Superplapla

de memoire, ce sont les memes culasses.. c est surtout le joint de cucu + turbo + EGr + bricoles + injecteurs + bougies qui changent a verifier avec eper

si ton triangle droit est HS il faut changer l autre, car dans un peu de temps, il va suivre on change les pneus par paire, on change les verre de lunettes par paire, etc /.. donc, ton triangle gauche est a changer ...

bon, tant mieux, ca doit etre une sonde qui a pris l eau ... bonne route ...

tu dois avoir un parametre du style 100 % ou 150 % bouché ton FAP et normalement, totalement bouché c est 200 % lors du une regeneration ( sur sol plat, moteur bien bien chaud ) tu dois retrouver 70 % souvent, vers 180 mkm le FAP est en fin de vie lors des regeneration en point fixe, ca tue l huile ( manque de refroidissement ) bon courage !

pour info, une barre antiroulis est une piece forgée, soumise a torsion une soudure avec manchon ne tient pas longtemps je te conseille de la changer ...

ton lien est une tete de cardan mais ton roulement est specifique, et on le trouve des fois chez des marchands de piece auto pourquoi tu ne le prends pas dans une casse ? c est le meme prix ...

j ai eu cette panne, c etait une soudure dans le circuit imprimé du relais de cligno .. ( une microfissure )

tu peux avoir un axe tordu ce qui fait forcer le moteur ( odeux de brulé) rien que deposer les bras seuls, et actionner a fond ton essuie glace, tu vois de suite si un axe est tordu ...

ah bon ? tu as un JTD105, donc, les premiers non ? ou alors c est un 115 ? phase 2 souvent, tu n as pas besoin de l extracteur pour deposer les essuies glaces, tu fais levier doucement et tu fais bouger plusieurs fois et ca vient

donc, si ca marche avec le park, c est ton comodo a 95 % de chance que ca soit ca .. soit tu mets un inter, soit tu changes le comodo

tu n as pas le choix, tu dois avoir une bielle brisée ou tordue il te faut deposer le meca complet et le cahcker le plus simple est mettre un d occassion attention, je crois que il faut deposer le mini masque superieur ( ce qui engloble les pleins phares) et il y a 2 vis dans l habitacle pour le deposer ( il y a un dossier je ne sais pas ou ... )

attends, j ai loupé un episode tu mets le comodo ou le Park night ( inter a coté du neiman) et tu as un le symbole lampe qui s allume ? ou j'ai mal compris ?

très interessant mon cher JJ ! j avais pas pensé a ca

pour le diag, il faut que tu enleve le cache des comodo debrancher la prise B du comodo ( dessin ci dessous, rectangle noir ) et avec un trombone, faire un essai de pontage ( pas sur le comodo, mais sur la prise B ) tiens nous au courant

non, le comodo a 1 inter pour les feux de position, et 1 inter pour les feux de croisement, et enfin 1 inter pour les plein phares .. voici un extrait de la RTA FEUX DE POSITION/ DE PLAQUE - Description Les feux de position s'allument au premier cran de la bague du commodo, uniquement lorsque la clé est tournée sur MAR. On peut les enclencher aussi en retirant la clé et en la tournant dans le sens contraire - position PARK - avec le poussoir approprié enfoncé. Avec les feux de position s'allument également les feux d'éclairage plaque minéralogique et plusieurs autres éclairages intérieurs: habitacle, combiné de bord et commandes (ces circuits sont décrits et illustrés dans les schémas relatifs aux composants correspondants). Le circuit des feux de position est protégé par deux fusibles - situés dans la centrale de dérivation: l'un pour les feux AVD et ARG, l'autre pour les feux AVG et ARD. Un témoin sur le combiné de bord signalera l'enclenchement des feux de position. Le signal d'activation des feux de position arrive au contacteur à clé H1 (STAT) lorsque le commodo H5 - connecteur B broche 6 - est commuté convenablement: il s'agit d'une alimentation sous clé (INT) du circuit protégé du fusible F8de la centrale de dérivation B1. Dans l'alternative - avec clé en position PARK - l'alimentation arrive directement de la batterie (maxifuse IGN de B5). Depuis le commutateur H1 (POS) l'alimentation est envoyée aux différents feux de position par les circuits protégés des fusibles F2 et F3 de la centrale de dérivation B1. Le premier protège les circuits des feux AVD F11, ARG F30et la plaque minéralogique D F51. Le deuxième protège les circuits des feux AVG F10, ARD F31et la plaque minéralogique G F50 Simultanément on alimente le témoin des "feux de position enclenchés" à l'intérieur du combiné E50 - broche 1 du connecteur B - tandis que la broche 3 du connecteur A de E50 alimente la masse. Le même signal atténue l'éclairage du combiné avec les feux enclenchés. Code du composant Désignation Référence Ensemble B1 Centrale de dérivation 5505A B5 Boîtier MAXI FUSE 5505A B5 Boîtier MAXI FUSIBLES 5505A C10 Masse AV G - C10 Masse AVG - C11 Masse AV D - C15 Masse tableau de bord côté conducteur - C30 Masse ARG - C31 Masse ARD - D85 Jonction AR / hayon - D85 Jonction AR/hayon - E50 Combiné de bord 5560B F10 Projecteur G 5540B F11 Projecteur D 5540B F30 Feu ARG 5540A F30 Groupe optique ARG 5540A F31 Feu ARD 5540A F31 Groupe optique D 5540A F50 Eclairage G de plaque minéralogique 5540A F50 Eclairage gauche de plaque minéralogique 5540A F51 Eclairage D de plaque minéralogique 5540A H1 Contacteur à clé 5520A H5 Commodo 5550A

