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Nicolas-350plus

[TECHNIQUE]Dump valve

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Toujours tiré du forum STI PASSION

Qu'est-ce qu'une dump valve?

La dump valve est un clapet, qui sert à évacuer le surplus de pression dans le circuit d'admission et dans l'intercooler.
Elle agit à la fermeture du papillon d'accélérateur, donc au passage de rapport ou lors d'une coupure suite à une accélération.
Si le circuit ne possède pas de dump valve (c'est le cas avec certains turbos basse pression), au moment où l'on coupe les gazs, le papillon d'admission se ferme.

Que se passe-t-il alors?

Le turbo, toujours alimenté par les gazs d'échappement continue de fournir de la pression, mais celle-ci ne peut plus entrer dans le moteur, l'air se retrouve donc prisonnier entre le turbo et le papillon d'admission (dans les pipings et l'intercooler), il y a alors surpression dans le circuit d'admission.
On risque d'inverser le sens de rotation des pales du turbo si l'air y revient (donc temps de latence pour repartir dans le bon sens et redonner de la pression) ou plus grave risque de rupture des pipings, de l'intercooler voire du turbo!
La dump valve qui est tarée à une certaine pression s'ouvre donc et évacue jusqu'à ce que la pression redevienne égale à la valeur pour laquelle on l'a réglée ou sa valeur nominale(tout dépend si la dump est réglable ou non)
Il faut savoir que la dump est réglée pour une DIFFERENCE de pression.
Sur la "tête" de la dump, on trouve donc une durite directement reliée à la pieuvre d'admission.
Ainsi en accélération la pression étant la même de part et d'autre du système d'étanchéité de la dump celle-ci ne doit pas s'ouvrir.
A la fermeture du papillon, la pression dans la pieuvre devient inférieure à celle en amont(on est même en dépression comme on peut le voir au mano), et donc la dump s'ouvrira à partir d'une certaine valeur.

Pour l'étanchéité des dumps on trouve deux principes:

- Les dump valve à membrane ou à piston
Ici on parle de la matière dans laquelle le clapet est fabriqué.


La dump à membrane

Sur une dump à membrane, c'est donc...une membrane (il y en a qui suivent c'est bien) qui assure l'étanchéité et la libération de l'air.
De plus ou moins bonne qualité, elles sont réputées moins solides et elles fuient plus facilement sous les contraintes.
Celle d'origine est une dump à membrane

En position fermée:


En position ouverte:



La dump à piston:

Le principe est le même que dans un cylindre moteur, le piston assure l'étanchéité et il est repoussé par la pression jusqu'à laisser sortir l'air par un port


Le principe est ici d'avoir deux ports d'évacuation, nous verrons plus bas pourquoi Wink

Il existe même des dumps à double piston, celles-ci ont été conçues pour contrer les problèmes parfois rencontrés au ralenti: l'on a une dépression en amont de la dump et une légère pression à l'entrée qui peut suffire à faire fuir la dump, et il faudrait alors durcir le réglage de la dump, qui pourrait devenir inefficace en fonctionnement normal.


-Les dump valve recirculées ou atmosphériques

La dump recirculée
C'est ce qui équipe d'origine nos sub, à savoir que l'air évacué des pipings est réinjecté en amont du turbo et en aval du MAF pour poursuivre l'entrainement des pales et avoir une relance rapide.
Voici le schéma général:



Une dump atmosphérique ( ou Blow Off Valve aussi appelée BOV) quant à elle relache l'air directement dans le compartiment moteur, ce qui produit le très caractéristique "PSHIIIIIT" tant recherché par certains.
L'avantage de ce système est de faire tourner la voiture plus riche pendant les passages de rapport (le débit-métre voit beaucoup d'air passer pour compenser celui qui est sorti à l'air libre et enirchit en fonction de cela), ce qui produit également souvent des flammes à l'extrémité de la ligne d'échappement (parfaitement inutile mais certains aiment bien!! Laughing) mais une relance un peu moins bonne du turbo au rapport suivant (cela se joue en dixièmes de secondes)
Voici le schéma:



Il existe sinon des systèmes mixtes comme sur l'animation au dessus avec un premier port qui recircule l'air, puis si la pression devient vraiment très importante, le piston poursuit alors sa course jusqu'à un second port qui lui libère l'air directement. Il allie donc un entrainement constant du turbo avec un léger enrichissement sous grosses contraintes, mais le pschit est en général très discret.

Conclusion
Le gain en reprise ressenti au montage de ce genre de pièce dépend donc uniquement de la qualité d'étanchéité de la dump et de la finesse du réglage d'ouverture, si réglage il y a.

Préférez donc toujours une dump à piston(voire double piston pour être tranquille) réglable si vous avez le choix, et recirculée si vous cherchez l'efficacité.

Le grand danger de la dump recirculée est que rien ne permet de savoir qu'elle ne fonctionne plus, alors que pour une dump atmo, on peut s'inquiéter dès lors que l'on n'entend plus le "pshiiit".

Contrôlez donc régulièrement le fonctionnement du système afin de prévenir une casse malheureuse.

Le seul point négatif connu sur les dump valve est le phénomène appelé "coup de bélier" il intervient au moment où l'on lâche les gazs en pleine accélération et donne de violents accoups à la voiture, cela peut arriver avec certains modèles trop souples ou mal réglés, souvent durcir le réglage de la dump permet d'estomper ou d'éliminer le problème!

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Effectivement très interressant Wink
Mes félicitations Very Happy

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