Tiptronic S de la 911 a amené Porsche à équiper le Boxster, dès sa lancée, d'une boîte de vitesses à commande manuelle et automatique. Pour la nouvelle génération des moteurs Porsche, il existe de nouvelles boîtes de vitesses spécifiquement adaptées aux performances du moteur 2,5 litres à cylindres opposés, à sa plage de vitesse et à sa conception centrale. Reprenant la transmission classique d'une voiture de sport, le Boxster est équipé de série d'une boîte de vitesses manuelle à 5 rapports. L'étagement ainsi que les rapports de transmission sont parfaitement ajustés sur la performance du moteur. Même en cinquième, le moteur atteint son régime nominal de 6000 tr/min. A la vitesse maximale de 240 km/h, il affiche 6200 tr/min. La démultiplication relativement courte lui permet une excellente accélération (la voiture passe de 0 à 100 km/h en l'espace de 6,9 secondes) ainsi qu'une élasticité tout à fait extraordinaire (reprise de 80 à 120 km/h dans le 5ème rapport en 11,4 secondes). Ainsi, même pendant de longs trajets, il assure une conduite décontractée dans des rapports relativement élevés tout en développant une puissance souveraine et musclée. Concocté pour un rendement maximum et une consommation minimum malgré sa forte puissance, le six cylindres est peu gourmand. La consommation moyenne normalisée est de 8,9 litres sur 100 kilomètres et à la vitesse constante de 120 km/h, la voiture consomme 8,1 litres sur 100 kilomètres. Avec une boîte de vitesses Tiptronic, la consommation est de 6,7 litres à 90 km/h, 8,4 litres à 120 km/h et de 9,4 litres en moyenne normalisée. Pour les amateurs de confort, le Boxster est disponible avec la boîte de vitesses Tiptronic S. Pour la première fois chez Porsche, la boîte de vitesses automatique est dotée de cinq rapports. Comme pour la Tiptronic S de la Porsche 911, un système électronique sophistiqué commande le pontage convertisseur et le passage des rapports. Dans le calculateur de la boîte, cinq programmes de conduite sont mémorisés et utilisés au gré du conducteur. La gamme s'étale de la conduite confortable et économique à la conduite sport sans compromis. La commande électronique de la boîte de vitesses ne se limite pas à assurer l'accélération normale mais elle n'hésite pas à prendre des décisions logiques sur le choix de la bonne vitesse. Quand le pied est retiré brusquement de l'accélérateur – avant d'amorcer un virage par exemple – la commande électronique empêche de passer à la vitesse supérieure en décélération. En négociant un virage, le rapport choisi est maintenu. Selon la vitesse, un freinage provoque une rétrogradation. Une détection de pente empêche la boîte de vitesses de passer trop tôt à la vitesse supérieure en montée ou en descente. En cas de patinage sur revêtement glissant, la commande automatique introduit, le cas échéant, une montée de vitesse précoce afin d'améliorer la stabilité directionnelle. D'autre part, la boîte de vitesses Tiptronic S du Boxster permet au conducteur d'intervenir dans la commande et de passer les vitesses comme bon lui semble. Sur la base d'expériences pratiques, le schéma de commande a été simplifié pour le Boxster. Selon la position du levier-sélecteur, le conducteur se trouve en mode manuel ou automatique. Pour passer manuellement les vitesses, il suffit d'appuyer sur les touches situées au volant. La Tiptronic S suit donc l'exemple de la commande semi-automatique équipant, aujourd'hui, pratiquement toutes les voitures de Formule 1. Une fonction de contrôle de traction (TC) est disponible en option. Elle assure une traction optimale des roues et confère au Boxster une excellente tenue de cap en accélération. Le contrôle de la traction intervient sur toute la plage de vitesse. Il comprend deux fonctions: système ABD (antipatinage avec intervention de freinage) tel que connu sur la 911 Carrera, et intervention moteur, c'est-à-dire réduction de puissance en cas de patinage des deux roues arrières. Une roue "qui patine plus que l'autre" est normalement ralentie par l'intermédiaire du frein de roue. Si, malgré la fonction ABD, les deux roues motrices patinent, la voiture risque de perdre sa stabilité. Pour éviter ce danger, les freins interviennent sur les deux roues jusqu'à ce qu'un patinage optimum soit obtenu. Afin de ne pas transformer toute la force motrice excédentaire en puissance de freinage, l'intervention de freinage est couplée avec l'intervention moteur. La gestion moteur ultramoderne, "Motronic M5.2" limite, le cas échéant, le débit d'injection et déplace l'avance dans le sens retard pour réduire le couple moteur au niveau optimum. Une touche aménagée dans la console centrale permet de supprimer le contrôle de traction (TC). L'efficacité du système antipatinage avec intervention de freinage reste pour autant maintenue. En accélération, la voiture se comporte maintenant comme si elle était équipée d'un autobloquant transversal conventionnel avec un taux de blocage variable allant jusqu'à 100 pour cent. La nouvelle voie pour une nouvelle voiture ”Simultaneous engineering” chez Porsche "Notre travail est devenu plus scientifique" répond Horst Marchart, Membre du Directoire pour la recherche et le développement, quand on lui pose la question sur ce qui a le plus changé chez Porsche au cours des 30 dernières années, et il poursuit "ce n'est peut-être plus aussi excitant qu'avant, mais le résultat final impressionne." Entre le premier coup de crayon et les pneumatiques de série du Boxster il y eut, pour les collaborateurs de Porsche, le plan d'un travail de développement portant loin dans l'avenir. Car pour les experts de Weissach, il était de prime abord évident: la mission, à savoir construire et produire une vraie Porsche dans une catégorie de prix inférieure à celle du classique 911, exigeait dès le début l'élaboration de nouvelles stratégies. Il fallut par conséquent commencer le travail sur la nouvelle Porsche de manière purement théorique au départ en produisant une analyse exacte des possibilités connues et inconnues de la forme de coopération du "simultaneous engineering" qui fut ces derniers temps couronnée de succès. Il fut alors démontré que cette forme récente du travail groupé de construction pouvait se développée bien au-delà de ce qui était jusqu'à présent connu. Le projet de la Porsche Boxster regroupa d'abord tous les services de la maison actifs dans la phase d'élaboration. En d'autres termes, ce n'était pas seulement les chercheurs, les constructeurs, les designers et le essayeurs qui se réunissaient autour d'une table mais les acheteurs, les spécialistes de la production, les experts de la qualité et de la logistique étaient également de la partie. Ensuite, le groupe des constructeurs du Boxster s'élargit aux partenaires actifs dans l'industrie des sous-traitants qui furent invités de bonne heure à coopérer à ce projet afin de contribuer à l'intégration du travail d'élaboration. Cette forte participation des sociétés partenaires s'étend d'une continuité conséquente du "simultaneous engineering" à la production. Afin de réduire les temps de montage à la chaîne de Stuttgart-Zuffenhausen, les parties de sous-traitance du Boxster sont préparées dans de plus gros modules. Krupp Hoesch Automotive ne livre par exemple pas seulement des amortisseurs mais aussi des suspensions complètes pour l'avant et l'arrière avec des bras transversaux, des jambes de force, des barres d'accouplement et des barres stabilisatrices. Le fait que l'on soit plus performant et plus rapide avec le "simultaneous engineering" est prouvé par la rapidité du développement, à savoir 42 mois. Le temps de construction sera également énormément réduit. Le prix en Allemagne du Boxster et la valeur offerte en contrepartie confirment plus que tout que le "simultaneous engineering" est une nouvelle voie tracée dans la planification de la construction automobile – et certainement également ailleurs – et qu'il présente des atouts économiques dont la prise de conscience vient juste de commencer.

