Nicolas-350plus

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Up ! Post remis au propre !

Bon tout d'abord je tiens à dire que je ne suis pas un mappeur, je n'est pas la prétention de tout connaitre sur le sujet loin de là, ce que je vais expliquer est juste ce que j'ai "compris" au fil de ces années, donc tout n'est pas forcément juste ou complet, c'est pour ça que j'attend des correction à mon post par les spécialistes, et bien sur des compléments. Une map ce divise en 3 grandes parties : - Le Fueling - L'avance - le boost 1- Le fueling C'est ce que le commun des mortels appel la "richesse", les pros eux parlent en terme d'AFR (notion couplé avec le MAF -> masse air flow ou débimettre). En effet notament sur une subaru c'est valeur sont directement couplé aux informations donné par le MAF, ce qui explique qu'un MAF défectueux est dangereux et a tendance à apauvrir l'auto jusqu'à des valeurs dangereuses. La richesse est est proportionnellement décroissante quand le chiffre augmente, exemple un AFR à 8 est plus riche qu'un à 11... D'origine cette valeur est trés "riche", ce qui fiabilise à fond l'auto, permet de la brider (surtout sur l'evo), la fait beaucoup consomer, en gros d'origine ça tourne autour de 8... Le mappeur vas donc apauvrir l'auto (c'est à dire l'optimiser), car c'est forte valeur de richesse sont appliqué à chaque auto de la même façon alors que certaine pourrais tournée bien plus pauvre sans soucis... Les valeur entré par le mappeur vont etre differentes en fonction du régime, de l'ouverture du papillon, et de la valeur du boost. C'est valeur sont prédéfinies sur les cartos que le mappeur injectent dans l'auto (AFR environ à 11), elles sont ensuite gérer par l'écu et parfois légèrement corrigées en fonction des valeur du MAF et de la détection d'un éventuel cliquetis (ou knock), à ce moment là l'ecu enrichis un peu la valeur du mélange pour empécher le knock (ce qui est vrai sur EVO, sur sub je sais pas...) De là on comprend que la fiabilité n'est pas touché, car la richesse n'a pas d'incidence tant qu'il n'y a pas de cliquetis, hors d'origine ils y vont tellement large que même en apauvrissent on arrive à éviter completement le knock, en bref c'est de l'optimisation de paramettre, notons aussi qu'a ce niveau on peut enrichir un peu plus haut dans les tours de façon à tenir le boost un peu plus longtemps, contrairement aux réglages d'origine (voilà pourquoi quand on touche le boost il faut remapper...) De cette fonction découle aussi le fait que les variations de température et de pression modifie directement les valeurs de richesses puisque ils agissent sur le MAF..... 2- L'avance : Alors là c'est la partie la plus secrette des mappeur, le secret le plus jalousement protégé, car si tous le monde peu modifier les richesse aisément il en est totalement différent pour l'avance... De ce paramettre vas naitre le grand mappeur ou le petit bidouilleur... Donc vous l'aurai compris celle ci je la maitrise pas du tout, en gros c'est fonction du régime de l'ouverture papillon et du boost, avec des courbes réglé pour chaque auto differament, là aussi le but etant l'optimisation tout en évitant le cliquetis.... Donc déjà 2 paramettre agissant sur le cliquetis, ça devient donc de plus en plus dure de fleurté avec les limites sans les dépasser.... Je laisserais le reste des explications de cette partie aux pro... Surtout depuis l'avènement des injection variable chez sub ou du MIVEC sur EVO qui compliquent encore plus l'affaire tout en la rendant plus optimal encore... 