Yoyo111

Pour la vidange, je préfère la faire immédiatement après un trajet avec le moteur bien chaud comme ça les dépôts lourds (mayonnaise de condensation, limaille, morceaux,...) sont encore en suspension. Le lendemain matin, je me lève un peu plus tôt pour finir, et toute l'huile a bien eu le temps de descendre dans le bac. (Là, elle fait la vaisselle...)

Mon épouse a fait hier 11h de boulot et elle s'est endormie à 9h30. Comme je m'ennuyais j'ai fait des photos. Mais ce soir, elle sera peut-être moins fatiguée...

Oui, ces clips se vendent au détail sans problème.

J'ai craqué pour ceux-là, rouge et cristal... Il en a aussi en tout noir, et en noir et rouge (pas de tout rouges): http://cgi.ebay.fr/ws/eBayISAPI.dll?ViewItem&rd=1&item=120235313173&ssPageName=STRK:MEWN:IT&ih=002

La pompe est totalement mécanique. Les différences de pression entre moteur chaud et froid ne sont dues qu'à la fluidité de l'huile . Le débit de la pompe est lié à la vitesse de rotation du moteur: plus le moteur tourne vite, plus ça débite et si les "fuites" sont limitées, la pression augmente aussi. Pour Ken: La connection sur la sonde de pression d'huile est tout en bas du filtre à huile (essences et diesels) juste au dessus du démarreur. En général, c'est une zone crasseuse... J'ai juste passé un coup de bombe "nettoyant de connections électriques" (c'est écrit dessus) sur les fiches de la voiture de Rachib, j'ai rebranché le fil, et fini les affichages fantaisistes! Du dégrippant classique devrait faire l'affaire, en effet (genre WD40").

Ou les injecteurs qui vaporisent mal!

Oui!

1 seule fois, pour changer le joint d'entrée de pont. Celle-à, c'est officiellement une "douille de démontage d'injecteurs" que j'ai trouvée à Norauto.

Quand j'ouvrais la malle de lla mienne, de l'eau coulait en effet de la doublure de malle. La fuite a été vite trouvée: deux des trois tétons de fixation de l'étoile de malle bougeaient dans la tôle: les inserts en tube plastique qui tiennent les tétons étaient tombés en miettes et l'eau passait par là. Comme en plus un téton était cassé, j'ai acheté l'étoile avec les 3 tubes de tôle: Etoile en plastique de malle ref 201.758.00.58 (5,07€ HT) Gaine de maintien ref 201.997.22.81 (0.36€ HT) Attention, il en faut 3 car vendues à l'unité Total: 7,35€

C'est une douille de 27mm...

Ils sont toujours intacts ceux-là, et comme il y en a un par modèle ça ne vaut pas le coup de s'embêter. Alors que le jaune "Ne mettez pas les doigts dans les fils de bougies" est assez universel depuis 1 siècle!

De rien, c'est fait pour vous motiver!

A froid, l'huile est plus épaisse qu'à chaud, c'est obligatoire. A chaud, elle est donc plus fluide qu'à froid (c'est évident, non?). Donc, à froid, l'huile plus épaisse a plus de mal à sortir: -des trous au dessus des cames d'arbre à cames, -des coussinets de têtes de bielle, -du filtre à huile en papier, -des culbuteurs hydrauliques de soupapes, et les forces de frottement sont assez importantes dans les forages de graissage dans le bloc. A chaud, ça passe mieux. Donc meilleures "fuites" aux endroits choisis. Donc pression plus faible (mais débit plus important). Maintenant, quelques comparaisons: -La 20w40 est très épaisse à froid, et fluide à chaud. Donc peu de débit à froid malgré une pression importante. -La 15w40 est moins épaisse à froid, mais tout aussi fluide à chaud. On améliore le débit à froid en gardant une pression importante. -La 10w40, le top en 1980-1990, celle qui est donc préconisée sur nos documents d'époque, est encore moins épaisse à froid (meilleur débit) mais bien que la pression à froid soit au dessus de 3 bars, est moins forte qu'avec celles citées au dessus. A chaud, on garde rigoureusement la même fluidité que les autres, et tant mieux parce qu'on est alors à 90° et les ingénieurs ont prévu de faire tourner leurs moteurs avec cette fluidité "n°40". -La 5w40, le top actuellement, est encore plus fluide à froid (mais toujours moins qu'à chaud): gros débit dès le démarrage mais pression encore un peu plus faible (encore au dessus des 3 bars quand-même). On reste encore dans la fluidité à chaud idéale. -La 5w50, le top jusqu'en 2000, garde les avantages d'une huile assez fluide à froid pour aller vite graisser partout en passant mieux dans le papier du filtre, mais à chaud elle serait trop épaisse... Toutefois, Mercedes a homologué à l'époque la 10w50, donc la fluidité à chaud "n°50" lui convient aussi. Toutefois, les valeurs SAE (**W**) sont valables pour des huiles neuves et on sait qu'à l'usage les huiles sont polluées par les frottements, les condensations, les passages de carburant imbrûlés à froid dans le carter, la chaleur, le temps,... finissent pas devenir de plus en plus fluide (facile à vérifier: l'huile de vidange dès 5000km coule plus facilement que celle du bidon). Toutefois, les coussinets ont pris un peu de jeu, les poussoirs hydrauliques ont besoin de plus de débit au ralenti car ils s'usent un peu aussi, les segments un peu fatigués laissent passer un peu trop d'huile dans la chambre: une petite amélioration avec une légère baisse de fluidité serait un peu mieux. Conclusion: c'est celle là que je prends après 200.000km, et mes moteurs s'en portent très bien. Une anecdote: La FORD-Escort 1986 de mon frère a maintenant 480.000km avec le moteur d'origine. Mais elle n'a connu que de la 5w50 Carrefour depuis ses 110.000km...