Le nouveau moteur à 6 cylindres à plat opposés de la Porsche Boxster L'anatomie d'une construction révolutionnaire Après trois décennies, un nouveau moteur à 6 cylindres à plat opposés s'ajoute à la gamme des modèles Porsche. Cette construction innovatrice est le fruit de toutes les expériences acquises avec le six-cylindres depuis de nombreuses années, soit en utilisation de tous les jours soit sur les circuits de compétition. Parallèlement, elle symbolise aussi une perspective futuriste. Le nouveau moteur à 6 cylindres à plat opposés poursuit une tradition couronnée de succès, son prédécesseur ayant fait pendant 33 ans les beaux jours de Porsche. Le moteur du Boxster tient avant tout compte des exigences écologiques de notre époque. Vu les objectifs fixés – consommation modérée pour ménager nos ressources d'énergie, réduction maximum des émissions polluantes ou intervenant sur le climat – l'appel à une technologie plus sophistiquée que celle de son prédécesseur s'avère plus que justifiée. Ce que les ingénieurs de Porsche exigent d'un moteur à la fin des années 90 a entraîné une construction inédite du moteur à 6 cylindres opposés. Parmi les rares points communs entre ces deux générations de moteur figure une donnée fondamentale: l'écart entre les cylindres reste à 128 mm. D'autres caractéristiques traditionnelles du moteur Porsche ont du céder le terrain à une technique plus contemporaine. Le refroidissement par air fait place au refroidissement par eau ce qui a non seulement permis d'améliorer le bilan thermique mais aussi d'ouvrir la voie à la technique des 4 soupapes par cylindre et à l'optimisation de la charge de cylindres et du rendement thermique. Par ses dimensions de base lui conférant sa performance caractéristique, le nouveau six-cylindres reste un moteur fidèlement Porsche. Comme son prédécesseur, c'est un moteur classique à faible course (alésage de 85,5 mm, course de 72,0 mm) déployant une puissance dynamique époustouflante, une reprise vigoureuse ainsi qu'une régularité de fonctionnement mécanique tout à fait remarquable. Mais la modernisation de fond en comble du moteur conduit surtout à une meilleure efficacité: la puissance et le couple envisagés par les ingénieurs sont atteints malgré une cylindrée réduite. Disposant de 2,5 litres, le moteur atteint 150 kW (204 cv DIN) à 6000 tr/min pour une puissance spécifique de 60 kW (81,6 cv DIN) par litre de cylindrée. Le couple maximum de 245 Nm se traduit par la valeur spécifique de 98 Nm par litre ou par la pression de travail moyenne tout à fait exemplaire de 12,8 bar. Mais ces valeurs ne font que deviner toute la force qui bouillonne dans ce moteur. La reprise fougueuse de 200 Nm se fait sentir entre 1750 et 6400 tr/min dès que le conducteur appuie à fond sur l'accélérateur. Or, la véritable révolution de la technique du moteur à 6 cylindres à plat opposés réside déjà dans le vilebrequin forgé à sept paliers. Selon les techniciens, un support solide enfermant tous les paliers de vilebrequin s'avère la condition idéale pour un fonctionnement régulier et silencieux ainsi que pour une longévité élevée. Les ingénieurs de Porsche ont donc choisi un carter composite en aluminium/fonte grise renfermant le vilebrequin et vissé, en tant que noyau dur, dans le carter-moteur en alliage léger. Les six bielles en acier sont forgées en monobloc. Pour leur montage, la séparation nécessaire du chapeau n'a lieu qu'après. Une ligne de séparation est marquée par laser et le chapeau est ensuite cassé mécaniquement. Après l'assemblage, la structure cristalline de la cassure forme une liaison dentée idéale. Cette construction jusqu'alors uniquement réservée aux bielles frittées, est réalisée, pour la première fois, avec des bielles forgées. Le carter-moteur en alliage léger est divisé verticalement au centre. L'introduction du refroidissement par eau l'a rendu plus volumineux, chaque moitié renferme désormais les troix cylindres étant librement installés en construction "open deck" dans la chemise de refroidissement. Le nouveau procédé Lokasil ouvre aux concepteurs de Porsche de nouvelles voies en matière de technique de moulage. Dans le moteur du Boxster, seules les six chemises sont réalisées en alliage hypereutectique, c'est-à-dire résistant à l'usure grâce à une forte teneur de silicium. Avant le moulage, les six pièces brutes sont fixées dans le moule du carter et revêtues d'un alliage classique en aluminium. L'avantage essentiel de ce nouveau procédé Lokasil: le silicium protégeant les segments de compression n'est présent que là où il est vraiment indispensable. Pendant la poursuite de l'usinage du carter, les temps d'utilisation des moules se trouvent sensiblement prolongés. Dans le nouveau six-cylindres, le réservoir d'huile de graissage prend également place dans le carter-moteur, quoique bien séparé de l'équipage mobile. Les ingénieurs de Porsche parlent ici d'un graissage intégré à carter sec. A l'instar de la solution traditionnelle de la 911 avec réservoir d'huile séparé, le nouveau système est une simplification rendant hommage au principe de construction d'un moteur avec un minimum de tuyaux autour. Côté pression, une pompe à huile à engrenage disposée dans la partie frontale du moteur assure l'alimentation du moteur. L'huile repart des paliers du vilebrequin directement au réservoir. Le retour d'huile des culasses est assuré par deux pompes de recyclage. La tubulure d'aspiration d'huile se trouve dans le réservoir d'huile à l'intérieur d'une boîte cloisonnée servant à éviter un transfert intempestif de l'huile provoqué par une accélération transversale. Le niveau d'huile dans la tubulure d'aspiration reste donc toujours suffisant quelles que soient les conditions routières. Un échangeur thermique huile/eau, bridé directement sur le carter-moteur, sert à maintenir une température équilibrée dans le nouveau moteur. Pendant la phase de mise en température, l'échangeur transfère la chaleur du liquide de refroidissement à l'huile, la température de service du moteur étant atteinte plus rapidement. Si, en cas de sollicitation plus élevée, la température d'huile dépasse celle du liquide de refroidissement (environ 90°), l'échange thermique s'effectue en sens inverse et c'est l'huile qui réchauffe l'eau. Pour la commande des quatre arbres à cames en tête, les ingénieurs de Weissach ont trouvé une solution étonnamment peu encombrante. La première phase de la transmission est assurée par une chaîne reliant le vilebrequin à un arbre intermédiaire situé en-dessous. Depuis celui-ci, une chaîne aménagée dans la partie frontale du moteur court jusqu'à l'arbre à cames d'échappement à droite alors que, côté entraînement, une autre chaîne conduit à l'arbre à cames d'échappement à gauche. Grâce à cette disposition peu conventionnelle, les chaînes profitent de l'espace résultant forcément de la position décalée des deux rangées de cylindres. D'autre part, deux petites chaînes relient les arbres à cames d'échappement et les arbres à cames d'admission. Au niveau de ces chaînes, le système VarioCam intervient pour déclencher un déphasage ou un décalage de l'avance. Freinage Profitant des expériences positives de la compétition, Porsche utilise, pour la première fois en série, des étriers monobloc à quatre pistons en alliage léger. Leurs atouts: une excellente résistance même en cas de sollicitation extrême ainsi qu'une puissance de freinage tout à fait sensationnelle; le Boxter passant de 100 à 0 km/h en l'espace de 2,7 secondes seulement, soit une distance de freinage de 37,7 m. Fascination du design et de la technique "Il faut que ce soit une Porsche authentique" Voilà le leitmotiv qui a guidé la mise au point du Boxster. Les concepteurs se sont parfaitement acquittés de cette tâche. La carrosserie est une interprétation moderne des modèles Porsche classiques reprenant sciemment des éléments stylistes aussi bien de la Porsche n° 1 de 1948 que du Spyder 550 de 1953. Mais le Boxster ne tente pas seulement de plaire par son esthétique. Il veut aussi prêcher l'exemple pour la conception novatrice de sa carrosserie. Avec un cx de 0,31 et des valeurs de portance exceptionnellement faibles sur les essieux avant et arrière, il définit de nouveaux standards dans sa catégorie. Mais le Boxster ne s'arrête pas là car le prix de cette Porsche n'a pas la tête cachée dans les étoiles. En effet, son prix aggressif est le fruit de l'application systématique du principe "Simultaneous Engineering" dans une philosophie de production entièrement repensée. La fabrication du Boxster est un exemple de fabrication moderne et rationnelle faisant intervenir les sous-traitants dans une nouvelle forme de coopération qui leur confère une responsabilité accrue dans la fabrication de leurs modules. Le concept technique du Boxster fait appel au moteur central qui, chez Porsche, repose sur une longue tradition remontant même au premier prototype 356/1, construit, à l'époque, à Gmünd en Autriche. Le Spyder 550, la Porsche des premières années et dotée d'un fabuleux palmarès, suivait le même principe qui, aujourd'hui, caractérise toutes les voitures de course performantes. Avec le Boxster, Porsche prouve que le précepte du moteur central donne naissance à des voitures de sport extraordinairement aptes à l'utilisation quotidienne. La capacité des deux coffres (260 litres) est exceptionnelle dans la catégorie des roadsters. Pour la capote en toile, les ingénieurs ont attaché la plus grande importance à la minimisation des bruits de vent. Quant à la vitesse d'ouverture et de fermeture de la capote électrique – 12 secondes et pas une de plus – le Boxster détient le record mondial de sa catégorie. Pour la carrosserie – bien entendu entièrement galvanisée sur les deux faces –, les ingénieurs, connaissant les avantages et les inconvénients de l'aluminium et du plastique dans la compétition, ont opté pour l'acier classique. En effet, sans négliger l'objectif d'une construction allégée, l'acier garantit une déformation plus favorable en cas de collision et permet des réparations aisées. L'intérieur reprend les notes personnelles d'une Porsche adaptée aux exigences contemporaines, les deux coussins gonflables n'en étant qu'une conséquence logique. Le contact d'allumage reste – tradition oblige – à gauche. Le tableau de bord comprenant trois combinés instrument centraux est devenu nettement plus compact sans pour autant effacer la signature Porsche. Le Boxster prend la vitesse au sérieux et l'affiche en analogique et en numérique. Les sièges dont le dossier se règle électriquement, s'adaptent en fonction des préférences du client: le siège de série pour ceux adoptant une position sportive et confortable alors que le siège sport offre un soutien latéral plus rigide. Parmi diverses options, un équipement "sport" comprenant des jantes 17 pouces, un châssis surbaissé et un système d'antipatinage, contribue à renforcer le caractère sportif et performant du Boxster. Le moteur du Boxster est tout à fait inédit. Il s'agit certes d'un moteur classique à six cylindres opposés signé Porsche, mais qui a été adapté au besoin contemporain: le refroidissement par eau ainsi que la technique des 4 soupapes par cylindre – ces deux techniques ayant acquis leur maturité en compétition dans la 911 GTI – permettent, dans le modèle de série, de réduire la consommation et de limiter les émissions polluantes à un très faible niveau. La puissance développée est phénoménale: 150 kW (204 cv DIN) à 6000 tr/min pour une cylindrée de 2,5 l se passe de tout commentaire. Le couple maxi. de 245 Nm est atteint dès 4500 tr/min. Plus de 200 Nm sont disponibles en permanence entre 1750 et 6500 tr/min. La conception du nouveau six cylindres est bourrée d'astuces techniques. Le système de refroidissement, emprunté aux moteurs de compétition, est basé sur le principe du flux transversal et maintient la température de l'ensemble des cylindres et des chambres de combustion à un niveau constant. Les cylindres et les culasses sont refroidis séparément. Le vilebrequin et les arbres auxiliaires commandant les arbres à cames tournent dans un carter de paliers en construction composite en aluminium/fonte grise. Dans le carter-moteur en alliage léger, scindé en deux, ce noyau dur garantit un jeu constant des paliers en cas de variations de température. De plus, son effet antivibration réduit les bruits mécaniques du moteur. Les soupapes sont actionnées par quatre arbres à cames en tête et des poussoirs avec rattrapage hydraulique du jeu. Des actuateurs disposés dans les chaînes de commande (système Variocam breveté par Porsche) permettent de varier la durée d'ouverture des arbres à cames d'admission. L'ensemble de la distribution nécessite aucun entretien grâce aux tendeurs automatiques et au rattrapage hydraulique du jeu des soupapes. L'injection et l'allumage sont commandés par le système Motronic M 5.2 de Bosch. Au rythme de l'ordre d'allumage, l'injection se produit de manière séquentielle via un injecteur par cylindre. La quantité injectée par cycle de travail est dosée par un débitmètre à film chaud au niveau de l'admission et, bien évidemment, par des sondes lambda fonctionnant en parfaite synchronisation. Renonçant au distributeur mécanique, le système de distribution d'allumage est entièrement électronique. Il s'agit d'un allumage statique à six bobines individuelles. Pour que l'utilisation de carburant de qualité inférieure à celle de super-plus 98 (RON) reste sans préjudices pour le moteur, le système de distribution d'allumage dispose d'une régulation anti-cliquetis par cylindre permettant, le cas échéant, de déplacer l'avance dans le sens retard des cylindres ayant tendance à cliqueter. Le Motronic du Boxster est complété par un diagnostic de bord prescrit, jusqu'à présent, seulement aux Etats-Unis. Ce système de diagnostic surveille en permanence tous les organes liés aux émissions afin de détecter d'éventuelles anomalies. Au niveau de la transmission, les clients ont le choix entre une boîte de vitesses manuelle à cinq rapports et une boite de vitesses automatique à cinq rapports (avec supplément). La Tiptronic S du Boxster se distingue de son équivalent dans la 911 non seulement par le nombre de rapports mais aussi par la convivialité accrue du levier-sélecteur. En mode automatique, il n'existe plus que les positions "P, R, N, D". Quant le levier est déplacé de la grille à droite à sa position manuelle à gauche, le conducteur passe les vitesses en n'appuyant que sur les boutons du volant. Avec ses éléments de suspension en aluminium, le train de roulement du Boxster traduit aussi l'esprit innovateur de ses concepteurs. En appliquant systématiquement le concept des pièces identiques pour les deux essieux de type McPherson, les ingénieurs ont trouvé une solution non seulement économique mais aussi peu encombrante. Une excellente sécurité de conduite dans les limites d'adhérence a été obtenue grâce à la correction élasto-cinématique du pincement dans les virages. L'ouverture et le pincement produisent un contrebraquage sous-vireur qui est proportionnel à l'accélération transversale dans les virages et qui se solde par une décélération tout à fait contrôlée du Boxster. La direction à crémaillère à assistance hydraulique a été conçue pour éviter tout écart de direction à vitesse élevée et pour garantir un comportement autobraquant très souple dans les courbes négociées à grande allure. Le système de freinage reflète la toute dernière technologie équipant les pur-sang de compétition. Pour la première fois en série, Porsche intègre des étriers monobloc à quatre pistons en alliage léger. L'excellente rigidité de ces étriers est directement issue de la 911 GT1 et séduit aussi en Formule 1. Les freins avant et arrière possèdent des disques à ventilation intérieure. Il va sans dire que le système d'antiblocage de série (ABS 5) correspond à la technologie la plus moderne. Transmission : la boîte Tiptronic S La nouvelle boîte de vitesses à 5 rapports Tiptronic S répond aux exigences sportives tout en offrant une convivialité remarquable. Grâce à un étagement optimal des 5 vitesses par rapport à la puissance et au couple, le moteur développe une puissance optimale et individuelle dans toutes les plages de vitesse et de régime. La sélection des vitesses s'effectue facilement au volant grâce à deux boutons. VarioCam est un système inventé et breveté par la Porsche AG. Les soupapes se ferment par l'intermédiaire de ressorts coniques et sont commandées par des poussoirs hydrauliques avec rattrapage automatique du jeu. Le contrôle et l'ajustement des soupapes par le service après-vente appartiennent ainsi au passé. Les chaînes de la distribution se passent également d'entretien, leur tension restant constante pendant toute leur durée de vie. Le liquide de refroidissement traverse les cylindres et les chambres de combustion selon le principe du flux transversal connu dans les moteurs Porsche de compétition. Lors de ce refroidissement à flux transversal, l'eau s'écoule sur toute la largeur de la rangée de cylindres et de la culasse en passant du côté admission au côté échappement. Dans le nouveau six-cylindres, chaque côté est d'ailleurs balayé individuellement. Séparé du joint de culasse, un flux circule à l'intérieur des cylindres alors qu'à l'extérieur, un deuxième flux sert à refroidir les chambres de combustion. La technique des quatre soupapes par cylindre permet de loger la bougie à un endroit central – donc idéal – dans la chambre de combustion. Ceci garantit un allumage et une combustion homogènes et rapides du mélange. Un double allumage avec deux bougies par cylindre, caractéristique des moteurs à cylindres opposés refroidis par air, n'a pas lieu d'être. Les deux cylindres opposés sont parfaitement identiques et peuvent être indifféremment montés à droite ou à gauche. Cette symétrie privilégie une fabrication économique. De chaque côté, deux arbres à cames actionnent les 24 soupapes par le biais de poussoirs avec rattrapage hydraulique du jeu. Le système d'aspiration amenant l'air frais vers les douze soupapes d'admission est en matière plastique et accuse un poids réduit. La surface lisse de ses conduits fait pâlir d'envie tous les préparateurs automobiles qui, auparavant, consacraient de longues heures à polir ces pièces. Un papillon d'étranglement central régule l'admission d'air. Le carburant – Super Plus – est injecté de manière séquentielle, c'est-à-dire en fonction de l'ordre d'allumage, via six injecteurs électromagnétiques. La commande d'injection est bien sûr entièrement électronique; le moment d'injection ainsi que le débit sont régulés en fonction de la charge, du régime et du débit d'air mesuré à l'aide d'un débitmètre à film chaud. La composition des gaz d'échappement représente une valeur de correction importante et subit donc un contrôle permanent. Afin de mesurer la teneur en oxygène des gaz d'échappement, le nouveau moteur à 6 cylindres à plat opposés de Porsche est muni de deux sondes lambda garantissant une synchronisation particulièrement précise. A fonctionnement entièrement électronique, le système de distribution d'allumage du Boxster – qui d'ailleurs est un allumage statique à six bobines individuelles – renonce au distributeur mécanique conventionnel équipant encore le six-cylindres classique. Afin de garantir une combustion assurant un rendement thermique optimum, d'une part, et de pouvoir utiliser du carburant de qualité inférieure à celle de Super-Plus sans préjudices pour le moteur, d'autre part, le système de distribution d'allumage dispose d'une régulation anti-cliquetis par cylindre permettant, le cas échéant, de déplacer l'avance dans le sens retard d'un cylindre individuel ayant tendance à cliqueter. Les gaz d'échappement sont évacués des conduits d'échappement via deux collecteurs de longueur identique réalisés en acier spécial. Après avoir traversé deux catalyseurs métalliques, ils arrivent au silencieux très volumineux avec le tuyau d'échappement caractéristique situé au centre de la partie arrière. Lors de la mise au point, l'ajustement du bruit d'échappement à un niveau agréable n'a été qu'une des nombreuses ambitions du concept acoustique visant à satisfaire la réglementation de plus en plus sévère tout en gardant le "timbre" typique et sympathique d'un six-cylindres à la Porsche. Le moteur du Boxster est accessible depuis le bas, le haut et l'avant grâce à une trappe de visite. Mais en réalité, les mécaniciens du service après-vente sont rarement sollicités. La gestion électronique du moteur ne nécessite pas d'entretien et peut être contrôlée par ordinateur grâce au diagnostic de bord. Les chaînes de la distribution ainsi que la courroie Poly Vé servant à entraîner l'alternateur, la pompe à eau, la pompe hydraulique et même éventuellement le compresseur de climatisation, sont équipées de tendeurs automatiques. Le niveau d'huile est indiqué avant chaque démarrage par un affichage spécial intégré au combiné instrument. Le coffre arrière abrite un boîtier service comportant une jauge d'huile supplémentaire ainsi que les orifices de remplissage pour l'huile-moteur et le liquide de refroidissement. La capote Le Boxster détient le record mondial quant à la vitesse d'ouverture de la capote. Grâce à une cinématique novatrice et en même temps antisalissante, la capote électrique met 12 secondes pour s'ouvrir et autant pour se fermer. Une vitesse qui laisse rêveuses les autres décapotables. Le concept du design de la Porsche Boxster Un roadster idéal pour voyager "Le design du Boxster doit éveiller des émotions et rappeler le souvenir de près de 50 ans de tradition chez Porsche dans les voitures de sport", voilà comment Harn Lagaay, Directeur du studios de design de Porsche, décrit le message du dernier modèle et il ajoute: "mais parallèlement, le Boxster doit être une alternative supplantant tous les autres roadsters, surtout par la générosité de son habitabilité." La première Porsche – un prototype de 1948 portant le numéro 356/1 – suscita déjà des émotions pendant la difficile période d'après-guerre, parce que c'était un roadster et une voiture équipée de plus d'un moteur central. Cinq ans plus tard, une voiture de course de la maison Porsche souleva l'enthousiasme mondial. Le Spyder 550, également équipé d'un moteur central, fut une des voitures de course des années cinquante les plus couronnées de succès et un symbole parmi les sportives de tous les temps. La Porsche Boxster reprend le souvenir inoubliable de ses deux éminents prédécesseurs. Pour les designers, ils mirent une question d'honneur à interpréter les lignes des classiques dans un nouveau langage de formes et de transmettre au Boxster cinq décennies d'émotions chez Porsche. Dans le Boxster, les ingénieurs furent confrontés à un défi tout particulier. Leur travail de développement apporta finalement la preuve que le concept du moteur central ne présente pas seulement des atouts pour une conduite dynamique, mais ne manque pas de se traduire en termes d'espace. En comparaison avec ses rivales, cette tendance se constate nettement chez la Porsche Boxster. En plus d'un habitacle généreusement conçu, il existe deux coffres offrant en tout un volume de 260 litres. Et le toit ouvert n'empiète pas sur cet espace. Ainsi, le Boxster est un roadster vraiment idéal pour voyager offrant assez de place pour de nombreux bagages. La mobilité du conducteur Porsche typique a été la considération principale lors la construction de la capote. Les ingénieurs devaient donc réaliser une capote de qualité idéale permettant au conducteur de rouler vite tout en profitant d'une bonne insonorisation. L'intensité des travaux menés, entre autres, en soufflerie s'est soldée par un niveau minimum de bruits de vent. Quand la capote en toile est fermée, on se croirait même dans un modèle grand tourisme. Dans sa construction, la capote se démarque de tout ce qui existait de comparable les 200 dernières années dans les calèches et les voitures. Les arceaux se distinguent par une construction légère hyper-élégante en magnésium coulé. Grâce à une cinématique de fermeture novatrice, la capote se replie en z avant de disparaître partiellement dans le couvre-capote, la face supérieure tournée vers l'extérieur. La souplesse des arceaux ainsi que les mouvements linéaires d'ouverture et de fermeture plaisent à la commande électrique qui, équipée d'un électromoteur compact, se targue d'un fonctionnement sans faille. Qu'elle soit proposée en série n'en est qu'une conséquence logique. Dès que le verrouillage central intégré dans la baie de pare-brise est libéré, la voiture se découvre à une vitesse d'éclair: 12 secondes et pas plus pour que la capote disparaisse dans le couvre-capote et 12 secondes dans le sens inverse pour que les passagers se trouvent à nouveau au sec! La production de série de la capote du Boxster n'avait pas encore démarré quand, en juin 1996, cette construction innovatrice a reçu un prix de design très prisé décerné par l'Agence internationale du Magnésium à Ube, Japon. Pour une voiture qui à cette époque n'était pas encore lancée, c'était un véritable exploit et rendait en même temps hommage à l'engagement des ingénieurs. Depuis le démarrage de la production, un hardtop en aluminium est disponible à titre d'option. Il offre une meilleure insonorisation dans la voiture et garantit une isolation plus stable en hiver. Le toit, y compris le pare-brise chauffant en verre minéral, pèsent 25 kg. Parmi les accessoires figurent aussi des barres de toit en aluminium coulé par pression. Indispensables dans une société de loisir en quête permanente d'aventures, elles vous permettent de transporter aisément vos skis, surfs de neige et bien sûr aussi les V.T.T. de Porsche. Ce système de transport, dont les supports vont de la baie de pare-brise jusqu'au bord du couvre-capote, fonctionne même avec capote ouverte. Pendant le voyage, vous avez ainsi le plaisir de regarder votre vélo tout terrain de manière inhabituelle. Le poste de conduite frappe par son interprétation moderniste du style Porsche classique. Poursuivant une vieille tradition, le contact d'allumage reste à gauche. A l'origine, il avait été disposé à cet endroit pour permettre aux pilotes un démarrage plus rapide. Les deux coussins gonflables grande dimension intégrés au volant et au tableau de bord reflètent la technique la plus avancée. Les cadrans caractéristiques de Porsche sont disposés en arc par groupe de trois en se recouvrant légèrement. Comme dans toutes les voitures Porsche, le compte-tours reste l'élément central et dominant. Conformément à la tradition de Porsche, l'indicateur de vitesse analogique placé à gauche est gradué par tranches de 50 km/h. Mais pour la première fois, les chiffres du cadran analogique arborent la typographie élégante de Porsche telle que nous la connaissons de la désignation de modèle à l'arrière des voitures. En dessous des cadrans analogiques indiquant la vitesse, le régime, la température du liquide de refroidissement et le contenu du réservoir, le tableau de bord du Boxster est équipé de trois zones d'affichage numérique. A part le compteur kilométrique standard avec indication du kilométrage journalier, deux autres affichages méritent d'être mentionnées: un indicateur de vitesse numérique supplémentaire, situé en-dessous du compte-tours; il affiche les kilomètres ou milles par heure avec une précision bien plus élevée que le code d'immatriculation de la Communauté Européenne ne le demande (ce code exige une graduation de 20 km/h). Sous le cadran à droite, une indication de niveau d'huile permet un contrôle dès le démarrage du moteur. A titre d'option, le Boxster peut être équipé d'un ordinateur de bord vous informant sur la vitesse moyenne, la consommation moyenne de carburant, la distance pouvant encore être couverte avant le prochain arrêt à la station-service et bien sûr la température extérieure. En plus, un signal acoustique vous avertit dès que vous dépassez la vitesse maximum affichée par le régulateur de vitesse. Les sièges du Boxster répondent aux standards très élevés que Porsche a toujours exigés au niveau du soutien latéral et du confort. Le réglage des sièges a été facilité grâce à un ajustage longitudinal à ressort et une inclinaison entièrement électrique du dossier. La hauteur du siège du conducteur peut être variée. Un réglage électro-mécanique du siège – sur demande aussi avec fonction mémoire – est disponible en option. Tous les panneaux de garniture à grande surface équipant l'habitacle du Boxster sont réalisés en polyoléfine thermoplastique (feuille TPO) appartenant à la famille des polypropylènes. Cette matière qui, avec le Boxster, fait ses débuts dans la construction automobile empêche les évaporations provoquant des odeurs chimiques désagréables à l'intérieur de la voiture et des films graisseux sur les vitres. L'utilisation du même type de matière plastique pour les supports, les housses et les éléments de commande s'accompagne d'avantages non négligeables en matière de recyclage, un sujet qu'une Porsche n'aborde qu'à partir d'un âge assez avancé. Dans une décapotable, l'agrément intérieur dépend aussi fortement de l'aérodynamique régnant à l'intérieur. En conduite ouverte, le Boxster propose une bouffée d'air frais. A la demande des clients ne voulant pas être irrémédiablement décoiffés, Porsche a répondu en proposant un écran pare-vent comportant deux grilles à nid d'abeille clipées dans les deux étriers derrière les sièges. Entre ces étriers, une vitre en plastique est insérée assurant une excellente visibilité par le rétroviseur. Le chauffage du Boxster est intégré dans le module du tableau de bord. L'important volume de l'eau de refroidissement servant au chauffage permet un fonctionnement très régulier et constant même en cas de variations de température dues aux sollicitations du moteur. La régulation s'effectue par le débit d'air. En d'autres termes, l'échangeur thermique traversé constamment par l'eau de refroidissement chaude, peut sur demande sortir de l'air réchauffé. Il va sans dire que le système de ventilation est doté d'un interrupteur de recyclage empêchant les poussières ou les mauvaises odeurs de pénétrer dans l'habitacle. A titre d'option, le Boxster peut être équipé d'une climatisation automatique. La régulation de la température, la distribution de l'air et le débit se fait par simple pression de touches. La sélection s'affiche alors sur le tableau de bord. Grâce à la détection permanente de la température extérieure et de l'ensoleillement, le système répond immédiatement aux variations instantanées de température. Le bloc optique très marqué du Boxster se distingue non seulement par son design insolite mais aussi par son surprenant niveau de fonctionnalité technique et de qualité optique. Le verre diffuseur à angle important est composé de matière plastique hautement résistante. Par rapport au verre minéral conventionnel, il offre une résistance accrue aux endommagements susceptibles de se produire dans la circulation et est aussi nettement plus léger. Pour une meilleur puissance d'éclairage, les feux de croisement sont séparés des feux de route. Dans les deux cas, il s'agit de projecteurs à rayons à foyer variable exploitant la totalité de la zone de projection. Les antibrouillards se contentent de réflecteurs à surface restrainte qui permettent néanmoins une large diffusion lumineuse obtenue non par un verre diffuseur mais par croisement des rayons lumineux à leur sortie du réflecteur. L'éclairage est maximum malgré la petite surface des reflecteurs. Coffre à bagages arrière La conception centrale du moteur offre des avantages pratiques: avec un volume total de 260 litres capote fermée ou ouverte .