3- Le Boost, certainement le plus simple des 3, sont paramettrage est fonction uniquement du régime et de l'ouverture du papillon, le but étant d'optenir une monté en pression la plus rapide possible (c'est le spool), et dans une plage de régime la plus basse possible (c'est le LAG), deux terme tres souvent confondue... ensuite il faut là aussi faire des compromis car un spool "trop bon" entraine souvent un gros overshoot qui n'est pas top pour le bloc et qui expose à de grosse correction de l'ecu ce qui empèche l'acroche rapide de la TARGET de pression en stabilisé (exemple 1,45 Bar sur sti), en effet l'ecu en cas de gros overshoot vas ouvrir la waste gate pour baisser les pression qui vont rechutter en dessous de la target et remonter par un un nouveau petit overshoot et ainsi desuite, c'est les fameuse petite vague que l'on ressent parfois... La monté en spool est géré par les duty auquel vienne s'ajouter les start duty (sorte de corection appliqué aux duty de base allant de -9 à +9 %), les duty commandent la waste gate, à 99% celle ci est completement fermé... La courbe de ces duty sont entré par le mappeur qui en fonction du régime et de l'ouverture du papillon prédéfini une valeur de façon à accrocher le target et à le maintenir le temps souhaité, on comprend alors l'interet des strat duty qui aux moments du spool permettent de renforcer la fermeture de la waste gate pour augmenter la vitesse d'accrochage de la target, là aussi il faut trouver des compromis car comme on l'a vu trop de start duty entraine un gros overshoot et donc de grosse correction, mais à l'enverse pas assez de duty ou de start duty pénalise le spool, la target n'est atteint quand fin de plage régime ou alors pas atteinte du tout d'ou une perte de performance et de sensation pouvant là aussi donner une sensation de petite vague... Dernier point les duty sont constant sur tous les rapports en revanche les start duty varie en fonction de chaque rapport pour permettre d'economiser la boite de vitesse, un gros overshoot sur la 4eme et la 5eme étant tres déconseillé à moins de vouloir changer sa boite rapidement... Petit NB sur la waste gate : d'origine elle est taré à 7 PSI, ce qui vaut environ 0,6 bar (donc quand on a pas de creep on ne doit pas depasser 0,6 bar avec une WG alimenter en direct mode off), donc cette valeur est la valeur à laquel elle vas s'ouvrir si aucun duty ne lui est appliqué... les duty vont la renforcé, mais il arrive qu'a 99 % de duty (c'est à dire à fond) le boost soit trop important et la WG fuit donc perd de la pression, celle d'origine aproche de ces limites vers 1,5 bAR et malheureusement certaine un peu plus tôt... D'ou l'inteeret de la changer par une WG tarée plus dur pour pouvoir tenir plus de boost et par la même aidé au maintient de la Target... Exemple 15 PSI (1,1 bar environ), là y a dejà une bonne base pour une sti ou une evo Voilà c'est à peu pres ce que je sais, je dois oublier des miliers de trucss mais bon déjà avec ça on comprend le minimum, sachant qu'il y a plein d'autre petit paramettre à droite et à gauche qu'il faut modifier aux cas par cas, qui ne ne sont pas systematique mais parfois nécessaire mais ça c'est l'affaire des mappeurs confirmés.... Moi je ne suis qu'un pauvre gas qui essais de comprendre ....

