Uscars

Le vieux port de Marseille, et la "Bonne Mère" au soleil.

Fait bien chaud le long de la Meuse.

C'est sur que depuis l'arrivée de Free on a vu la différence. Mon forfait mobile 16€ avec appels, SMS et MMS illimités France et étrangers (vers l’étranger et à partir de l'étranger). Rien payé quand j'étais aux States et on appelait nos filles tous les jours. Sans oublier pour l'Internet les data illimités en 4G.

Je sais pas, on s'en moque c'est marrant.

Aujourd'hui vent, nuages, mer sombre.

Le moteur Renault a l'air puissant. https://www.facebook.com/dupret37/videos/10216004887741974/

Le streaming restera gratuit.

Et même des fois ça va finir par des bagarres dans les stands.

Il est vrai que déstabiliser la voiture de devant est une technique de dépassement. Ça s'appelle le bump and run.

La garde au sol avait été remontée, mais ça favorisait le décollage des voitures. Donc pour les speedways ont l'a réduite cette année. Mais le problème était plutôt le fait de les écarter de la carrosserie près du passage de roue pour faire de l’effet déflecteur.

Martinsville est un "short-track" d'un demi mile soit 847 mètres. C'est dire que chacune des lignes droite fait dans les 250 mètres. Donc très grosse accélération en sortie, et hyper freinage en entrée. Vitesse moyenne au tour 162 kmh tout de même, soit 200 kmh en fin de ligne droite. Faut l'arrêter le bazar d'1,5 tonne.

Ça c'est sur que Liberty Media sait ce qu'elle veut, et ne se laissera pas b*iser par les écuries. Je les vois en Nascar, faut pas tenter de rigoler avec les "interprétations". Certaines écuries faisaient exprès de racler le bas des caisses des voitures pour tordre un peu la carrosserie et donner de l'effet aéro. Et au dernier ravitaillement le mécano donnait un coup de pied pour redresser avant le contrôle. Ils viennent d'imposer des bas de caisse carbone et non plus alu.

Je voulais juste dire : est-ce que Toto ne serait pas lui aussi un faux-jeton?

La FI est une 4X4. La preuve.

Et Toto?