Moteur central Le Boxster est propulsé par un moteur central qui lui confère un comportement dynamique idéal. La concentration des masses au centre de la voiture garantit un braquage souple et aisé. Les virages se transforment ainsi en un véritable régal. La position sur le marché de la Porsche Boxster Une place au centre La Porsche Boxster entre dans une société de l'automobile en passe de se séparer de ses symboles de prestige classiques. Alors que l'automobile traditionnelle amorce un recul, les modèles "niches" gagnent du terrain. Après la montée en flèche des voitures tout terrain, des monospaces et cabriolets, le segment des roadsters s'attend lui aussi à connaître sa période de gloire. La mutation des valeurs recherchées dans une voiture en faveur d'une sportive à deux places n'est pas seulement à mettre en corrélation avec le changement des structures familiales. Mais il est évident que l'augmentation du nombre des couples sans enfant et au train de vie aisé entraîne une baisse du besoin en berlines. Le détachement des valeurs transmises, même pour l'achat d'une voiture, suit une tendance qu'il est possible de remarquer dans la société et dans l'estimation différenciée des valeurs comme la discipline, l'obéissance et le sens du devoir. Faire preuve de style personnel est au goût du jour et une nouvelle orientation se profile dans le choix d'une voiture. La consommation n'est plus limitée à la seule satisfaction de besoins mais contribue à l'individualisation. Le désir de son épanouissement personnel fait appel à une nouvelle estimation de ses valeurs plus orientées vers les loisirs. Par conséquence, les exigences vis-à-vis d'une voiture se ternissent. Une société qui n'existe que pour profiter pleinement de la vie n'hésite plus maintenant à acheter une voiture loisir. La Porsche Boxster accélère avec assurance cette tendance. Elle satisfait les désirs de son groupe cible en quête d'individualisme, de non-conformisme et de sportivité. De plus, son nom lui assure toujours une personnalité valorisante. Tous les pronostics prévoient avant tout une forte augmentation des voitures de sport dans le segment moyen des prix. Le fait que la majorité des clients soit des cadres dynamiques à l'avenir prometteur n'en est pas l'unique raison. Comme autre groupe de clients, il faut également citer les "Empty Nesters", les seniors actifs et à la bonne situation. Le prix en Allemagne offre à la Porsche Boxster une place porteuse d'avenir dans ce segment de marché en pleine expansion. Cette offre avantageuse lui permet de bien camper sa position dans le programme de vente de Porsche. En se détachant nettement du classique 911, le Boxster se voit attribuer le rôle de conquérant devant interpeller de nouveaux cercles de clients pour Porsche. Il s'agit d'une voiture extrêmement contemporaine parce qu'elle s'adresse au nouveau type des "smart buyers" qui ne se laisse pas impressionner par des prix élevés mais par le rapport prix/équipement. Les qualités matérielles mais aussi émotionnelles interviennent ici. Le Boxster pose sa note personnelle dans la tendance roadster. Mais dans la concurrence avec les nombreuses autres routières qui ont fait leur apparition au cours de ces années, le Boxster, de par sa valeur, se distance de la basse catégorie des prix. Il ne veut pas concourir avec les "just-for-fun-Roadster" conçus pour d'autres exigences mais désire représenter la marque Porsche comme une vraie sportive fière de ses performances de conduite et de son excellent niveau de qualité. Au centre de l'offre des nouveaux roadsters, qui s'établissent depuis peu dans une classe de performance de 200 cv DIN ou 150 kW, la Porsche Boxster offre pour son prix une grande valeur de sportive. Contrairement à ses rivales, elle n'est pas dérivée d'une berline. Avec son moteur central, le Boxster dispose du meilleur concept dynamique pour un roadster qui préconise la joie de conduire sur des routes entrelacées. Son nouveau moteur à six cylindres à plat opposés est un pur moteur de voiture de sport mis au point à partir de l'expérience des courses. C'est un moteur typiquement Porsche au niveau des caractéristiques de performance et de sonorité. De toutes les sportives biplaces dans ce segment de prix, le Boxster manifeste sa supériorité par la conception généreuses de ses coffres. Ce n'est pas en misant uniquement sur son prix mais surtout sur son potentiel de loisir que le Boxster peut attirer l'attention sur la marque Porsche de conducteurs plus jeunes. Les spécialistes du marketing de Porsche sont arrivés au résultat que l'acheteur moyen du Boxster devrait avoir 35 ans et ainsi être beaucoup plus jeune que l'acheteur de la 911 estimé à 44 ans. Conformément au caractère du Boxster et à la moyenne d'âge de ses clients, le pourcentage des célibataires s'élevant à 33 pour cent devrait être particulièrement élevé. Si l'on regarde l'ensemble de la clientèle, le nombre de personnes dans un foyer correspondra à la place proposée par le Boxster, à savoir deux personnes. Les loisirs sportifs des futurs clients du Boxster ont été qualifiées, selon une étude marketing, comme jeunes et suivant la mode. V.T.T., planche de voie et surf de neige sont ici typiques. Alors que le cercle des conducteurs de 911 préférait jouer au tennis, au squash et faire du ski. Le rôle de la voiture en pleine ascension est obligatoirement attribué au Boxster. Les spécialistes du marketing sont absolument certains d'un fait: beaucoup de ceux qui, lors de la dernière vague des roadsters, s'étaient acheté une telle voiture, planifieront l'achat d'un Boxster comme la prochaine étape dans leur carrière de voiture de sport. Même les amateurs de coupés qui, sans grande prétention concernant l'exclusivité, étaient dérivés des série en grand, verront dans le Boxster une alternative discutable au niveau prix et leur conférant un statut social nettement plus élevé. Il résulte de toutes les expériences de Porsche, que les conducteurs de cabriolets puissants et à quatre places sont prêts à acheter une vraie sportive pour avoir encore plus de plaisir à la conduite. Les voitures loisir comme le Boxster intéressent un autre groupe de clients ancrés plus traditionnellement parmi les conducteurs de berline de haute valeur, les voitures à grand volume ou les voitures tout-terrain de classe supérieure qui, en s'offrant un tel roadster, élargiront leur "famille" d'un membre de grande race. Le six cylindres Grâce à sa conception et ses performances, le moteur à 6 cylindres à plat opposés remplit toutes les conditions pour offrir au Boxster une place de choix parmi les roadsters. Sa construction compacte et son implantation centrale permettent de réaliser un centre de gravité bas, une hauteur de construction suffisante pour loger la capote ainsi qu'un compartiment de rangement longitudinal à l'arrière. Le moteur se distingue de plus par un parfait équilibrage des masses et un excellent changement de charge. Afin d'obtenir un refroidissement homogène et intégral de tous les cylindres, les concepteurs ont opté pour le principe du flux transversal à chemise d'eau intégrée comme il est de mise dans les moteurs de compétition.

