pétarou44

frédo a tu lu la rta au sujet du réglage du répartiteur ? la purge des freins se fait palette du répartiteur a fond (piston a fond) puis selon ton poids de ton camion (selon les modèles) tu fais plus ou moins tendre le ressort du répartiteur il y a un tableau dans la rta pascal

contant pour toi pascal

je vais peut-être dire une co...rie mais tampis sur les j fuel il y a bien une électrovanne d’arrêt moteur non sur la pompe ? et si elle avait une mauvaise connection qui la faisait battre ? de toute façon c'est une arrivée de gasoil insuffisante .

pétarou vers nantes avec un j7 de 1979 nantes c'est la bretagne ... in ?

wazoo débranche la durite d'arrivée d'essence qui rentre dans le carbu et demande une aide qui fera tourner le démarreur (fais pisser la durite dans un récipient. si dans les premiers tours de moteurs l'essence ne sort pas par giclées tu peux incriminer réservoir bouché ou conduite bouchée ou conduite qui prend l(air quelque part et désamorce le circuit) ou pompe a essence qui ne débite pas (membrane craquelée ou poreuse) si l'essence sort bien de la durite voir le carbu je suis mal placé pour t'indiquer un réglage car je galere avec le mien qui a un ralenti très oscillant ( casse pied dans les embouteillages en première!!!!) je n'arrive a rien par les réglages des vis et je vais le redémontrer encore ( je lui avais changé tous ses joints et la membrane de reprise le niveau de cuve est peut'etre trop bas ?(je parle de mon cas pas du tien ) pour ton réservoir si tu a un doute intercale un philtre a essence sur la durite d'arrivée de pompe a essence (entre la pompe et le réservoir) tu arrêtera ainsi la merde qui arrive a tu nettoyé le tube a émulsion du carbu ? tous les trous doivent etre débouchés ça: normalement ton papillon de carbu doit juste passer au dessus du petit trou ( on le voit le long du corps en regardant le carburateur non démonté par dessus le papillon et en l'ouvrant) pour y arriver tu joue sur la vis de papillon (vis réglée en usine et freinée), et au repos ce papillon passe juste au dessus et le cache

ben l’inconvénient du scotch plastique d'électricien c'est que tu ne vas pas faire un toron bien rond vu l’allongement aléatoire du scotch quand tu enroule. mais bon avec un peu de chance et si tu a enroulé régulièrement ça vas le faire

ou alors si tu a une soupape d’échappement qui a du jeux ( trop de jeux) ou qui ne jointe pas bien (rodage a faire), en effet il peut y avoir des explosions vers l’échappement j'ai eu le coup avec la R6 de ma belle mère (bord de soupape grillé) le réglage de l’allumage n'y changera rien!!!! ni de bricoler le carbu tu parle bien d'éxplosions plus que de pétarade gentille in ? une prise de compression de chaque cylindre (a prendre quand les soupapes sont sensées êtres fermées te donnerai le coeur net! tu perce une bougie et tu lui soude un embout puis tu lui colle de l'air comprimé ,1 ou deux bars (après avoir emmené a la main le moteur pour que ton cylindre soit en fermeture soupapes en fin de compression moteur) si tu entends une fuite a l’échappement (par le tuyau d’échappement) c'est que la soupape ne colle pas ou est grillée sur un coté) si c'est ça ,tu vas abimer la surface d’appui de la soupape sur la culasse(siège de soupape) si tu continue a rouler longtemps. . pour contrôler tes soupapes et les roder , un déculassage s'impose ( d’où le fait de bien diagnostiquer l'origine de ton problème

