Uscars

Deux mondes bien différents.

De beaux moteurs bruyants. Le sport auto ça doit aussi être du rêve.

Ecoutez! https://www.facebook.com/FYRacecars/videos/1332653826833526/

Tu crois que ton pote Palmer serait capable de faire illusion avec une F1 de 1995?

Géniale cette vue, camera sur le casque du pilote. Pour ce qui concerne le ravitaillement, quelques rappels : 5 écrous par roue 1 cric pour élever la voiture 2 mécanos seulement pour les roues

Une voiture de course ne doit pas nécessairement être difficile à gérer. Elle doit juste être intéressante à regarder en piste. Par contre une voiture difficile à piloter sera souvent plus spectaculaire, et mettra le pilote en avant.

Voici ce qu'en pense un pilote/ingénieur d'endurance. Marc Lieb (Porsche n°2) : un ingénieur fait-il un bon pilote ? Et inversement… Si nombre de pilotes ont abandonné leurs études pour embrasser une carrière sportive, Marc Lieb, pilote officiel Porsche LM P1, est l’un des rares à avoir décroché un diplôme d’ingénieur et à pouvoir s’enorgueillir du titre de "docteur". Est-ce que sa formation influe sur son pilotage ? ALEXIS GOURE (ACO) Après une dizaine d’années passées en GT pour Porsche, Marc Lieb a été sélectionné par le constructeur allemand pour faire partie de l’aventure LM P1 dès 2014, ce qui a radicalement modifié son rôle : "En GT, j’étais plus impliqué car j’allais au bureau la semaine en tant qu’ingénieur et je prenais le volant le week-end. En LM P1, c’est impossible car les voitures sont tellement complexes que les ingénieurs sont hyper-spécialisés dans un domaine particulier. En conséquence, je me concentre uniquement sur le pilotage. Depuis trois ans, je peux dire que je prends énormément de plaisir au volant car je ne fais rien d’autre."Etant donné la complexité des LM P1, on pourrait penser qu’un diplôme d’ingénieur aide à améliorer le pilotage : "Pas du tout, cela ne fait aucune différence ! Ma formation me permet simplement de comprendre plus rapidement les explications des ingénieurs. De plus, je me mets en mode "pilote" et j’occulte complètement mon côté ingénieur. Il ne suffit pas d’être un bon ingénieur pour être un bon pilote car il ne faut pas oublier qu’entre le volant et le siège, il y a un être humain et non une machine. Il ne suffit pas de connaître les points de freinage pour freiner au bon endroit : encore faut-il être capable de mettre le virtuel en pratique !"Un bon ingénieur ne peut donc pas forcément faire un bon pilote et l’inverse se vérifie aussi car les machines sont de plus en plus complexes. Marc Lieb, qui partage le volant de la Porsche 919 Hybrid n°2 avec Romain Dumas et Neel Jani, peut toutefois être rassuré : il mettra à nouveau sa casquette d’ingénieur chez Porsche quand il prendra sa retraite sportive. Et ce sera sans regret : "Je suis réaliste, je suis en fin de carrière (Marc Lieb aura 36 ans le 4 juillet prochain, ndlr), mais j’aurai au moins eu la chance de connaître quelques années de pur bonheur au volant d’un prototype LM P1."

Il y a déjà plusieurs années que je dis que les deux meilleurs sont Valtteri et Daniel.

Qu'ils prennent Robert s'ils veulent progresser, le pauvre Hulk ne peut y arriver seul. Mais qu'ils arrêtent de considérer que le budget donne du talent.

Premiers essais de l'Alpine A500 V6 Turbo dans le plus grand secret courant 1976! Jean pierre Jabouille attend sagement au soleil.

Papy Honda et les jeunes garnements.

La Nascar étant le second sport le plus populaire aux States, sa diffusion coûte très cher. Alors ce sont 2 ou 3 chaines de télé qui se partagent la saison. L'un d'elles, TNT, a profité de l’homonymie de ce titre pour en faire le générique de ses émissions "nascariènnes".