Le début d'une longue histoire Le vainqueur des premières années: le Spyder 550 En 1953, cinq ans après le lancement du modèle 356.001, le sujet du moteur central fut à nouveau à l'ordre du jour – cette fois-ci en version beaucoup plus dynamique et moderne. Le Spyder 550 de 1953 fut un des bolides les plus triomphants de son époque et, dans la classe des 1,5 litres, il fut pratiquement imbattable. En 1954, la Mille Miglia, les 24 heures du Mans, les 12 heures de Reims et la Carrera Panamericana furent toutes remportées sans exception par le Spyder 55. Mais la légende entourant cette voiture a aussi un chapitre tragique: le 30 septembre 1955, en pilotant un Spyder, l'acteur américain, James Dean, l'idole des jeunes non seulement des années 50, trouva la mort dans un accident dont il n'était pas responsable. Dans sa construction de base, la première version du Spyder s'apparentait encore beaucoup au prototype 356.001. Elle avait gardé son châssis tubulaire plat qui, plus tard, fut remplacé par une structure en grille plus légère mais plus rigide. La voiture était propulsée par le moteur "Fuhrmann". Ce moteur construit par le futur PDG de Porsche, le professeur Dr. Ernst Fuhrmann, représentait la version sophistiquée du moteur à 4 cylindres opposés refroidi à air avec quatre arbres à cames en tête entraînés par des maîtres-arbres. Ce moteur portant le numéro de développement 547 disposait de 1,5 litres de cylindrée et atteignait en série 110 cv DIN à 7800 tr/min! Plus puissant normalement en version de course, ce spyder devait ses bonnes performances surtout à son faible poids (550 kg) qu'il n'hésita d'ailleurs pas à accoler à son nom. Au total, 78 Spyder ont été fabriqués et tous – sauf les bolides servant aux tests de l'usine – vendus au prix de 24.600 DM. A l'époque c'était une somme pharamineuse: une Porsche 1300 se vendait déjà à 11.400 DM, et une Mercedes 300 SL à portières pivotantes affichait un prix de vente de 29.000 DM. Design Le Boxster reprend le design signé Porsche et reste fidèle aux notes émotionnelles propres à la marque.Coefficient de résistance aérodynamique Avec un cx de 0,31 qui lui assure son excellente forme aérodynamique, le Boxster sort premier de sa catégorie. Charge de toit Doté d'une conception de barres de toit sophistiquées, le Boxster admet une charge supplémentaire allant jusqu'à 75 kg – capote ouverte ou fermée. La charge utile est de 310 kg. Autres caractéristiques techniques • La correction élasto-cinématique du pincement se traduit par un contrebraquage sous-vireur en fonction de l'accélération transversale dans les virages. Résultat: une décélération maîtrisée avec une excellente tenue de cap. • Avec un poids de 1.250 kg, le Boxster est une voiture vraiment légère par rapport à ses dimensions. • En plus du carter-moteur et du carter de boîte, certains éléments de suspension, y compris les traverses, tout comme les jantes et les étriers de frein sont réalisés en aluminium. La proportion totale d'aluminium du Boxster s'élève à 18%. • L'alimentation en huile par graissage à carter sec est assurée depuis le carter d'huile par une pompe à pression et deux pompes de recyclage. Sa fiabilité est garantie dans toutes les conditions de fonctionnement. Un réservoir d'huile séparé s'avère désormais superflu. La capacité de remplissage est de 8,5 litres. • Porsche est le premier constructeur automobile à utiliser, en série, la feuille TPO (polyoléfine thermoplastique) exempte de PVC et donc favorable à l'environnement. Résultat: plus de film graisseux sur les vitres, plus d'odeur s'échappant dans l'habitacle. • En plus de l'affichage analogique fournissant un rapide aperçu, un indicateur de vitesse numérique indique la vitesse précise ce qui s'avère fort utile pour respecter les limitations de vitesse.