tu n'a pas besoins de place pour refaire tes freins(juste un endroit ou il y a un étau) pour refaire tes étrillés évite de démonter l’arrière de l'étrillé( la ou agit le frein a main) si ça fuit pas enlève la vieille graisse ( si il en reste )remet en(graisse ordinaire) et referme avec le cache poussière arrière . contente toi de dévisser les pistons et de ne reconditionner que l'avant (joint +cache poussiere) + nettoyages de la gorge du joint+ nettoyage du piston et de son logement (le cylindre) pour dévisser le piston tu serre l'étrillé dans un étau et tu le dévisse en introduisant un fer plat dans l'encoche du piston et en dévissant . tu peux doucement réchauffer l'acier du corps de l'étrillé mais tu risque flinguer le joint de l'axe que tu ne doit pas démonter si il ne fuyait pas avant ( fuite a l’arrière du piston) commende des kits ( ne remet pas les vieux joints ) au remontage met le repère ( en orientant le trait gravé sur le piston) en haut (pour pouvoir purger correctement) remonte les pistons avec de la graisse frein(soit celle fournie dans le kit soit de la graisse silicone que tu peux acheter en magasin de bricolage celle pour les robinets . si t'a pas de graisse frein mouille au lookead ) mais cela sera moins durable .

regarde ton câble d'accélérateur : agit'il sur toute l’amplitude au niveau de la pompe a injection ,? le gas a peut"être pas assez tendu ce câble et du coup tu n’accélère pas assez quand tu est pied au plancher

si tu laisse un tout petit peu de gaz tu verra que cela ne pétaradera moins le réglage de l'avance devrai agir sur ces pétarades

si tu n'a pas le centreur tu prends une tige d'acier ( rallonge de clef a douilles par exemple) ou tige de bois qui rentre juste dans le volant et tu ajuste le diamètre de la tige au niveau du disque en enroulant du tireau ( scotch a cacher de carrossier ou de décoration ) l'avantage du tireau c'est qu'il ne s’étend pas donc a chaque tour tu augmente le diametre de maniere uniforme je ne sais pas si je me fait bien comprendre!! pascal

toujours rien pour ta datation(mais ne t’inquiète pas je surveille) le gas qui donne les renseignements est souvent a l'étranger .et il renseigne au compte goute si tu est pressé donne la date de ton moteur au cadre ( mais ce serait dommage de faire une carte grise erronée)

sergepierre je te livre une info d'un mécano pro de chez peugeot: sur le flan de ton joint de culasse tu doit trouver des crans 1 ,2, ou 3 ils correspondent a trois épaisseurs de joints selon les montages il faut que tu remette la même épaisseur de joint en cas de doute (si tu ne trouve pas de crans sur le joint de culasse usagé) il faut mesurer la distance du piston le plus haut pour déterminer le bon joint ( voir la methode dans la RTA) bon courage

Je suis arrivé a chalon sur saone lundi dernier a 13h, a 14h j’était en tenue pour changer l’embrayage . Joel avait commencé a déposer le radiateur et l‘échappement ,le moteur a été déposé assez rapidement . Un chariot sur roulette était disposé sous le carter d’huile, ce chariot en bois avait deux joues verticales qui tombaient pil poil en écartement de chaque coté du carter . un cric roulant sous le chariot a soulagé le moteur pour le désolidariser de la boite ( que nous avons calé en dessous contre la traverse pour que le réacouplement se passe bien . En déposant le berceau avant et en laissant le pare-choc , cela suffit pour tirer le moteur vers l’avant et lui changer l’embrayage en l’inclinant un peu vers le haut (coté embrayage) Le disque ne devait pas poser de probleme ( mais n’allait pas tarder a cirer)i Voici la cause de ma panne :remarquez le cintrage+ usure du diaphragme , lorsque la butée entrait en contact elle ne pouvait pas pouser assez pour débrayer , d’où les craquements !!! après avoir changé l'embrayage et remonter le moteur cela tournait vers 18 h!! un relais de girophare a la masse m'a déchargé la batterie deux fois avant que je découvre la panne ( mais la batterie trop faible a été changé par une neuve) le contrôle technique a été passé et ok et j'ai laissé l'engin pendant quatre jours pour faire un rod trip en mob avec 25 autre fondus de mobs en bourgogne( photos suivrons!!!! ) je suis parti de chalon le dimanche a 8h30 et suis arrivé a nantes (612km par les petites routes ) arrivé a 19h30 soit 11h de trajet ( 10h de conduite et 1h pour manger) consomation 13,5 litres le j n'a pas bronché d'un poil!!!! j'ai juste perdu un essuie glace vers bourges aujourd'hui j'ai un peu nettoyé la bête mission accomplie (juste le régime moteur qui n'est pas stable , je doit redémonter le carbu car je n’arrive a rien avec les réglages)

