Martin G

Ca monte jusquà 12 pins: http://www.richardsonrfpd.com/resources/RellDocuments/SYS_26/ENG_CS_1654281-2_AMPSEAL_16_Connector_System_1209.pdf Bon point alex... Mais ca peu etre un contrat pour un nouveau...

les connecteurs automotive trop gros que j'avais commandé l'an passé était ip 67 ou 66. Si vous mettez pas mal d'electro cette année il va vous faloir de quoi du genre. De toute façon c'est souvent tout ou rien... Je vais vous faire un petit briefing tant qu'a y être. Achetez vous dont l'outil pour connecter les pins ca ferait surment une meilleur job. C'est quand même dla job trouver des connecteurs en petites quantité (­<500) et pas trop chère. Fak attendez pas à la dernière minute. Pour avoir de l'info faut aller sur les sites des fabricants pcq les sites de vendeur disent rien. L'an dernier j'avais utiliser des TYCO ampseal 16 : http://www.te.com/catalog/pn/en/776430-3?RQPN=776430-3 . Vous pouvez checker avec la formule pour d'autres marque, ils en utilise plein de sorte. Ce que javais pris c'était pas mal les moins chère, voir sur digikey. Si vous commandez sur newark, attention pour ne pas qu'il vous livre ca en 3 envois, vous allez payer 3 fois le shipping... Bien lire la documentation sur la série de capteur, entre autre pour savoir comment les assembler et les désassembler (si c'est possible). Fait attention au gauge de fil recommendé ainsi qu'à la grosseur de l'isolant... Vous allez avoir besoin de pin male et femelles et de housing male et femelle. Les pin males vont dans les housing femelles... Idéallement les housing devrait avoir une polarité. Vous pouvez aussi acheter des housing avec des polarité différentes pour ne pas faire de mauvais branchement Il devrait rester pas mal de stock de l'année passé, regarder dans les tirroirs.... bon si ya de quoi n'hésitez pas

Tu ne groundera plus ton signal de rpm? Messenble que ca marchait pas aussi quand on pluggais pas le rpm du tout .pcq on setait dit au pire on rentre pas le rpm et on va avoir juste la vitesse mais des que le moteur roulais laffichage ne marchait plus non plus Juste garder en tete qui faut trouver la source de ce probleme et valider que ca marche avant de commencer un nouveau design et se ramasser a debugger un probleme deja connu 2 semaines avant les compes...

j'avais lu Julien B.

les données d'acquisition prisent l'année dernière suggérait que le high était mieux pour le top speed et l'accel. le rpm descendait plus bas dans les cote mais on a jamais observer que la vitesse ou la reprise était moins bonne. Apart le feeling de doom qui trouvait que le moteur sonnait vache, les données montrait que le high était plus rapide dans pas mal tout les tests qu'on a fait.... je vous avais d'ailleurs suggérer de rouler sur le high au wisconsin...resorter les fichier excel sur le serveur.... c'est sur qu'avec la cvt électronique c'est une autre game pcq on peut supposer que le lag de cvt va être diminué, votre décision devrait dépendre du comportement que vous allez pouvoir allez chercher avec la cvt, il va avoir une limite au lag que vous allez pouvoir éliminer....

As tu réussi à diagnostiquer le problème de communication sur l'écran de l'année passé alex? faudrait pas utiliser le même protocole de communication et se retrouver avec le meme probleme quand on start le moteur....

je vais passer cette semaine, je me souvenais plus de ça....