La saga de Porsche Le prototype au numéro 001 Sur le dessin portant le numéro 356.00.105 figure la date du 17 juin 1947. Ce jour-là marqua, dans le bureau d'études de Porsche à Gmünd, le premier pas dans l'élaboration d'une voiture devant porter le nom Porsche. Il s'agissait évidemment d'une voiture de sport – et d'ailleurs de l'ancêtre direct du Boxster puisqu'il se présentait comme un roadster deux places avec un moteur à cylindres opposés monté derrière les passagers et devant l'essieu arrière. Même les deux coffres y avaient déjà leur place. Le design de la capote était d'une beauté plutôt rustique. Techniquement, le moteur ne s'était pas encore trop éloigné du moteur Volkswagen. C'était toujours le même moteur à 4 cylindres à plat opposés qui s'était seulement vu doté de nouvelles culasses avec des soupapes d'échappement inclinées permettant d'obtenir un meilleur rapport volumétrique et une puissance plus aigüe. Les modestes débuts de Porsche sont révélés dans une autorisation particulière, en date du 8 juin 1948, accordée par l'administration régionale de Kärnten pour la circulation en Autriche. Ce document mentionne une puissance de 40 cv DIN à 4000 tr/min. L'ambition de figurer parmi les voitures de sport n'était pas seulement justifiée par la noble apparence du prototype en capote ouverte. Lors des essais sur route au col de Katschberg près de Gmünd, ce roadster à 40 cv DIN surprenait par ses performances souveraines dues à son faible poids. La voiture à moteur central et châssis tubulaire n'affichait que 596 kg sur la balance. Grâce à sa petite surface frontale, le prototype avec le numéro de châssis 356.001 atteignait une vitesse de 135 km/h, et de 140 km/h avec siège de passager recouvert. L'unique prototype à moteur central de ces premières années fut vendu en Suisse, comme la plupart des voitures Porsche à l'époque. Toutes les autres Porsche 356 étaient équipées d'un soubassement autoportant en tôle d'acier, au lieu du châssis tubulaire, et bien sûr d'un moteur arrière.

Pourquoi purger ? Comment fonctionne le circuit de refroidissement ? Le circuit de refroidissement est destiné à maintenir le moteur à une température optimale et quasi constante d'environ 100°C. La combustion du mélange air/essence est responsable de l'apport en calories, tandis que la dissipation des calories excédentaires est confiée au radiateur . L'ECU est renseigné de manière précise sur la température par la sonde de manière à optimiser la richesse du mélange, notamment pendant les départs à froid. Le circuit de refroidissement est étanche, de sorte que la pression à l'intérieur du circuit augmente avec la température du liquide de refroidissement. Cette pression, limitée à 1.2 bar par une valve solidaire du bouchon du trop plein de liquide, permet l'élévation du point d'ébullition du liquide de refroidissement à 125°C. Pour le confort des passager, une dérivation du circuit de refroidissement alimente un radiateur situé dans l'habitacle de la voiture. Le débit de liquide de refroidissement est contrôlé depuis le tableau de bord par un levier relié à une vanne de commande. Quand faut-il changer / purger le liquide de refroidissement ? La mise à niveau du liquide de refroidissement se fait lorsque le moteur est froid (à contrôler avec le repère de niveau mini-maxi). Il est conseillé de le remplacer tous les 2 ans : un liquide âgé perd ses qualités, sa protection antigel. De plus, il s’encrasse et perd son efficacité de refroidissement (en partie à cause de la rouille) Avec l’âge, il devient acide et détériore les joints. Préférez les liquides basse température (-25°c voire –35°c). source; http://www.fiches-auto.fr

Bonjour, Suite à mon remplacement des radiateurs avant, je me suis dis qu’il serait intéressant d'utiliser les même méthode que les pros, à savoir, d'utiliser une pompe à vide. Mais voilà, je ne voulais pas trop investir non plus du fait qu'on ne change pas son LDR tous les jours non plus ! Du coup en cherchant, j'ai trouve sur Cdis...T un coffret de mise à vide à 35€ Agrandir cette image je l'ai testé et je peux vous dire que c'est vraiment génial, j'ai aussi levé l'arrière de la 911 pour assurer la manipulation. le principe est simple, on raccorde son compresseur d'un coté, et on met le cône dans la vase d'expansion puis une manipulation avec 3 vannes très simple... - on fait le vide on ferme la vanne du compresseur - puis on ouvre la vanne qui est reliée au bidon de liquide de refroidissement - le liquide est aspiré par dépression Agrandir cette image Refaire la manipulation plusieurs fois, car une dépression n'aspirera pas la quantité totale de LDR Agrandir cette image Je n'ai quasi pas eu à rajouter de liquide suite à la manipulation résumé... bien pratique cette affaire . source ; https://www.porsche-996-997.com/t12637-remplacement-du-liquide-de-refroidissement-par-aspiration

Porsche 911 991 Speedster Date de dévoilement par Porsche AG: 8 juin 2018 Lancement du salon automobile: le 2 octobre 2018, journée de presse du Mondial Paris. Lancement sur le marché: 2019 © Porsche La Porsche 991 Speedster a été dévoilée à Stuttgart-Zuffenhausen par Porsche le 8 juin 2018, à l'occasion du 70e anniversaire de la production de voitures de sport Porsche. Alors qu'en 2017, il était prévu de lancer la version Speedster en tant que chant du cygne pour la 911 de génération 991 au deuxième semestre de 2018, au début de 2018, la mise en œuvre de la nouvelle procédure d'essai harmonisée des véhicules légers dans le monde a posé problème. les nouvelles voitures doivent correspondre à partir du 1er septembre 2018. Les plans de production de la 991 Speedster ont donc été annulés. C'est la raison pour laquelle il a été décidé de dévoiler la 991 Speedster en juin 2018 en tant que concept car. Plus tard, quand il est apparu clairement que la production de 992 était également retardée en raison des retards dans le calendrier de production de toutes les voitures Porsche et du développement de l'hybride 992, le 2 octobre 2018, il a été annoncé que la 991 Speedster avait sa chance entre en production en 2019. Et en grand nombre! 1948 voitures seront fabriquées, Le châssis et la boîte manuelle à 6 vitesses proviennent de la 991.2 GT3 4.0 et le moteur de 383 kW de la 991.2 GT3 RS. Les roues de 21 "au design Fuchs ont pour la première fois un blocage central et de nouvelles roues à rayons transversaux de 21" sont disponibles. Les caractéristiques de la 911 Speedster comprennent un cadre de fenêtre plus court avec un pare-brise plus incliné et des vitres latérales raccourcies en conséquence. Comme le dictait l'original historique, le concept de la 911 Speedster comprend également une tonneau légère au lieu d'un toit décapotable. Cette housse protège l’habitacle de la voiture lorsqu’il est garé. Elle est fixée à l’aide de huit attaches Tenax. 27 septembre 2018, Rennsport Réunion VI, Andreas Preuninger (directeur de Porsche High Performance Cars)

Programme d’entretien[/ Le programme d’entretien de la 996 se partage entre des échéances kilométriques et des échéances temporelles. On y trouve des « petits entretiens », des « grands entretiens » et quelques grosses opérations planifiées à 80.000 et 160.000 km. Le document PDF ci-après décrit le programme d’entretien Porsche (cliquez sur l’image du carnet) [/ 996-plan_d-entretien[/ Le respect du plan d’entretien, tant aux échéances kilométriques que temporelles est avant tout un gage de fiabilité de votre 996, mais aussi un argument de revente ! source:https://www.996passion.com