perso, je prefere tout changer car, c est chiant a faire et quand tu as changé tes silent bloc, la rotule est naze 10 mkm plus loin ...

euh, si tu es courageux .... regarde par la .. /t4941-adaptation-boite-6v-sur-multipla-jtd

celle que tu montre est pour un autre modele d etrier ( je me souviens plus du nom ..) et souvent, il y a 1 colonnette sans jeu, et l autre avec jeu pour compenser les variations de temperature .. ( si je me trompe pas, c est une supposition )

cool ! bon, verifie bien l huile de boite ( la changer ca fera pas de mal) et tu nous diras si la conso a baissé PS : j avais raison pour le capteur pression

alors, fuite ou pas fuite ??? souvent : pompe a eau ou echangeur EGR (dans ce cas, post de JJ, le virer )

pour l injecteur: - soit connecteur électrique brulé ( rare sur JTd115) - soit fuyard en circuit de retour ( test avec 4 seringues), il faut regarder la vitesse de remplissage des seringues, si 1 depasse de 25-30 % des autres, a surveiller - soit avec la correction des injecteurs ( possible que sur JTD 120, EDC16 ) - chez un dieseliste, un test au banc coute 40 E / injecteur environ

normalement, le Tbd est superieur a la conso reelle et la tu as exactement l inverse, donc, tu as un injecteur HS (perte de rendement ), ce qui est compensé par les debits superieurs d'autres cylindres

pour info, pas de swirl sur JTD 120, uniquement sur JTD 150 .. (les JTD 16v anciens, (140 & 126ch) n ont pas de swirl aussi )

oui, EURO IV sur les 120 ch ..