[size=25]BATAILLES SUR LA PISTE, COURSES AU RÉSULTAT INCERTAIN JUSQU'AUX DERNIERS TOURS, POSSIBILITÉ DE SUCCÈS MÊME POUR LES ÉQUIPES QUI INVESTISSENT MOINS D'ARGENT ET DES CHAMPIONNATS DISPUTÉS JUSQU'À LA DERNIÈRE COURSE.[/size] ​Tout cela existe déjà aux États-Unis grâce à la NASCAR Cup Series, un championnat auquel participeront une quarantaine de pilotes qui s'affronteront en février et novembre tout au long des 36 courses, avec des voitures très lourdes (1 540 kg environ, soit le double des monoplaces de F1), réalisées par trois constructeurs automobiles (Chevrolet, Ford et Toyota). Martin Truex Jr. de l’équipe Furniture Row Racing, qui pendant toute la saison a utilisé les systèmes de freinage Brembo, a remporté la victoire à la NASCAR Cup Series pendant la saison qui s’est à peine conclue. Le règlement technique, fidèle à la tradition, prévoit un châssis en acier tubulaire avec arceau de sécurité, un moteur V8 de 5 860 cm3, une boîte de vitesses manuelle à 4 vitesses, du carburant et des pneumatiques identiques pour toutes les voitures, 5,3 mètres de longueur et 1,94 mètre de largeur. Esthétiquement, elles diffèrent donc peu des modèles qui couraient en Nascar dans les années soixante-dix. Rien à voir, par conséquent, avec les monoplaces de Formule 1, ni même avec les véhicules qui participent aux championnats de GT disputés dans le reste du monde, du DTM au championnat du monde d'endurance (FIA WEC). Mais cela ne signifie pas que les voitures de la NASCAR Cup Series sont dépassées car, dans les domaines autorisés par le règlement, les études des équipes et les essais en soufflerie sont très fréquents. La vitesse de pointe est en effet essentielle sur les ovales. Mais le plus surprenant, pour ceux qui ne connaissent pas la NASCAR Cup Series, réside dans le soin apporté aux systèmes de freinage aussi bien en termes de construction que de modes d’utilisation. C'est Martin Truex Jr, dont la voiture était justement équipée de freins Brembo, qui a remporté l’édition 2017 de la Nascar Cup Series. Sa Toyota de l'équipe Furniture Raw Racing a utilisé, au cours des 36 courses de la saison, différents types de disques, d'étriers et de plaquettes de frein Brembo en fonction du tracé. C'est pourquoi, nous voudrions démythifier 5 points au sujet des freins de ce championnat. [size=18]1) Les freins sont peu déterminants car la course se déroule uniquement sur les ovales. FAUX Tous les ans, au moins deux courses sont disputées sur des tracés routiers : en 2017, les voitures du championnat NASCAR Cup Series se sont affrontées sur le Sonoma Raceway (circuit de 3,2 km comprenant 10 virages) et sur le Watkins Glen (circuit de 5,4 km comprenant 11 virages). Sur ces circuits, les freins sont évidemment utilisés pour réduire la vitesse avant d'aborder presque tous les virages. En moyenne, sur un tour, les freins sont utilisés entre vingt et trente secondes, ce qui équivaut à 30 % de la durée de la course.[/size][size] [/size] [size] [/size][size=18]2) Les freins s'utilisent peu ou ne s'utilisent pas sur les ovales. FAUX Sur les ovales moyens à longs, comme Talladega, Daytona et Indianapolis, les pilotes utilisent les freins uniquement pour entrer dans les boxes ou en cas de drapeaux jaunes. Dans la NASCAR Cup Series, il existe toutefois des ovales plus courts, dits short-tracks, dont le tour est compris entre 0,8 km et 1,6 km de longueur. Sur ces tracés, les freins sont utilisés pour aider les voitures à prendre les virages, et ce deux fois par tour sur toute la longueur du virage : ils font partie intégrante de la configuration de la voiture et permettent aux pilotes de déterminer et de conserver la trajectoire voulue. À Martinsville, par exemple, les freins sont sollicités 6 à 7 secondes pour chacun des deux virages. De fait, les pilotes finissent donc par utiliser les freins plus que l’accélérateur. ​[/size] [size=18]3) Les systèmes de freinage sont les mêmes pour tous les tracés comme en F1. FAUX À la différence de la Formule 1, où le même modèle d'étrier de frein est utilisé pendant toute la saison, dans la NASCAR Cup Series, l’utilisation des freins diffère sur les trois types d'ovale, où un modèle d'étrier de frein différent est donc prévu à chaque fois. Sur les superspeedways (ovales de 4 km), les freins ne sont jamais utilisés, sauf pour entrer dans les boxes ou en cas de drapeaux jaunes. Sur les speedways (ovales compris entre 1,6 et 4 km), les freins sont peu utilisés alors dans les short-tracks le système de freinage est sollicité sur toute la longueur du virage. Par conséquent, ce sont des étriers de frein plus petits qui sont montés dans le cas de superspeedways, des étriers plus grands pour les short-tracks et des étriers intermédiaires pour les speedways. De plus, alors qu'en Formule 1 les dimensions des disques utilisés sont les mêmes pendant toute la saison et que seuls les trous de ventilation changent, dans la NASCAR le diamètre et l’épaisseur des disques avant changent en fonction du type de circuit.[/size][size] [/size] [size] [/size][size=18]4) Les systèmes de freinage sont identiques pour tous les pilotes. FAUX Pour maîtriser les températures des étriers et des disques, chaque équipe doit pouvoir compter sur des ventilations qui diffèrent en fonction des exigences aérodynamiques de chaque voiture. Pour répondre à ces attentes, Brembo étudie solutions spécifiques pour les canaux de ventilation des disques. Par ailleurs, puisque, au sein de la même équipe, les pilotes peuvent se distinguer par des styles de freinage différents (certains adoptent un style « monoplace », avec un freinage initial intense puis décroissant, alors d'autres préfèrent l'inverse), deux coéquipiers peuvent utiliser des matériels de friction et des disques différents.[/size] [size=18]5) Les systèmes de freinage sont très lourds par rapport à ceux de la F1, du DTM et championnats de GT. FAUX Quand il faut freiner une voiture qui pèsent plus d'une tonne et demie, nous nous attendons à trouver des systèmes de freinage imposants. Pourtant, l'étrier de frein monobloc avant Brembo à 6 pistons pour les short-tracks ne pèse que 2,8 kg et l'étrier avant à 4 pistons pour les superspeedways 2,3 kg. Pour les disques en fonte qui pèsent plus que les disques en carbone utilisés en Formule 1, c'est différent : pour la NASCAR, un disque de 328 mm de diamètre et de 42 mm d'épaisseur pour les short-tracks atteint les 10,5 kg tandis qu'un disque super léger de 328 mm de diamètre et de 28 mm d'épaisseur pour les superspeedways pèsent 4,9 kg. ​[/size][size] [/size]

C'est logique ils veulent se garantir le monopole des victoires. C'est logique et c'est exécrable.

Tu vas voir que le Honda sera meilleur que le Renault.

Quel travail!