Vous avez pris la décision d’acheter une Porsche 996 ! Bravo … mais si c’est votre première Porsche ou première 996, il y a des écueils à éviter pour ne pas le regretter amèrement plus tard. Voici le guide d’achat Porsche 996 et les pièges à éviter ! [/ Attention aux vendeurs de rêve … Les Porsche font rêver, certains vendeurs peu scrupuleux peuvent chercher à abuser le commun des mortels qui connaissent généralement peu de choses sur la marque et les 996. Même certains professionnels ont tendances parfois à affabuler. La solution ? Informez-vous ! Sur 996passion.com bien entendu, mais sur tous les autres sites qui vous permettront de découvrir la 996 avant d’entamer vos recherches.[/ Les Fondamentaux à vérifier La Carte Grise, au nom du vendeur (sauf pour les professionnels) Code VIN à vérifier au bas de la baie de pare-brise et sous le capot Concordance entre le VIN de l’auto, celui sur la carte grise et sur le carnet de la voiture Numéro de série du moteur : si possible vérifier qu’il s’agit du moteur d’origine via les listes de millésimes Nombre de clés : Trois clés. Deux principales à télécommande, 1 de secours simple. Présence du carnet de bord (révisions et configuration véhicule). L’absence de carnet doit être considérée comme suspecte : un carnet, ça ne se perd pas.[/ Les options De tous temps, les Porsche proposent une liste d’options longue comme le bras. Des options de confort aux options châssis ou mécaniques, il y a près de options 150 possibles sur les 996 ! Une Carrera de base n’offrira pas du tout la même expérience de conduite que la même voiture équipée du châssis sport, de l’échappement à valves, de l’autobloquant et des freins céramique … même chose pour des éléments de confort tels que le toit ouvrant, l’habitacle tout-cuir, l’audio Bose, les feux Xénon, les sièges tout-électriques, etc … les options pouvaient représenter jusqu’à 25 % du prix neuf d’une 996. Ca se retrouve sur le prix à la revente, et c’est normal. Les codes options figurent sur une étiquette sous le capot AV et sur la 1ere page du carnet. Donc comparez bien ce qui est comparable …[/ Le Carnet, les factures, la traçabilité On n’entretient pas une Porsche achetée neuve entre 70 et 90.000 euros comme une 208 à 15.000 euros et le carnet d’entretien doit être présent. Un carnet d’entretien de Porsche, ça ne se perd pas. Si il a disparu, c’est qu’il y a un loup : entretien non-effectué aux échéances, en centre-auto ou manipulation du kilométrage. La 996 n’est pas une voiture rare, si vous êtes novice passez votre chemin pour trouver une 996 avec son carnet. Un carnet idéal est celui qui présente tous les tampons Porsche aux échéance annuelles et kilométriques prévues. Celà montre que les propriétaires n’ont pas cherché à faire l’entretien au rabais et que la voiture est connue du réseau. L’entretien chez un « indépendant » n’est pas rédhibitoire, mais tous ne se valent pas…[/ [/ La présence de toutes les factures depuis le 1er jour est un plus indéniable dans la traçabilité de l’histoire de la voiture. C’est sympa, mais surtout ça vous informe sur les éventuelles fragilités de la voiture, des travaux qui ont été effectués (ou pas), etc… Et ce sera un argument lorsque vous revendrez la voiture. Check moteur A la mise de contact, tous les voyants de tableau de bord doivent s’allumer (ampoules présentes) et tous doivent s’éteindre moteur tournant (sauf frein à main ou verrouillage des portes si activé). En roulant, aucun voyant ne doit s’allumer. Au démarrage du moteur, si le voltmètre indique moins de 14V moteur tournant, risque d’alternateur ou régulateur (balais) fatigués La pression d’huile : à froid 4 à 5 bars, puis 1 à 2 bars au ralenti, 5 bars en charge) Contrôler d’éventuelles fuites d’huile : au niveau des différents joints dans le moteur et à l’emplacement de stationnement de la voiture. Les suintements ne sont pas forcément anormaux mais doivent rester mesurés. Une fuite à l’avant peut provenir des freins, de la direction, du liquide de refroidissement ou du liquide de clim. La pompe à eau ne doit pas montrer de traces de fuites ou de corrosion.[/ [/ Idéalement, faire passer à la valise (test PIWI) pour répertorier les allumages dans les zones de sur-régimes et relever les éventuels codes défaut. Inutile pour les boites Tiptronic qui empêchent tout sur-régime… Absence de mayonnaise (épaisse) sur le bouchon de remplissage d’huile Niveau d’huile sur ODB (vérification de la sonde) et à la jauge, les deux devant être en accord, et à vérifier régulièrement. Au démarrage, un claquement durant 0,5 à 1 sec. correspond à l’amorçage des poussoirs hydrauliques et n’est pas anormal. Le moteur doit tourner au ralenti sans le moindre à coup, sans odeur persistante de carburant (signe de sonde lambda ou débitmètre défectueux) Check transmission BVM : Les suintements au joint spi sont fréquents, mais ne doivent pas être importants Vérifier la souplesse d’engagement des rapports à la montée comme au rétrogradage, pas de vitesse qui saute ou qui gratte au passage. Absence de bruits ou de ronflements Tiptronic : passage doux de tous les rapports, sans à coup ni de « glissement » trop important du convertisseur de couple. Vérifier la date/km de vidange de l’huile (maxi 160.000 km) Vérifier le fonctionnement des commandes au volant et l’absence de bruits de fonctionnement[/ Check liaison au sol Vérifier l’état visuel des pneus et jantes. Vérifier l’absence de vibration au roulage (pneus déformés par le stockage prolongé) ou de ronflement (roulements HS). Vérifier l’état des amortisseurs, pas de bruits ni de klonk au roulage et passage d’obstacles Silent-blocs et biellettes de barre stabilisatrice : s’ils sont fatigués, un bruit métallique peut survenir à basse vitesse Pendant que vous regardez sous la voiture, vérifiez la présence des carénages sous coque et l’absence de trace de frottement sur les soubassements (vibreurs de piste !)[/ [/ Jantes : évitez les jantes rapées ou corrodées par le sel. C’est 150 à 200 euros de réfection par jante Pneus : vérifiez le DOT (les deux derniers chiffres représentent l’année). Les pneus de plus de 6 ans dont la gomme a durci seront à remplacer. Si pneus de marque lowcost, c’est le signe d’un entretien à l’économie. Les pneus marqués N sont homologués par Porsche. Check freinage Vérifier l’état des disques et plaquettes et l’éventuel déséquilibre mentionné sur le contrôle technique. Au dessus de 15%, c’est le signe d’un freinage qui devra prochainement être revu. Frein à main : doit monter à 4 ou 5 clics, pas moins, pas plus, et doit immobiliser la voiture. La pédale doit être ferme et le freinage progressif. Pas de vibrations (disques voilés)[/ [/ Check des équipements Vérifier le bon fonctionnement de tous les équipements électriques et la présence du CD de GPS qui a tendance à disparaître. Vérifier le bon fonctionnement de la climatisation (les échangeurs sont fragiles car très exposés) Vérifier le bon fonctionnement de l’alarme et le bon fonctionnement de la fermeture centralisée des portes. Déploiement de l’aileron arrière mobile, à la bonne vitesse (120 km/h), mais aussi à l’arrêt (absence de bruit, et grincement) Vérifier que le moteur des phares Xénon (Option Litronic) ne fait pas de bruit anormal à l’allumage. Vérifier que les afficheurs numériques du tableau de bord ne présentent pas de « zone morte » en faisant afficher toutes les informations de l’ordinateur de bord. Même chose pour l’écran du PCM ou de la radio.[/ Check de la carrosserie Vérifier l’alignement des ouvrants et leur symétrie sur le véhicule. C’est du Porsche, les alignements doivent être absolument parfaits. Mauvais alignement = réparation Demandez au vendeur un « certificat de situation » de son assurance qui va indiquer si il a eu un sinistre. Retirer les moquettes dans le coffre à l’avant, et examiner les longerons qui ne doivent pas montrer de marque de réparation. Vérifier la présence de l’étiquette d’options sur l’intérieur du capot avant (si absence, capot remplacé ou réparé, donc choc), Bon état et tenue des pare-chocs. Attention aux peintures craquelées signifiant la présence de mastic. Toit ouvrant : il doit s’ouvrir et se refermer sans peiner ni grincer. S’il peine, problème de moteur ou de câbles. Vérifier l’étanchéité (auréoles ciel de toit) Bonne fermeture de la trappe à essence Vérifier que les éclairages de coffre et de compartiment moteur s’allument bien Sur chaque vitre est gravée l’année de fabrication (par exemple 01 pour 2001): vérifier la cohérence.[/ Le contenu du coffre La trousse à outil doit êtrecomplète, avec les antivols de roue Carrera : galette/roue de secours, avec sa mousse à l’intérieur, et le cric dans la mousse Carrera 4/ 4S : galette / roue de secours, compresseur pour gonfler la roue, cric[/ [/ Confort / divers Les vitres ne doivent pas bouger en position haute, et doivent bien descendre et monter à l’ouverture et à la fermeture des portes. La sellerie. Un cuir impeccable est représentatif d’une voiture qui a « bouffé » de l’autoroute, un cuir usé représentatif d’une voiture qui a multiplié les petits trajets. Verifier l’absence de faux-contacts dans l’interrupteur rotatif des phares PCM : Vérifiez la présence des CD de cartes et le bon fonctionnement du GPS et mettant en mode carte. On entend le CD chercher les fichiers, et ça doit apparaître vite.[/ Modèles Targa Contrôler le bon fonctionnement du toit, et l’absence de jeu important. Vérifier aussi le bon fonctionnement du velum de toit. A tendance à générer des grincements au roulage. Verifier la serrure de hayon, qui peut montrer des signes de faiblesses sur le long terme.[/ Modèles Cabriolet Contrôler le bon déroulement de la manœuvre d’ouverture et fermeture de la capote. Celle-ci doit s’ajuster sans assistance manuelle et sans point dur Vérifier l’absence d’eau sur la moquette au niveau de l’assise ou des pieds des passagers arrière. Si c’est le cas, il est probable que les drains du puits de capote sont bouchés. Présence et bon état du hard-top, pose et retrait à tester. Vérifier attentivement l’état des joints Vérifier que les caches qui vont à la place des fixations du hard top tiennent correctement en version décapotée (ca évite qu’ils s’envolent sur l’autoroute en même temps que le lave-phare)[/ Les garanties Certains professionnels proposent des garanties de 3, 6 ou 12 mois. C’est sécurisant MAIS attention aux limitations et plafonds de ces garanties, ainsi que leurs exclusions. Comme pour tout, il faut bien lire le contrat. La plupart des garanties appliquent des décotes progressives sur les remboursements au delà de 100.000 km et/ou plafonnent leurs remboursements. Enfin, de nombreux organes sont généralement exclus. Une garantie est un plus indéniable, mais lisez bien le contrat qui vous est proposé et n’imaginez pas que c’est une garantie constructeur VN. C’est plutôt un « amortisseur » en cas de gros coup dur…[/ Le point sur l’IMS Les 996 présentent potentiellement une faiblesse au niveau du roulement de l’arbre intermédiaire (IMS) qui entraîne les chaines de distribution. La casse de ce roulement par manque de lubrification peut entraîner une casse moteur par rupture de la distribution. Il est difficile d’avoir une idée de l’ampleur réelle du phénomène, qui reste nié par Porsche. Le marché des « kits de fiabilisation » est très juteux et de nombreux observateurs considèrent qu’il y a aussi une « dramatisation » du phénomène à de viles fins mercantiles… Il est généralement admis que 1 à 2% des 996 sont potentiellement concernées et on observe aussi que les grosses rouleuses qui ont dépassé les 100.000 km sans souci d’IMS sont généralement épargnées. Un roulement IMS remplacé est un plus mais ce n’est pas une assurance anti-casse absolue, sauf en cas de remplacement par le très onéreux kit « palier lisse ». Plus d’info sur l’IMS en suivant ce lien.[/ En espérant que ce guide d’achat vous ai aidé à y voir plus clair pour votre prochain achat ! Source:https://www.996passion.com