troisieme éxpédition pour remener le j7 essence du chalon sur saone . objectif : déposer le moteur pour lui changer son embrayage la roue de secours avait un plat ( cela aurait dut me mettre la puce a l'oreille!!!) supposition : mon vendeur m'avait dit que le camion avait une roue bloquée ( frein) ils ont forcés sur l'embrayage et l'ont cramé avec la roue bloquée!!! donc le verdict en début de semaine . PROGRAMME : embrayage lundi et mardi mise au point et controle mercredi jeudi a samedi raid en cyclomoteur en bourgogne dimanche retour en j sur nantes ( peut'etre )

pourquoi aussi ne pas vérifier que le couvercle soit bien plat ( en le frottant sur du papier de carrossier collé a l'eau sur une vitre a plat) idem pour le plan de joint sur le moteur (avec une cale en bois) comme ça tu serait sur que ça porte bien pascal

les compressions passaient dans le circuit de refroidissement donc c'est au niveau des cerclages laitons du joint de culasse qu'il faut chercher un passage . honnêtement c'est difficile a dire d’après les photos (elles sont bonnes ,mais de derrière un ordi c'est pas facile de dire quelque chose!!!) le joint a l'air d'avoir de manière générale bien vécu ton moteur est'il chemisé( xd4 )ou non chemisé (xd3) ? le plan de joint ( sur le bloc présente des taches ( mais ce ne doit pas être de la rouille qui aurai boufé la surface) regarde sur la rta téléchargeable sur le site quel est ton cas (xd3 ou 4) http://88.176.193.63/technique.php je n'ose pas trop m’aventurer a dire des c...ries ( si tu a un modele xd3) pour le xd4 il te faut un dépassement correct des chemises+une culasse sans défaut de planéité (max 0,15mm) si c'est le cas tu peux tenter un remontage (après nettoyages des plans de joints) il te restera le risque de la culasse félée !!!

inscris toi sur un site d'hebergement de photo: moi j'ai : photorapide.com http://www.photorapide.com/ tu charge ta photo en sélectionnant une sur ton ordi en cliquant sur PARCOURIR quand ta photo apparais sur l'écran tu fais un copié collé du lien(a droite des petits nuages,que tu colle sur ton message si tu t'inscris sur le site tu peux te faire des albums

normalement ton joint doit avoir un défaut qu'a un endroit, si tu a un passage aux extrémités (a deux endroits différents) regarde donc si tes chemises ne se sont pas affaissées ou la culasse pas assez serrée ? des traces noires pourraient correspondre aux explosions ( donc compressions) qui passeraient par là ,?

pour la pression je fais ça au pif ( il doit bien avoir une valeur pression quelque part sur une doc ?) en gros 2,5 bars il faut que le pneu reste bien dur ( sur les vieux pneus faire gaffe) je sais c'est pas une réponce!! pour l'huile 2 pour cent en synthèse pure 4 en semi synthèse (ou pas marqué 100pour 100 synthèse) 6 en huile ordinaire deux temps ta mob n'a pas besoins d'etre rodée puisque tu n'a pas changé les segments donc pour moi tu a deux pour cent en trop (puis que tu a de la semi synthèse tu doit ABSOLUMENT décalaminer ton pot (cela peut faire fumer) dépose le et démonte au max et vire la calamine comme tu peux débouche les petits trous des mitraillettes dans le pot pour ton numéro je me renseigne aussitôt pascal

apres tu vas freiner comme ça!!!!:

cherche sur oscaro les références des démareurs de j9 par marque puis compare sur les autres voitures peugeot sur oscaro (je sais c'est pas une réponse directe mais tu devrai trouver comme ça)

wolfhoud j'ai eu un contact avec z2c du forum motobécane club de france qui me dit que le numéro de cadre que tu a fournie n'est pas complet ( il manque un chiffre) merci de me le communiquer avec le certificat de vente emmène aussi la fiche min de AU76 rempile