Le VF43 est le turbo de la STI9 donc il peut y avoir du creep sur ce modéle, chose que je ne pensais pas.. Par contre ce que je sais c'est que c'est beaucoup moins fréquent que sur les VF35. Voici le reportage qui explique bien comment on résout ce problème. Fait par Leyster un membre de différent forum, c'est un type du centre de la france et qui est trés sympa, donc merci pour son reportage Donc voici la modif du boostcreep faite en parallèle sur deux caisses: STI9 (VF43) et une WRX (VF39) 1. ENLEVER LE TMIC - sortir 3 durites de leur logement............cf photo 1 - dévisser les 2 vis de 14 (une de chaque côté).....cf photo 1 - déserrer les 2 coliers qui partent du TMIC vers la pieuvre....cf photo 1 - déserrer le collier de la durite qui rentre dans le TMIC...cf photo 1 - extraire le TMIC - voici ce que l'on voit.....cf photo 2 et 3 2. ENLEVER TOUT CE QUI GENE PRES DU TURBO - la tôle pare-chaleur du turbo (6-7 vis environ)...........cf photo 1 et 2 - la patte de fixation gauche du TMIC (2 vis).............cf photo 3 et 4 - deux petites durites qui vont au solénoide et à la wastegate (liées par un T) => 2 colliers ...........cf photo 5 - la durite d'entrée d'huile dans le turbo........cf photo 5 - la durite d'eau : prévoir un bouchon (comme une grosse vis) pour boucher cette durite sinon ca va couler 3. DONNER DU JEU AU DP OU L'EXTRAIRE (perso je l'ai extrait, c'est rapide et evite la prise de tête) - 5 boulons de 14 lient le DP au turbo - sous la caisse (cric + chandelle) : 2 boulons de 14 lient le DP à l'intermédiaire et un boulon de 14 lie le DP à une patte de fixation. - une personne sous la caisse soutient le DP et l'extrait, guidé par une personne en haut (l'invidia pèse pas lourd...pas de cata ) - laisser le DP reposer par terre avec la tête en haut: il faut juste libérer la fixation turbo (cela évite d'avoir à dévisser la sonde lambda) et conserver le joint (turbo-DP) 4. EXTRACTION TURBO: - déserrer le collier de retour d'huile...(cf photo 1 avec vue sans le turbo pour la situer car elle est cachée sinon..."sortie d'huile").Il faut arriver à passer la main par derrière et sous le turbo pour le deserrer. - déserrer 3 ecrous de 14 qui fixent le turbo au Up-pipe (visibles) - déserrer le collier de la durite d'admission d'air - extraire le turbo verticalement, prévoir écoulement d'eau et huile (résiduel) - voici ce que l'on voit 5. L'ESCARGOT: - le VF43: - le VF39 à gauche et le 43 à droite: (aucune différence extérieure) - le VF39 en haut et le 43 en bas: 6. LE " DE-CREEPAGE": - il faut libérer le clapet de la wastegate: enlever un circlips qui maintient le clapet au bras de la Wastegate..........cf photo1 - bloquer le clapet de la WG sur le côté (fil de fer) - boucher l'entrée de gaz d'échappement (au fond, après le canal de la WG) avec un chiffon........cf photo 2 - néttoyer un peu le canal de la WG et l'entrée de gaz d'échappement pour bien voir les parties à usiner. - le but est de meler l'angle lorsque l'air va de la jonction avec le up-pipe (entrée gaz échappement pour le turbo) vers le canal de la wastegate.Il faut s'armer d'une dremel et casser cet angle mais ne pas toucher au diametre du canal de la wastegate (sinon fuites).......cf photo 3,4,5 - dans le doute, il vaut mieux meuler pas assez que trop. - une fois fini, nettoyez le tout, passer un coup de soufllette pour enlever la limaille du turbo (ailettes...) - enlever le bouchon en tissus - puis procéder au remontage du tout 6. REMONTAGE: il faut procéder aux opérations inverses, voici les points importants à checker: - quand vous remettez le turbo, le plus délicat sera de remettre la durite de retour d'huile.Pour ce faire: enlever la durite d'huile du bas (un tube métal apparait) et la fixer sur le turbo (avec son collier).Ensuite, mettez le 2eme collier sur le tube qui réceptionne la durite en bas (cf photo 1).Puis inserrer le turbo, en guidant la durite avec une main pour qu'elle rentre dans ce tube (peu de place pour la main).Puis serrer le collier. - ne pas oubliez la durite d'eau, d'entrée d'huile, celles du solénoide et de la WG et les différents écrous. - le remontage du TMIC sera pas un pb. - une fois le tout remonté checker niveau huile + eau (pertes les plus importante sur l'eau) -pour remettre en service le turbo (huilage), il faut procéder à des mises en contact (démarrage sans allumage) breves et couper illico (ne pas attendre la mise en pression du circuit d'essence) pour faire tourner le moteur sans le démarrer...Après 5 manips, démarrer.......ca va un peu puer le liquide de refroidissement cramé mais c'est normal (pres du up) 7. BONUS:

Jusqu'à quelle puissance environ un embrayage d'origine tient le choc?

Bon je reprends le fil du sujet... On peut passer au Stade 3 après etre passer par le Stade 2 ou directement en venant du Stade 1. En effet pour viser un potentiel de 500 ch il faut obligatoirement changer le turbo et avoir tous les périphériques qui vont avec. Pour commencer il faut un boitier électronique (E.C.U.) programmable car au de là de 400ch , le calculateur d'origine va manquer de capacités de programmation (cf. les tables d'injection et d'avance à l'allumage en fonction des charges moteur). Certains préparateurs américains ne se genent pas pour préparer des Evo de 450 à 500 ch avec le calculateur d'origine mais l'utilisation qu'ils en font n'est pas tout à fait la meme...et c'est souvent pour faire mieux que le voisin. Pendant qu'on y est il faut aussi fiabiliser le moteur. Il est communément admis que les organes internes d'origine resistent jusqu'à 450ch ... Personne ne vous dira combien de temps (il y a de nombreux cas d'Evo routières en UK faisant 450ch avec les organes internes d'origine). Il est donc plus que recommander de passer en pièces forgées pour l'intérieur du moteur. Les pistons d'origine Mitsubishi sont déjà forgés et sont de bonne qualité (voire très bonne qualité) le point faible étant surtout les bielles (et non les boulons de bielle comme un légende tenace essaye de le faire croire). De nombreux fabricants proposent des bielles en H forgées (mais aussi en I). Comme pour le stade 3 on abandonnera la gestion du boost par MAF (Mass Air Flow) le débitmètre d'origine étant limite (mais il en existe d'autres avec des gammes de mesure adaptées au débit d'air augmenté); la gestion du boost par MAP (pression) est préférable. Toujours similaire au Stade 2: les injecteurs adaptés à la charge plus importante. En parallèle on considère que vous avez déjà un échappement (sans cata) en 76mm au minimum, un filtre à air bien libéré, une dump valve étanche. Parmi les plus (pas forcément obligatoires): un kit gros échangeur d'air, un radiateur d'eau "alu", un radiateur d'huile plus gros etc... Pour favoriser le remplissage qui va avec le gros turbo, il faut bien sur optimiser la distribution et ses diagrammes: on peut changer les AAC par des modèles qui auront de plus grandes durées d'ouvertures et des levées plus importantes (très grand choix) et des poulies réglables pour ajuster au plus pret les diagrammes de distribution. Un moteur peux etre optimiser en bas ou en haut rien qu'en ajustant le croisement des soupapes (périodes pendant lesquelles les soupapes d'admission et d'échappement sont ouvertes autour du point mort haut). Pour donner un ordre de grandeur: un changement d'AAC peut vous faire gagner jusqu'à 40 ch et un calage affiné 20 ch. On commence à arriver à un niveau de préparation déjà conséquent où une grande rigueur est indispensable dans le montage des pièces et leur mise au point. Les contraintes sont beaucoup plus importantes (d'où usure plus rapide etc...) mais meme si la mise au point est sécuritaire (en richesse air/essence et en avance à l'allumage) on aura toujours plus de risques qu'avec le calculateur d'origine qui a de nombreux paramètres de sauvegarde qui mettent le moteur en sécurité (en le bridant en cas d'incident). Ne pas oublier qu'à ce stade (qui privilégie sans trop de compromis la "haute " performance) on va perdre de la facilité de conduite avec une gamme de régimes déplacée vers le haut. Evidemment les possesseurs dEvo sont des enfants gatés avec une plage d'utilisation d'origine assez large qui donne un couple moteur généreux à un régime moyen assez bas (entre 3000 et 4000trm), mais il ne faut pas exagérer nous ne sommes pas des mauviettes et ceux qui ont conduit des deux temps de petites cylindrées (en moto: pour ceux qui ne suivent pas au fond de la classe) me comprendront !! Vous l'aurais compris ce stade est reservé aux pros de la mécanique, sur soub contrairement aux EVO on ne peut plus se servir du calculateur d'origine... En effet celui ci comme on l'a vu dans la partie "Leçon de mapping" gère tout par le MAF qui ici sera dépassé, il faut donc une gestion par MAP (Boost)... Le calculateur préconisé ici est le Power FC (APEXi encore et toujours)... Deplus ici le bloc que ce soit d'evo ou de STI d'origine est dépassé, il faut du costeaux, le top c'est des bloc de chez JUN qui sont des closed DEC (tous bien fermé et renforcé), associé à des pistons forgé et des vilbrequins gros comme le poing... Ici le déficit de cylindré de nos pauvre 2 litre vas commencer à ce faire furieusement sentir notament aux niveau du couple qui vas en patir, vu que le turbo grossit, car ici on parle de 25 G !!!, donc il faut envisager d'augmenter la cylindré, pas de soucis JUN y a pensé, on a le 2,3 L de Hervé ou de Cédric, jusqu'au 2,5 l revu et corrigé des nouvel sub.... Voilà J'espere vous avoir bien éclairé avec tous ça Et maintenant celui qui pose des questions de bases n'a plus d'excuses !!!

Ok

Celà dit trés belle sub !

non, DANS plutot

Il faudra que tu le mettes à jour alors

C'est une très bonne voiture entretenue aux petits oignons Pareil pour les deux alors Faites une échange.. tu auras plus de chance de vendre celle d'Adri que la tienne Hugo non?

Non non

Il en est ravi ! Je l'ai eu hier au tel pour en parler

Fonce adri

Exact !

pourtan elle ne se vend pas!!! personne n est venu la voir!!! Incroyable.. c'est vraiment pas le moment de vendre

Pas mal déjà Merci bien

Donne nous la liste des piéces pour voir Trés belle auto !!

Ben tu vas pas t'en servir alors garde tes sous pour autre chose

Tu roules à deux à l'heure de toute façon

Ah !!