Les brochures commerciales de la Porsche 996 sont nombreuses, selon les modèles et les générations de la voiture … [url=http://996passion.com/wp-content/uploads/2015/06/Brochure 3.4.pdf][/url] [url=http://996passion.com/wp-content/uploads/2015/06/Brochure 3.6.pdf][/url] [url=http://996passion.com/wp-content/uploads/2015/06/Brochure 996 turbo.pdf][/url][/ [url=http://996passion.com/wp-content/uploads/2015/06/Brochure GT3 phase 1.pdf][/url] [url=http://996passion.com/wp-content/uploads/2015/06/Brochure GT3 RS.pdf][/url][/

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Le code pays permet d’identifier dans quel pays votre 996 a été vendue neuve [/ Source:https://www.996passion.com

996 110Coupé Carrera996 120Coupé Carrera 40eme anniv.996 111Coupé Carrera RHD996 121Coupé Carrera 40eme anniv. RHD996 310Cabriolet Carrera996 810GT3996 311Cabriolet Carrera RHD996 811GT3 RHD996 410Coupé Carrera 4996 850GT3 RS996 411Coupé Carrera 4 RHD996 851GT3 RS RHD996 610Cabriolet Carrera 4996 420Coupé turbo996 611Cabriolet Carrera 4996 421Coupé turbo RHD996 440Coupé série Millénium996 840GT 2996 441Coupé série Millénium RHD996 841GT 2 RHD996 210Coupé Targa996 620Cabriolet turbo996 211Coupé Targa RHD996 621Cabriolet turbo RHD996 430Coupé Carrera 4S996 450Coupé turbo S996 431Coupé Carrera 4S RHD996 451Coupé turbo S RHD996 630Cabriolet Carrera 4S996 650Cabriolet turbo S996 631Cabriolet Carrera 4S RHD996 651Cabriolet turbo S RHD source;https://www.996passion.com

Chaque 996 est identifiée par une fiche telle que celle-ci qui indique : [/ Le numéro de série du véhicule (1), le modèle de 996 (2), le code moteur et le code transmission (3), la couleur de la peinture (4), le code sellerie (5), le pays de livraison et les options du véhicule (6)[/ La fiche d’identification se trouve à la première page du carnet d’entretien et également sous le capot avant de la Porsche 996 source: https://www.996passion.com

La Porsche 911 Type 996 est sans doute la voiture qui représente l’un des plus grands exploits automobiles : celui-d’avoir fait perdurer un mythe automobile en le ré-écrivant de A à Z ! Première 911 à refroidir son moteur à l’eau, son plus grand tort est peut-être d’avoir surclassé à tous points de vue les précédents modèles, car les chiffres parlent d’eux même : 175.000 exemplaires de Porsche 996 vendus entre 1998 et 2005 (7 ans) contre seulement 68.000 exemplaires de 993 entre 1993 et 1998 (5 ans). Plus puissante, plus rapide, plus sûre, plus économe en carburant, moins onéreuse en entretien, plus confortable, plus spacieuse … la 996 est non seulement la 911 du renouveau commercial de Porsche, mais aussi la 911 qui a fait entrer la marque dans le XXIeme siècle ! [/ La 996 : deux voitures en une Présentée en 1997, la 996 reste une authentique 911 avec des performances de premier plan. Son flat-six de 3,4 l développe 300 chevaux dans sa première déclinaison, pour ensuite disposer de 320 chevaux en 2001, avec son moteur porté à 3,6 litres. Mais son confort, son silence, ses équipements la font entrer dans le monde des GT, ces bolides destinés à avaler les kilomètres à des vitesses inavouables, dans le confort et le style d’une ligne sportive… Outre les ultra sportives GT3 et Turbo, la 996 est ainsi déclinée en coupé, cabriolet, 2 ou 4 roues motrices, boîte manuelle ou automatique, Carrera 4S et Targa…[/ [/ Performante et fiable Avec une vitesse de pointe de 280 km/h et un 0 à 100 km/h avalé en 5,2 secondes, la Porsche 996 offre des performances dignes des supercars des années 80 ! Mais l’entretien se révèle moins onéreux et la fiabilité est au rendez-vous. Ainsi, il n’est pas rare de voir une 996 dépasser les 300.000 km ! Ce modèle n’usurpe donc pas la réputation de Porsche. La baisse de poids (1320 kg) permet de grappiller de l’agilité tandis que la cylindrée « modeste » de 3.4 permet de tomber sous les 10 litres en conduite tranquille grâce aussi à une plage d’utilisation beaucoup mieux remplie et un couple maxi conséquent de 350 Nm à 4600 tr/mn là où une 993 en 3.8 nécessitait de tourner à 5.000 trs pour offrir la même valeur[/ [/ Moteur Le moteur de la 996 est entièrement nouveau et ne possède aucune pièce commune avec les précédentes générations. Normes antipollution et sonores obligent, Porsche n’avait pas d’autre choix que de chemiser son moteur pour notamment le rendre moins bruyant et lui garantir une plage de température de fonctionnement plus restreinte. L’enjeu de la conception de ce tout nouveau moteur était également d’abaisser les cours de fabrication et de maintenance, à travers différentes innovations, comme l’utilisation d’un carter logé sous le moteur et non plus une bâche à huile séparée. La nouvelle mécanique refroidie par eau s’appuie sur des culasses à 4 soupapes, une injection indirecte séquentielle multipoint Motronic et un déphaseur de distribution Variocam.[/ [/ Une des grandes controverses autour de la Porsche 996 réside dans une supposée faiblesse d’un roulement de l’arbre intermédiaire entrainant les chaines de distribution, guidé par un palier coté avant et par un roulement scellé coté arrière. Ce dernier roulement aurait tendance à lâcher, entraînant une casse moteur par décalage de la distribution et choc entre pistons et soupapes. Il est très difficile de faire la part des choses, en l’absence de statistiques précises sur ce point. Ensuite, la 996 s’étant vendue à plus du double d’exemplaires que la 993, il est impossible de comparer les chiffres de casses moteur. Il ne faut pas non plus occulter la « dramatisation » du problème orchestré par les fabricants de kits de « fiabilisation » trouvant un super débouché commercial dans la vente de kits « roulement IMS ». La mécanique de la 996 reste globalement fiable, solide … mais pas incassable. Il convient donc de l’entretenir soigneusement et notamment de ne pas lésiner sur les vidanges. [/ Au volant Ici encore, la 996 ne faillit pas à la réputation de la marque. Les ajustements sont soignés, les plastiques vieillissent bien avec le temps et les cuirs sont de bonne qualité (surtout en version « cuir souple »). L’équipement est luxueux, garnissage cuir intégral, chargeur CD, GPS, sièges chauffants et à mémoire, climatisations automatique, régulateur de vitesse, feux Xénon … font faire un bond en avant à la 911 en terme de vie à bord. Ajoutons quelques aides électroniques, un échappement à sonorité modulable ou un Sound-system Bose parmi les dizaines d’options disponibles qui permettent de faire de la 996 une véritable GT luxueuse.[/ [/ Sur la route, le comportement de la 996 est moins typé « pilotage » que toutes ses devancières. Les radiateurs d’eau situés devant les roues avant permettent de ré-équilibrer la répartition des masses. La 996 devient plus simple à conduire, plus facile et aussi plus rassurante pour le néophyte. Cerise sur le gâteau, le confort de roulement est sans comparaison avec celui des vénérables 911 « à air ». Tout en étant plus performante, la 996 offre également un meilleur confort que ses devancières ce dont personne ne se plaindra lorsqu’il faudra faire de long trajets. [/ Conclusion La Porsche 996 est une voiture fiable, dénuée d’erreurs de conception (roulement IMS excepté) et abordable. Même si elle ne fait pas l’unanimité auprès des « historiques » de la marque, la 996 a donné un réel coup de vieux aux Carrera 993 et plus encore aux 964… en faisant entrer la 911 dans le XXIème siècle. Les nombreuses variantes sont toutes attirantes, chacune ayant un caractère bien spécifique. Les Carrera 3.4 des premiers millésimes deviendront assurément auprès de collectionneurs les porte-étendard de cette nouvelle génération de 911 (997,991 …) dont le succès ne se dément pas ![/ Source: https://www.996passion.com

Les multiples options disponibles font qu’une Porsche 996 est très rarement identique à une autre Porsche 996.

si tu as des photos pour compléter le sujet serait le bienvenu

t ce n’est pas tout : au Mondial de l’Auto, Porsche lève le voile sur une version nettement plus réaliste du concept 911 Speedster, l’occasion sans doute pour les futurs propriétaires d’avoir un meilleur aperçu de ce qu’ils ont commandé. La plupart des éléments cosmétiques de la première mouture ont été repris dont le double bossage à l’arrière, bien entendu, les boucliers de la 911 GT3 mais aussi le pare-brise raccourci et même les rétros coniques ! Au final, seules les jantes type Fuchs et la livrée bicolore blanc/argent, ici remplacée par une teinte Rouge Indien rendue populaire par la 911 Speedster de 1988, manquent à l’appel. Côté mécanique, il est toujours question du flat-6 4.0 de 500 ch et du châssis de la 911 GT3. Mais surtout, Porsche n’a pas touché à la boîte qui reste une unité mécanique à 6 rapports. On imagine d’ailleurs que comme sur la 911 R, c’est cette dernière qui sera imposée sur le modèle de série. Rendez-vous à Los Angeles en novembre prochain pour découvrir la 911 Speedster définitive ? Source http://www.autonews.fr

On s’en doutait fortement mais pour notre plus grand plaisir, Porsche vient de confirmer la chose à Paris : la 911 Speedster entrera bel et bien en production. Et pour marquer le coup, la marque dévoile au Mondial de l’Auto une nouvelle version du concept plus proche de la série. Qu’il fait bon d’être un collectionneur de Porsche en édition limitée ces temps-ci ! Quelques jours après la présentation du “remake” de la 935 sur base de 911 GT2 RS, le constructeur allemand fait aujourd’hui une nouvelle annonce qui ravira les amoureux des productions de Zuffenhausen en petite série : la 911 Speedster découverte en juin dernier donnera naissance à un modèle de production, qui devrait d’ailleurs clôturer le chapitre 991 puisqu’une nouvelle génération est attendue pour l’an prochain. En hommage à l’année de lancement de la Porsche 356, 1 948 exemplaires verront en effet le jour. De quoi consoler au passage les Porschistes fortunés qui ne pourront pas mettre la main sur l’une des 77 unités de l’extrême 935.