cela présente tout les symptômes d'une charge qui ne se fait pas voir charbons ou pont de diode recharge ta batterie si elle a pris la charge c'est dans le circuit ou l'alternateur qu'il y a le bobo( cela m'étonnerai que les deux soit hs alt+ batterie) sur mon j j'ai pas de vase d'éxpension ( 1979) quand le contact est coupé , si tu débranche une cosse de batterie cela ne doit pas faire d'étincelle (sauf branchement appareils en direct autoradio....) donc si cela fait une étincelle c'est qu'il y a une consommation anormale( appareil ou fils a la masse lampe allumée ou court circuit quelque part)qui vide progressivement ta batterie, dans ton cas c'est le voyant de charge qui s'est allumé , donc pour moi cela vient de l'alternateur car meme si ta batterie se vidait ou était en court circuit ton voyant de charge serait éteind ( puisque l'alternateur ferai son boulot de charge) ici un petit tutoriel d'un ingénieur de chez valéo pour que tu teste ton alternateur : vu sur le forum caradisiac TOTORIEL (vu sur caradisiac): Je me présente : je suis apprenti ingénieur chez VALEO dans un site qui réalise des alternateurs de 1ère monte. Ma tache principale est la qualification des diodes de puissance qui équipent les alternateurs. En plus, j'ai effectué des missions dans les laboratoires de validation du site (essais electriques, électroniques, thermiques, environnementaux, fiabilité et endurance). Enfin, j'ai effectué un séjour de plusieurs semaines dans les expertises de retours d'alternateurs durant les périodes de garantie. Le but de ce topic s'attachera à suivre 3 axes : - la découverte de l'élément alternateur - la recherche de panne sur son propre alternateur - un support sur les questions plus poussées (fonctionnement, changement d'alternateur, ...) --------------------------------------------------------------------------- ----- Première partie : Role et fonctionnement d'un alternateur ----- --------------------------------------------------------------------------- ----- Role ----- L'alternateur a pour but de générer une tension continue supérieure à 14Volts. Il alimente donc en énergie électrique : - les différents éléments consommateurs - la batterie En temps normal (moteur en rotation), l'alternateur est capable d'alimenter tous les consommateurs et pourraient se passer de batterie. En réalité, la batterie sert de "tampon" et aide a maintenir une tension constante sur tout le systeme électrique. ----- Fonctionnement ----- Pour fournir de l'énergie élerctrique, il transforme de l'énergie mécanique. Cette énergie mécanique est prévelé sur la puissance moteur par la courroie d'alternateur. L'alternateur impose ainsi un couple résistif pour fonctionner. Ce couple est, pour simplifier, proportionnel au courant généré. Il est composé de 4 parties : - le rotor (partie tournante parcouru par un courant dit courant d'excitation). Ce rotor tourne sur un axe à travers 2 roulements (durée de vie limitée si courroie trop tendue). Le courant est injecté au rotor par les balais (communément appelé charbons) - le stator (partie fixe qui récupère l'énergie magnétique créée par le rotor) Pour etre exacte, un alternateur est composé de 3 à 6 phases qui vont alternativement fournir du courant. Chaque phase du stator crée un courant dit alternatif (tantot positif, tantot négatif) - le pont de diodes (sert à canaliser l'énergie du stator) Le pont de diodes redresse les tensions c'est à dire qu'il est capable de transformer les tensions alternatives du stator en une seule tension quasi continue. C'est cette tension qui sera utilisé par le réseau électrique - le régulateur (partie proche du pont de diodes) Le régulateur est l'organe intelligent de l'alternateur. Il cherche en permanence à maintenir une tension stable en sortie d'alternateur. Pour cela, il gère l'excitation du rotor qui agira sur les tensions enter phases du stator et donc par enchainement sur la tension de sortie de l'alternateur C'est également lui qui signale les défauts de charge Voila pour la description des éléments. ----- En bref ----- Intensité des alternateurs : de 30 à 180 Ampères Tension de