On ne peut pas échapper aux règles de l'aéro. C'est ce phénomène de "dépression" qui fait avancer les voiliers et voler les avions.

L’aeroscreen testé dès cet autonome / hiver en IndyCar Par Gaël Angleviel| jeudi 10 août 2017|IndyCar, Monoplaces L’IndyCar ne peut plus ignorer que le cockpit ouvert a coûté la vie à quelques pilotes. Ils travaillent pour trouver une solution. L’introduction d’une protection pour le casque se fera après des tests, ils commenceront dès l’autonome avec un prototype d’aeroscreen. Alors qu’un débris de carbone heurta la tête de Justin Wilson et lui coûta la vie, Scott Dixon manqua de connaître le même sort funeste à Indianapolis. La vidéo a fait le tour du monde, sa monoplace s’est envolé sur celle de Jay Howard. Cette dernière retombe sur le bloc de béton. Son casque fut à quelques centimètres d’encaisser le choc, sa visière s’ouvrant seule après impact. [size=18]IndyCar, open – closed [/size]Selon le directeur de l’aérodynamisme en IndyCar, Tino Belli, un effort sera consenti pour développer un aeroscreen à la manière de Red Bull et le tester dès cet autonome. Les premiers prototypes entrent en phase de production. « Tout d’abord il y a pas mal d’obstacles à surmonter pour introduire cet aeroscreen. » A déclaré Belli à Racer. « Nous en avons ...çu un qui devra s’intégrer parfaitement avec la nouvelle carrosserie de 2018 pour que l’esthétique soit le plus réussi possible. » Après avoir assisté aux premiers essais du shield en Formule 1, et du relatif échec, Belli est convaincu que la solution adoptée par l’IndyCar évitera l’effet de distorsion de la vue. « Personnellement, je pense que c’est un bon aeroscreen, » a-t-il poursuivi. « Je pense qu’il sera plus agréable que celui de Red Bull. Ce que Ferrari a testé à Silverstone était très intéressant, mais l’angle était trop faible. Ça a perturbé la vue des pilotes. »[size] La CFD à l’aide de la sécurité [/size]Le Président de la série IndyCar, Jay Frye, a déclaré que les tests de l’aeroscreen débuteront avant la fin de l’année. Dès qu’un châssis DW12 Honda ou Chevrolet en sera équipé, il est évident que de nouveau problèmes apparaîtront. « Nous avons beaucoup de tests pratiques à faire, et il y a toutes sortes de conséquences imprévues qui pourraient résulter de cet ajout. Nous devons veiller à ce que nous ayons fait le meilleur travail possible. » Les efforts se sont concentrés dans le simulateur Dallara afin que l’effet de distorsion de la vision soit corrigé. Jay Frye déclare que c’est un point sur lequel ils insistent pour que ce soit le plus sain en terme de vision. Ils sont confiants d’être dans la bonne direction. Un problème a déjà été identifié avec le simulation avec le CFD (écoulement des fluides générés par ordinateur). Une baisse de pression de l’air est générée devant le casque lorsque celui-ci s’écoule le long de l’écran, une pression positive est détectée. « Le casque du pilote avance, il est poussé vers l’avant ». C’est ce que Sebastian Vettel avait déclaré lors de ses essais avec la Ferrari. « Nous avons vu cela en CFD, et nous allons travailler dessus pour cela ne se produise pas. » Même si le travail après les premiers tests reste dans l’inconnu, la question de l’introduction de la protection en 2018 est posée. Jay Frye a un début de réponse. « La première étape sera d’essayer notre concept final dans le simulateur. Si tout se passe bien, nous envisageons la fin de l’hiver pour le tester en piste. Tout devra vraiment être sans problème pour l’on introduise cela l’an prochain sur la voiture. »

On ne voit déjà plus de prototypes ouverts en endurance.