Si à la fin des années 1990, chacun s’est réjoui lors de la prise en mains d’une 996 de la vivacité de son moteur refroidi par eau, il fut par contre très vite constaté que la mise au point du modèle avait été faite trop vite, car de nombreux problèmes apparurent : refroidissement insuffisant, radiateurs fuyants, boîtes de vitesses devant être changées (prises en majorité en garantie usine), roulements IMS fragiles ainsi que des arbres intermédiaires sous-dimensionnés entraînants leur casse sans oublier une consommation d’huile pouvant tout à coup devenir excessive, ainsi que des fêlures pouvant survenir sur les hauts des fûts des cylindres. Pour les boîtes de vitesses et le refroidissement on peut dire que les problèmes furent résolus à parti des modèles 3.6 remplaçant les 3.4 du début. Ceux liés au roulement IMS et arbre intermédiaire ne le furent jamais définitivement malgré les différentes améliorations apportées si bien qu’un nouveau type de moteur apparut en 2009. Le sujet relatif à ces deux derniers éléments ayant déjà été traité, nous nous penchons aujourd’hui sur le problème des cylindres rayés ainsi que sur les fissures pouvant affecter les fûts des cylindres de certains moteurs des 996 et 997 phase 1. Il est à noter que ces problèmes pouvaient également survenir sur les Boxster et Cayman. Le problème des cylindres rayés des Porsche 911 Type 996 et 997 Phase 1 Nikasil : un traitement fiable et durable Pour améliorer la fiabilité de ses 911, l’usine, dès 1973 applique sur les parois intérieures des cylindres des moteurs un traitement mélangeant nickel et carbure de silicium. Ce traitement appelé Nikasil est obtenu par électrolyse, est très solide, car bien souvent lors d’un démontage on peut constater qu’après 100000 km, les cylindres sont comme neufs ! Hélas pour les 996, et jusqu’aux 997 phase 1, il arrive de voir des moteurs n’ayant que 50000 km se mettre à consommer beaucoup d’huile et perdre de la puissance au point de donner des taux de compression si faibles qu’une fois le moteur ouvert, on en comprend les raisons : les cylindres sont rayés. Et là la facture est lourde, car l’usine Porsche ne répare pas les cylindres, se contentant de proposer un moteur neuf ! Mais que s’est-il passé pour que les cylindres se rayent ? Pour le savoir le mieux était de poser la question à la société Revaltec, spécialisée dans le traitement des cylindres de motos de cross qui subissent pas définition des contraintes particulièrement exigeantes. Plusieurs fois sollicités par des garages entretenant des Porsche, les responsables de cette société récupèrent au début des années 2010 un bloc de 996 3.4 dont les cylindres cinq et six sont rayés. cylindres rayés 5 et 6 Porsche 911 996 Grâce à leur savoir-faire, ils étudient la composition du traitement durcisseur des parois des cylindres de cette 996 qui porte d’ailleurs le nom de Lokasil. Ils constatent que le traitement n’a pas la même composition que celui qui était appliqué sur les modèles à refroidissement par air. Celui-ci consiste à composer un produit ayant l’aspect d’une éponge poreuse comportant du carbure de silicium sur laquelle est injecté de l’aluminium sous pression. Une fois durci, l’ensemble est usiné pour pouvoir y adapter les pistons à la cote exigée. Après passage devant les appareils permettant une coupe micrographique, les responsables de cette société se rendent compte que la taille des particules de carbure de silicium appliquées sur ce moteur de 996 est nettement supérieure à celle appliquée sur celui d’un moteur de 993. Elle fait 120 microns contre 4 microns. Ces 120 microns sont supérieurs au jeu de fonctionnement du piston qui est de 40 microns ; donc il est certain que si jamais des particules affleurent la paroi interne du cylindre et qu’elles sont emmenées par le piston, automatiquement la rayure se fait ! Pour les 997 phase 1, l’usine a amélioré le traitement qui se nomme alors Alusil…mais sans totalement là encore solutionner le problème. Pourquoi l’usine a-t-elle changé de traitement ? Est-ce dû au fait que les moteurs devenaient à eau ou que le coût de ce procédé était moindre ? Nous n’avons pas la réponse, par contre il est intéressant de se pencher sur la solution proposée par Revaltec qui résout définitivement le problème et évite les frais d’achat d’un nouveau moteur. La solution au problème des cylindres rayés : le Revasil Après avoir conçu un prototype en y appliquant leur propre traitement adapté aux cylindres des moteurs Porsche incriminés, Revaltec reprend l’idée de celle appliquée sur les moteurs à refroidissement par air, donc un mélange de nickel et de carbure de silicium savamment dosé appliqué par électrolyse. Le nom de leur produit se nomme Revasil. Le bloc est d’abord plongé dans un bain acide afin de le « démétaliser », puis après rinçage, on y passe un mandrin afin d’enlever toutes les imperfections pouvant rester sur les parois des cylindres. Ensuite le Revasil est appliqué par procédure électrolytique dont les différentes étapes durent cinq heures. Une pompe doseuse très précise apporte le produit partout et très régulièrement sur les parois des cylindres. Ils sont alors prêts pour partir subir un dernier ébauchage puis un passage dans un mandrin aux grains très fins afin de le mettre à la cote voulue pour recevoir les pistons correspondants. Et voici le résultat obtenu sur le bloc de la 996 ayant servi de prototype qui sert de vitrine à Revaltec lorsque les eux associés reçoivent la visite d’un spécialiste Porsche souhaitant faire appel à leurs services. cylindre Porsche 911 996 3.4 traitement Revasil Résultat du traitement au Revasil de cylindres initialement rayés Il n’y a plus qu’à poser les pistons à la bonne cote et le moteur repart pour des milliers de km ! Depuis 2014, Revaltec traite régulièrement des moteurs de 996 et 997 phase 1. Aujourd’hui certains cylindres ont déjà plus de 60000 km depuis leur réfection sans aucun souci. La qualité du travail de cette société est même reconnue au-delà de nos frontières puisque certains spécialistes Porsche allemands ont contacté Revaltec en vue de lui confier des blocs à traiter. Mais Revaltec ne se limite pas au traitement des cylindres, car cette société corrige en prévention un autre défaut de conception que nous allons étudier ci-après. Les fissures des fûts des cylindres : un problème à régler en même temps que les cylindres rayés Un autre problème touchant les hauts des fûts des cylindres peu apparaître sous l’effet de vibrations. En effet ceux-ci ne sont pas intégrés au bloc et parfois se fissurent sous l’effet des contraintes. N’étant pas réparables cette fois, il y a un changement obligatoire du moteur contrairement aux cylindres rayés, qui comme nous l’avons vu peuvent être réparés. A noter que les moteurs 3.8l sont plus sensibles à ce problème, du fait que l’augmentation de la cylindrée a entraîné une moindre rigidité du bloc, donc plus de vibrations. Mais revenons un peu en arrière ; à la fin des années 90, pour concevoir les blocs, l’usine s’est inspirée de ceux des moteurs à eau des 944, 968 et 928. Ces moteurs ont le haut des fûts des cylindres non intégrés au bloc. Si, sur ces moteurs, la fiabilité était exemplaire, il faut savoir que leur puissance au litre était faible, les taux de compression peu importants, sans oublier des contraintes de température moins élevées de par leur positionnement à l’avant, au contraire des 996 et 997 dont le moteur de par sa disposition respire beaucoup moins bien. La conséquence de ne pas avoir pris en compte de manière plus importante ces derniers paramètres fait que par la dilatation du métal lié à l’échauffement, on peut arriver à des fissures et même des cassures du haut des fûts. Alors Revaltec a décidé de régler le problème en étudiant de manière plus que minutieuse une solution fiable. Si pour les rayures des cylindres nous sommes dans le domaine de la réparation, dans celui des fissures nous sommes dans la prévention. En effet Revaltec propose pour chaque moteur dont il a la charge de réparer les rayures des cylindres, de supprimer le risque de fissure des fûts par la pose d’une bague entourant la tête de ceux-ci. Évidemment tout a été étudié pour que la circulation du liquide de refroidissement dans le bloc ne rencontre pas d’obstacle. Sur la photo ci-contre, la flèche rouge indique l’endroit où une entaille est faite afin de permettre au liquide de refroidissement de circuler. Les flèches vertes montrent l’usinage fait afin qu’une portée existe afin de recevoir les bagues évitant la dilatation. Selon Revaltec, une fois le moteur remonté, à la mise en route, ce qui surprend le plus le client c’est qu’il n’y a plus aucune vibration grâce à la rigidité apportée par les bagues. Le coût global de réfection d’un bloc revenant à environ 7000 euros (cylindres plus bagues de rigidification), plus les frais de démontage et de remontage, on peut estimer qu’au final le client gagne 50 % environ de frais par rapport à l’achat d’un moteur neuf. Au final ce qu’il faut retenir, c’est que par l’intervention de spécialistes Porsche indépendant, il est possible de réparer son moteur à moindre coût. Source https://911andco.fr

ASTON MARTIN resserre sa fourchette de prix pour son introduction en Bourse A l’occasion de son introduction en Bourse imminente, Aston Martin a du brider quelque peu son moteur. Ainsi, l’iconique constructeur automobile a du revoir à la baisse la limite supérieure de la fourchette de prix pour ses titres. Cette dernière s’étale désormais de 18,50 à 20 livres, contre un précédent intervalle allant de 17,50 à 22,50 livres. De ce fait, la valorisation maximale du groupe britannique sera de 4,6 milliards de livres, contre 5,07 milliards auparavant. " Les retours ont été mitigés ", a expliqué une source proche du dossier à Reuters. " Les investisseurs, tout en ayant une bonne impression de la direction du groupe, avaient des doutes sur le déroulement du programme de nouveaux lancements de modèles prévu par Aston Martin ", a ajouté la source. Avant de conclure : " le bas de la fourchette sera peut-être le niveau où l'opération sera un succès ". Dans le détail, Aston Martin mettra 25% de son capital à disposition du marché, ce qui représente environ 57 millions de titres. Le constructeur de la fameuse DB5, immortalisée par James Bond, précise que l'allemand Daimler, qui détient près de 5% du capital, restera actionnaire et ne participera pas à l'opération. Avec cette introduction en Bourse, Aston Martin suivra l'exemple de son rival italo-américain Ferrari qui s'était introduit à Wall Street fin 2015. Après plusieurs années difficiles, le constructeur britannique a renoué avec les bénéfices en 2017. Cette tendance favorable s'est prolongée lors du premier semestre 2018 où le groupe a réalisé un Ebitda ajusté de 106 millions de livres (+14%) et un chiffre d'affaires de 445 millions de livres (+8%). Le constructeur a notamment évoqué de bonnes ventes de sa voiture de sport moderne Vanquish Zagato et du modèle plus classique DB4 GT. Et le constructeur haut de gamme n'entend pas s'arrêter en si bon chemin. Ainsi, Aston Martin, qui vise 6 200 à 6 400 véhicules cette année, espère avoisiner les 10 000 unités à fin 2020. source : AOF