régulation : près de 15Volts pour les anciens alternateurs - plus proche de 14.4V pour les plus récents Vitesse du rotor maxi : 21000 rpm Modes de refroidissement possibles : ventilation interne, externe ou refroidissement liquide (Espace ou Classe A) ----------------------------- ----- Deuxieme partie ----- ----------------------------- Dans cette partie, je vais essayer de vous donner la méthodologie pour tester vous même votre alternateur. Je tacherais également de vous faire comprendre le pourquoi du comment si j'ose dire ----- Généralités ----- - le débit maxi d'un alternateur est toujours écrit dessus. - 50% du débit maxi est fourni au ralenti moteur - l'alternateur se met en route par 2 moyens : - le fait de mettre et de tourner la clé dans le Nieman vient "allumer" la lampe au niveau du tablea de bord. Le courant qui circule passe dans le régulateur et le sort de sa veille. C'est de loin le cas le plus courant. => Cela signifie qu'une lampe de tableau de bord HS ne mettra pas en route électriquement l'alternateur - à 6000trs alternateur (environ 2000trs moteur), il s'autoamorce. Ca veut dire qu'il tourne suffisamment vite pour que le rotor (magnétisé) crée un champ magnétique suffisant pour lancer le réveil du régulateur - Les causes de défaillances principales sont (par ordre de probabilité) usure des balais, diode en Court Circuit, roulement HS ----- Analyse de l'alternateur sur véhicule ----- 1ère étape : Vérifier le couple Batterie-Alternateur Action : Mesurer moteur éteint la tension batterie Exigence : Tension entre 12V et 13,5V Remarques : Plus on est proche de 13,5V, en meilleur santé est le couple Batterie-Alternateur 2ème étape : Vérifier le fonctionnement du voyant Batterie Action : Tourner la clé dans le Neiman juste avant démarrage moteur Exigence : Le voyant batterie doit s'allumer Remarques : Le courant qui parcourt ce voyant réveille littéralement le régulateur qui se tient prêt. 3ème étape : Vérifier l'amorçage de l'alternateur Action : Démarrer le moteur sans accélérer Exigence : la tension batterie doit etre supérieure à 14V ET le voyant Batterie éteint Remarques : Si votre alternateur est ancien, donner un coup de gaz pour dépasser les 2500trs. 4ème étape : Vérifier la Charge Action : mesurer la tension alternateur et la tension batterie Exigence : Ecart max de 0.2V Remarques : Si l'écart est trop important, attendre quelques minutes. Si le probleme persiste, néttoyer les cosses 5ème étape : vérifier la tension de régulation en charge Action : Premièrement, il faut lire le courant maxi que peut débiter l'alternateur. Exemple de 100Ampères. L'alternateur pourra donc fournir au maximum 14Vx100A=1400Watts. Deuxièmement, essayer de charger l'alternateur à 40-50% de charge. On peut par exemple mettre le dégivrage (300Watts), les phares (150Watts), l'autoradio et les clignotants (200W). Total de 650Watts Enfin, mesurer la tension alternateur ET batterie Exigence : Tensions supérieures à 14V Remarques : Ne pas dépasser 50% de la charge de l'alternateur. Si cette charge est dépassée, c'est la tension alternateur qui va s'effondrer puis la batterie qui va fournir le courant manquant. La tension va ici jusqu'à une douzaine de Volts. 6ème étape : Estimer le bruit de l'alternateur Action : Rester dans les memes conditions que l'étape 5 et écouter le bruit Exigence : Bruit alternateur faible Remarques : Si bruit de miaulement de chat : bruit magnétique - stator en mauvais état. Si bruit de grognement, diode en Court Circuit. => Si l'alternateur se comporte bien durant toutes ses opérations, le démontage n'est pas nécessaire. Votre problème ne concernera très probablement pas l'alternateur. Vérifier la bonne santé de la batterie et les éventuels fuites de courant entre batterie et systeme électrique => Si l'alternateur ne satisfait pas une ou plusieurs étapes, le démontage peut etre envisagé. lien pour lire le topic en entier: http://www.forum-auto.com/pole-technique/mecanique-electronique/sujet232846.htm

oui c'est important de bien soufler les trous pour nr pas faire éclater le bloc (j'avais pas fini ma phrase) pascal bon courage