On va bientôt arriver à mon rêve, une F1 qui ressemble à une Indy! Simple, sans écurie dominatrice, et moins chère donc plus concurrentielle. Des moteurs plus performants, plus bruyants et à moindres coûts, tel est le souhait de Chase Carey, le président du [size=16]Formula One Group, pour qui le futur de la Formule 1 doit passer par une refonte de la réglementation moteur.[/size]Les V6 turdo hybrides introduits en 2014, bien que novateurs sur le plan de la consommation de carburant et de la récupération d'énergie, peinent à convaincre tant les équipes, qui se plaignent de ses coûts trop élevés, que les fans pour qui leur manque de sonorité nuit à l'image du sport.Pour Carey, repenser la technologie devra également s'accompagner d'une réduction généralisée des coûts et d'une meilleure répartition des revenus entre les teams.[size=16]"Nous sommes déjà en train de plancher sur de nouvelles initiatives, a-t-il déclaré dans une interview auprès de Sport Bild. L'une d'entre elles est un nouveau moteur."[/size] Carey : "Vivement une finale grandiose à Abou Dhabi" La domination outrageuse de Mercedes depuis le début de l'ère du turbo n'est pas non plus étrangère au désamour des fans pour les groupe-propulseurs. Une technologie sur laquelle l'écurie de Brackey (et son département moteur à Brixworth) fut la première à miser et qui s'est traduit par un avantage technologique qui n'a cessé de croître jusqu'à aujourd'hui.[size=16]"Chapeau bas à Mercedes, ils ont prouvé être devenus les maîtres en la matière, souligne l'Américain. Mais l'écart de performance est devenu trop important. C'est la raison pour laquelle nous voulons simplifier les choses comme suit : 'plus fort, moins cher et meilleur'."[/size][size=16]"Un autre point important concerne les coûts, ajoute-t-il. Des équipes vont jusqu'à dépenser 500 millions de dollars par saison là où d'autres ne peuvent dépasser 100 millions. Cela nuit à la bonne santé de la compétition."[/size][size=16]"L'objectif ultime est que chaque écurie puisse faire du profit de son implication en F1, ce qui est loin d'être le cas aujourd'hui", conclut-il.[/size]

Demain se prépare. http://www.f1i.com/magazine/magazine-features/galerie-f1-futur/

Article très intéressant : http://www.f1i.com/magazine/magazine-features/analyse/dans-les-arcanes-du-puzzle-haas-dallara-ferrari/

Ca c'est sur.

Disons plutôt "tout cela orchestré pas des intérêts industriels". Les écologistes ne sont souvent que des guignols qui ne voient pas plus loin que leur joint. Une batterie électrique c'est énormément de pollution, tant à construire qu'à éliminer en fin de vie. Je me suis penché sur le problème des éoliennes à Ver, puisqu'on voulait y construire un parc. C'est la pire des fumisteries actuelles! Ça coûte cher, ça produit très peu, mais surtout ça ne produit pas 24/24. Or l'électricité ne se stocke pas. Donc il faut systématiquement une centrale électrique "classique" en doublon. Pour la voiture de Mr "Toutlemonde" je suis d'accord, l'électrique peut répondre aux besoins, mais compte tenu des problèmes d'autonomie je suis plus pour les hybrides. Je ne supporte pas les hybrides dans le sport qui doit rester un spectacle, mais je valide pour la ville. Quand j'aurai vendu ma maison de Cergy, et fait mon voyage à Vegas et LA je changerai peut être ma Stepway (déjà plus de 80.000 kms) pour une Yaris hybride. Consommation 3,5l, autonomie 1000 kms. Et boite automatique.

C'est mieux qu'une daube électrique. Et qu'on ne vienne pas nous casser les pieds avec l'écologie et tout le tralala qui va avec. Une saison complète de F1, pour l'ensemble des écuries, consomme moins qu'un vol Paris New York AR avec les avions les plus économes (c'était un aller simple avec les vieux avions genre 747, sans parler du Concorde)

L’infâme Bernie veut faire revenir le nom de Brabham, idée qui lui tient d'ailleurs depuis pas mal de temps. A partir de FI? de STR?

Belle série, bon acteur.