Bonjour a tous voici une doc sur le DPF ( FAP ) filtre a particules sur multipla (doc issue d'une 147, c est identique a 80% ) Source : Fiat Belgique Un système de contrôle électronique règle et supervise tous les paramètres du moteur, en optimisant les performances et la consommation grâce à une réponse en temps réel dans les différentes conditions de fonctionnement. Voir E5050 GESTION ELECTRONIQUE MOTEURS DIESEL En conformité avec les normes anti-pollution en vigueur actuellement (EURO 4), on a adopté une version actualisée de gestion électronique avec des nouveaux composants ainsi que l'électrovanne "swirl" et le piège à particules DPF. Le piège à particules DPF (Diesel Particulate Filter) est un filtre mécanique installé dans les tuyaux d'échappement qui neutralise les particules carbonées présentes dans le gaz d'échappement du moteur diesel. Ce filtre permet d'éliminer presque complètement les émissions de particules carbonées, conformément aux normes en vigueur. Pendant l'utilisation normale du véhicule, la centrale de contrôle du moteur enregistre une série de données concernant l'utilisation (période d'utilisation, type de trajet, températures atteintes, etc.) et calcule empiriquement la quantité de particules emmagasinées dans le filtre. Le filtre est un système de stockage et doit être systématiquement régénéré (nettoyé) en brûlant les particules carbonées. La régénération est gérée par la centrale de contrôle du moteur en fonction des données fournies par les capteurs et si les conditions suivantes sont réunies : vitesse du véhicule supérieure à 40 km/h pendant au moins 15 minutes; charge et masse des particules inférieurs à 200%. Pendant cette procédure, la centrale de contrôle du moteur fait monter le régime moteur à 3500 tr/min et active les ventilateurs pendant environ 5 minutes. A la fin de la procédure, un message est envoyé et affiché à l'écran du combiné de bord. Pendant la régénération, le régime de ralenti et les fumées peuvent légèrement augmenter et les températures à l'échappement subir des hausses. Ces phénomènes ne constituent pas des anomalies, n'influencent pas le comportement du véhicule et ne sont pas nuisibles à l'environnement. Le système utilise deux témoins du combiné de bord pour signaler le niveau de stockage du piège : le témoin "filtre bouché" et le témoin EOBD. Le "filtre bouché" s'active après une série de régénérations interrompues consécutivement. Le témoin EOBD s'active au dépassement du seuil de stockage de 250% et les erreurs correspondantes sont mémorisées dans la mémoire de la centrale : lorsque le témoin EOBD s'active, il faut absolument procéder à la régénération forcée au moyen de l'appareil de diagnostic (Examiner). Trois capteurs spécifiques renseignent la centrale sur le fonctionnement du filtre à particules : - Le capteur de différentiel de pression mesure en permanence l'écart de pression entre l'entrée et la sortie du filtre à particules : cette mesure permet de déterminer le degré d'encrassement du filtre. - La sonde de température en aval du catalyseur, située entre le catalyseur et le filtre à particules, permet à la centrale de contrôle du moteur de surveiller la température des gaz d'échappement en aval du catalyseur et donc toute hausse de température provoquée par la combustion catalytique. - La sonde de température du filtre à particules - montée à même le filtre - permet à la centrale de contrôle du moteur de surveiller la température des gaz d'échappement dans le filtre Pour plus de précisions Voir descriptions 1060 ALIMENTATION INJECTION DIESEL Le système est également contrôlé par des relais spécifiques situés dans la centrale du compartiment moteur. Les lignes d'alimentation de la centrale et des différents composants du système (capteurs et actionneurs), sont protégées par des fusibles appropriés, situés eux aussi dans la centrale du compartiment moteur. DISPOSITIF FILTRE A PARTICULES - DESCRIPTION DU FONCTIONNEMENT La centrale de contrôle moteur M10 supervise et règle tout le système électronique d'allumage et d'injection. Le relais principal d'injection T9 de B1 contrôle tout le système : il est excité par un signal de commande (masse) provenant de la broche 72 du connecteur A de la centrale M010, suite à quoi il envoie l'alimentation: à la broche 1 du connecteur A de la même centrale, via la ligne protégée par le fusible F17 de B1 à la broche 5 du connecteur A de la centrale proprement dite, via la ligne du fusible F22 de B1 ; La centrale du moteur M10 reçoit les signaux des divers capteurs, ce qui lui permet de surveiller tous les paramètres de fonctionnement du moteur et notamment, via trois capteurs spécifiques, pour la gestion du fonctionnement du filtre à particules. Le capteur de différentiel de pression FAP K187, alimenté par la centrale M10 via la broche 44 du connecteur A reçoit une masse de référence via la broche 37 du connecteur A et transmet un signal proportionnel à la pression à la broche 36 du connecteur A de M10. La sonde de température du catalyseur en aval K190, reçoit une masse de référence via la broche 35 du connecteur A de la centrale M10 et fournit un signal proportionnel à la température mesurée à la broche 34 du connecteur A de la centrale M10. La sonde de température du filtre à particules K189, reçoit une masse de référence via la broche 33 du connecteur A de la centrale M10 et fournit un signal proportionnel à la température mesurée à la broche 32 du connecteur A de la centrale M10. Via le réseau CAN, la centrale M10 se connecte alors - broches 83-84 du connecteur A de M10 - à l'ordinateur de bord M1 et au combiné de bord E50 et commande l'allumage du témoin "filtre bouché" et les messages correspondants à l'écran. SYSTEME DE FILTRE A PARTICULES - SCHEMA ELECTRIQUE B2 Centrale de dérivation sous la planche de bord 5505A B99 Boîtier des maxi-fusibles sur la batterie 5530B C15 Masse de la planche de bord côté conducteur E50 Combiné de bord 5560B H1 Contact 5520A K187 CAPTEUR DE DIFFÉRENTIEL DE PRESSION FAP Capteur de différentiel de pression FAP Op. 1080B82 CAPTEUR DE PRESSION DIFFERENTIEL DU FILTRE PARTICULES (D.P.F.) - D.R. K189 SONDE DE TEMPERATURE FILTRE A PARTICULES (DPF) EN AMONT Sonde de température du filtre à particules en amont Op. 1080B64 THERMO-CONTACT SIGNALANT LA TEMPERATURE EXCESSIVE DU CATALYSEUR - D.R K190 SONDE DE TEMPERATURE FILTRE A PARTICULES (DPF) EN AVAL Sonde de température du filtre à particules en aval Op. 1080B83 CAPTEUR DE TEMPERATURE GAZ D'ECHAPPEMENT SUR FILTRE PARTICULES (D.P.F.) - D.R. M1 Ordinateur de bord 5505A M10 Centrale de contrôle du moteur 1060G SYSTEME DE FILTRE A PARTICULES - EMPLACEMENT DES COMPOSANTS Code composants Désignation Référence à l'opération B2 Centrale de dérivation sous la planche de bord 5505A B99 Boîtier des maxi-fusibles sur la batterie 5530B C15 Masse de la planche de bord côté conducteur - E50 Combiné de bord 5560B H1 Contact 5520A K187 Capteur de différentiel de pression FAP Op. 1080B82 CAPTEUR DE PRESSION DIFFERENTIEL DU FILTRE PARTICULES (D.P.F.) - D.R. K189 Sonde de température du filtre à particules en amont Op. 1080B64 THERMO-CONTACT SIGNALANT LA TEMPERATURE EXCESSIVE DU CATALYSEUR - D.R K190 Sonde de température du filtre à particules en aval Op. 1080B83 CAPTEUR DE TEMPERATURE GAZ D'ECHAPPEMENT SUR FILTRE PARTICULES (D.P.F.) - D.R. M1 Ordinateur de bord 5505A M10 Centrale de contrôle du moteur 1060G