Stage 3 : Objectif Monster CAR !!!

[Nicolas-350plus 0]

Bon je reprends le fil du sujet...
On peut passer au Stade 3 après etre passer par le Stade 2 ou directement en venant du Stade 1.
En effet pour viser un potentiel de 500 ch il faut obligatoirement changer le turbo et avoir tous les périphériques qui vont avec.
Pour commencer il faut un boitier électronique (E.C.U.) programmable car au de là de 400ch , le calculateur d'origine va manquer de capacités de programmation (cf. les tables d'injection et d'avance à l'allumage en fonction des charges moteur).
Certains préparateurs américains ne se genent pas pour préparer des Evo de 450 à 500 ch avec le calculateur d'origine mais l'utilisation qu'ils en font n'est pas tout à fait la meme...et c'est souvent pour faire mieux que le voisin.
Pendant qu'on y est il faut aussi fiabiliser le moteur. Il est communément admis que les organes internes d'origine resistent jusqu'à 450ch ... Personne ne vous dira combien de temps (il y a de nombreux cas d'Evo routières en UK faisant 450ch avec les organes internes d'origine).
Il est donc plus que recommander de passer en pièces forgées pour l'intérieur du moteur. Les pistons d'origine Mitsubishi sont déjà forgés et sont de bonne qualité (voire très bonne qualité) le point faible étant surtout les bielles (et non les boulons de bielle comme un légende tenace essaye de le faire croire). De nombreux fabricants proposent des bielles en H forgées (mais aussi en I).
Comme pour le stade 3 on abandonnera la gestion du boost par MAF (Mass Air Flow) le débitmètre d'origine étant limite (mais il en existe d'autres avec des gammes de mesure adaptées au débit d'air augmenté); la gestion du boost par MAP (pression) est préférable.
Toujours similaire au Stade 2: les injecteurs adaptés à la charge plus importante.

En parallèle on considère que vous avez déjà un échappement (sans cata) en 76mm au minimum, un filtre à air bien libéré, une dump valve étanche. Parmi les plus (pas forcément obligatoires): un kit gros échangeur d'air, un radiateur d'eau "alu", un radiateur d'huile plus gros etc...

Pour favoriser le remplissage qui va avec le gros turbo, il faut bien sur optimiser la distribution et ses diagrammes: on peut changer les AAC par des modèles qui auront de plus grandes durées d'ouvertures et des levées plus importantes (très grand choix) et des poulies réglables pour ajuster au plus pret les diagrammes de distribution. Un moteur peux etre optimiser en bas ou en haut rien qu'en ajustant le croisement des soupapes (périodes pendant lesquelles les soupapes d'admission et d'échappement sont ouvertes autour du point mort haut). Pour donner un ordre de grandeur: un changement d'AAC peut vous faire gagner jusqu'à 40 ch et un calage affiné 20 ch.

On commence à arriver à un niveau de préparation déjà conséquent où une grande rigueur est indispensable dans le montage des pièces et leur mise au point. Les contraintes sont beaucoup plus importantes (d'où usure plus rapide etc...) mais meme si la mise au point est sécuritaire (en richesse air/essence et en avance à l'allumage) on aura toujours plus de risques qu'avec le calculateur d'origine qui a de nombreux paramètres de sauvegarde qui mettent le moteur en sécurité (en le bridant en cas d'incident).
Ne pas oublier qu'à ce stade (qui privilégie sans trop de compromis la "haute " performance) on va perdre de la facilité de conduite avec une gamme de régimes déplacée vers le haut. Evidemment les possesseurs dEvo sont des enfants gatés avec une plage d'utilisation d'origine assez large qui donne un couple moteur généreux à un régime moyen assez bas (entre 3000 et 4000trm), mais il ne faut pas exagérer nous ne sommes pas des mauviettes et ceux qui ont conduit des deux temps de petites cylindrées (en moto: pour ceux qui ne suivent pas au fond de la classe) me comprendront !!

Vous l'aurais compris ce stade est reservé aux pros de la mécanique, sur soub contrairement aux EVO on ne peut plus se servir du calculateur d'origine... En effet celui ci comme on l'a vu dans la partie "Leçon de mapping" gère tout par le MAF qui ici sera dépassé, il faut donc une gestion par MAP (Boost)... Le calculateur préconisé ici est le Power FC (APEXi encore et toujours)... Deplus ici le bloc que ce soit d'evo ou de STI d'origine est dépassé, il faut du costeaux, le top c'est des bloc de chez JUN qui sont des closed DEC (tous bien fermé et renforcé), associé à des pistons forgé et des vilbrequins gros comme le poing... Ici le déficit de cylindré de nos pauvre 2 litre vas commencer à ce faire furieusement sentir notament aux niveau du couple qui vas en patir, vu que le turbo grossit, car ici on parle de 25 G !!!, donc il faut envisager d'augmenter la cylindré, pas de soucis JUN y a pensé, on a le 2,3 L de Hervé ou de Cédric, jusqu'au 2,5 l revu et corrigé des nouvel sub....

Voilà J'espere vous avoir bien éclairé avec tous ça

Et maintenant celui qui pose des questions de bases n'a plus d'excuses !!!