Bon, alors les possesseurs de 2,3L, 2,5 et 2,6... Vous avez encore ces autocollants?

C'est pour jouer au jeu des 7 erreurs, et à la fin on en trouve 7000!

Quelqu'un a des infos sur la jaunasse, je n'ai trouvé que ça: http://www.leblogauto.com/2007/07/mercedes-made-in-north-korea.html

Je souhaite faire refaire des autocollants techniques de recommandations qu'on trouve sur les w123 et les w201. Il me manque des références (voir en fin de liste) et je veux en avoir d'autres de motorisations différentes pour grouper les modèles par planches de couleurs identiques. Pouvez-vous m'aider à compléter cette liste? Il y a des gens intéressés? Si c'est encore dispo chez MB à prix correct, je laisse tomber... Voici les références relevées sur ceux de l'Azzurro (1992): Traverse avant (rouge, "clim") 124.835.01.88 Traverse avant (blanc, "moteur 190E-2L") 124.584.00.17 Boîte à fusibles en français (transparente, "affectations") 201.545.28.00 Bocal de liquide de refroidissement (blanche, "bouchon repère 120") ????????????? (décollée) Filtre à air (jaune, "allumage") ????????????? (décollée) Seuil de chargement sous malle (rouge, "chargement et pression des pneus") ????????????? (décollée) Seuil de chargement sous malle (rouge, "boule attelage maxi 75kg") ????????????? (jamais eue) (Photo du moteur de Fabricejuju):

Qui peut me dire à quoi correspond cette "option 981" sur une 190E 1986? 981 elimination of vehicle registration book and without general operating permit no. on type plate vehicles in the f.r.g. (с 01.08.1980)

Excuse-moi, M201, je t'avais oublié... J'ai retrouvé le fil vert+rouge sur la 190E-2L 1992 de la patronne, et il se met sur la sonde la plus en arrière:

Il y a aussi la possibilité du pot en train de se décrocher et qui touche la carrosserie.

Je pense à un défaut d'équilibrage de roue, ou alors le pneu qui s'est déformé (déchirure de la toile d'un flanc dans l'épaisseur du caoutchouc), ou alors la jante a été déformée avant le changement du pneu (traces visibles si on inspecte). J'ai eu les trois cas de figure...

Tu veux rire? J'ai épluché la doc MB sur ce sujet: -SansPlomb mentionné officiellement sur la doc technique française des ateliers MB depuis les modèles 1985 (moteurs à courroie unique plate). Avant? On n'en parle pas, en tout cas aucune interdiction d'utiliser le SP. -Sur les w123 "200-carbu" et "230E" 1982-1985 qui ont aussi le moteur 102 "première version", on utilise sans aucune modification du SP95 et sans aucun additif. Il n'y a toujours aucun souci! -Réflexion historique: les allemands utilisent du SP depuis les années 70'... Penses-tu que Mercedes se soit embêté à faire des moteurs spéciaux "France" avec des soupapes et des sièges de qualité médiocre? -Un copain, membre du MBF, a lu une affirmation de Mercedes comme quoi on peut utiliser du SP dans tous leurs modèles d'après 1948. Mais comme je n'ai pas eu le document sous les yeux, l'info est à titre anecdotique. Conclusion: pas de poudre de perlimpimpim liquide dans les réservoirs, ou alors un additif anti-oxydation du carburant (il vire en deux mois, et en 6 mois il est pourri).

Pour ceux qui veulent monter une grosse batterie de diesel dans leur essence, sachez qu'il n'existe plus que le grand socle chez MB: Vous le commandez, et à vous la grosse Bertha de 110Ah! C'était "l'option 673 - Batterie à capacité accrue". Je crois que c'est le maxi qui soit montable dans une w201 (à confirmer car il y en a peut-être qui en ont une plus grosse que moi ; la batterie bien sûr): 110Ah 750Ampères hauteur=22cm longueur=35cm largeur=17cm

Oui, il y a la TVA (récupérable par les pros si je ne me trompe pas) qui s'applique en plus sur la TIPP, donc on arrive bien à 80/85%. Je vous rappelle que c'est sous le gouvernement Chirac en 2002 (Raffarin alors 1er ministre) que la TIPP "fluctuante" de Jospin (moins élevée lorsque le cours du pétrole augmente, et augmentée lorsque le pétrole baisse) a été bloquée volontairement (le gasoil était alors à 0,80€/L environ avec un pétrole qui commençait juste à monter). Mais il n'y a pas que la faute à Iznogoud, je le reconnais... Les marges bénéficiaires sont traditionnellement un coefficient multiplicateur (environ x3 chez les vendeurs de vêtements et chaussures) et pas un forfait. Si le produit acheté ou la matière première augmente (=pétrole), le coefficient restant identique, les bénéfices explosent. Vous augmentez à peine au départ et paf, ce "à peine" est multiplié considérablement. Pouvez-vous me rappeler les résultats bénéficiaires de Total par exemple? Hmmmm? http://www.lemonde.fr/economie/article/2008/02/13/les-benefices-de-total-depassent-12-milliards-d-euros_1010661_3234.html L'huile de Colza (en bouteille de 1L) est à 1,05€ chez Netto en ce moment...