La machine de la job à J Coté ferait une job pas mal mieux, l'imprimante 3d du lab donne un fini très poreux ca serait pas le best pour de la souflerie. À moins qu'ils ai acheté la même machine que chez ungava, ca se jasait quand je suis partie

je sais pas si cest encore bon, mais au lab cétait notre contact: Steve Gougeon, ing., Regional Manager Igus Quebec Montreal, PQ Phone: 514-713-2505 Fax: 450-419-5742 sgougeon@igus.com

j'en avais trouvé autour de 1500-2000 mais c'était du type coupe ton drive shaft en 2 et met le coupling-capteur entre les 2, yétais pas wireless... faite des demandes de soumissions, voici quelques sites que j'avais trouvé http://www.aisensors.com/torque_rot.html http://www.sensors.co.uk/torqsense/RWT410-420/ http://www.interfaceforce.com/torque-transducers-c-2.html http://www.futek.com/product.aspx?t=torque&m=TRS600 http://www.a-tech.ca/subcat.php?id=14

Je serais partant

Je supporte les propos de doom, la partie ou on voit le rollover d'une autre team c'est ordinaire.... rajouter plus de séquence de l'endurance, on en voit pas beaucoup et c'est la grosse épreuve.... mettre les résultats et remercier les commanditaires!

Beau travail Julien! Pendant que tu y es, il va avoir la photo d'équipe à updater. Ta bannière de partenaire argent ne fonctionne pas... Aussi le background rouge, j'essayerais de mettre un peu de texture la dedan ou un dégradé... un fini fibre de carbon rouge pourrait être bien: http://www.hdiphonewallpapers.us/abstract-phone-wallpapers/carbon-fiber-red-134382.html http://www.123rf.com/photo_13322015_red-carbon-fiber-background.html Sinon le rouge comme celui du forum sortirais p-e mieux. Dans médias, mettre le liens de nos albums sur facebook encore plus en évidence genre un gros icone ou une police plus grosse! Lâche pas c'est un bon refresh!

Nimporte quand

Nice!

Vendredi ou samedi soir je suis partant, j'aimerais ca être fixé bientot par contre

http://www.facebook.com/pages/Baja-SAE-Universite-Laval/205569239476875

Ca a donné quoi les derniers essais? est-ce que vous avez une idée de ce que vous allez utiliser au wisconsin? ya pas les datas sur le serveur

Cle dans le trophe? De kesse? Tu as le code pour le local, la cle de lautre est a gauche a lentre sur le classeur et elle est attache a un des 2 petit porte clef en forme de piston

Cetait quoi les masses en oregon et cest quoi tu veux dire par setup a d ouellette

Eee avez vous descendu du vallon avec ca? Je reckeck tantot mais jaime ce que je vois

Je vais essayer de checker ca demain soir En passant jaime pas les agaces petite saloppe

Results Qualif Doom Renaud Martin G Nic Phil Morin J boiclair E Boisclair Course Doom (parti dernier et était premier apres un lap!) Renaud Nic Martin G Phil Morin J boiclair E Boisclair

Je suis d'accord avec les suggestion de PL pour la CVT.. Peux-tu m'éclaircir sur ce calcul? tu as reporté l'inertie aux roues avec la cvt en ratio réduction max? Vu de même ca a l'air plus gros, mais reste que 9.29kg sur le chassis selon les conditions que je t'ai mentionné c'est 0.015 HP. Et ce 9.29kg, c'est pas 9,29 kg de masse suspendu et de masse qui te déporte dans les virages, c'est juste de l'inertie linéaire... Ça veut juste dire que notre puissance s'en va ailleurs...En passant on passe de 1800 à 3700 rpm en environ 0.9s donc en réalité ça donne 0.000590 HP... Je questionne pas le fait de vouloir alléger les composantes et qu'en bout de ligne ca change de quoi, au contraire. c'est juste qu'on se demandait pourquoi ca changeait pas grand chose la cloche en alu (voir meme pire apres 2 essais pcq plus de friction) ca relativise un peu le gain (inexistant)....et ca justifie pas 3 buches de brut d'alu....

Pour revenir sur le débat de la cvt, Comme j'en ai déjà parlé, j'ai une hypothèse sur le fait qu'on accel plus vite avec le high c'est le fait que la CVT a une trop grosse inertie mécanique sur son shifting du entre autre à la friction (oui idéalement faudrait des rollers mais pour l'instant faut se débrouiller avec des blocs de marde). Ce qui fait en sorte que la cvt shift pas rapidement. Une preuve de ca c'est qu'avec le high et le low (sur un mê setup) de 0 à 25km/h les courbes d'accel se superpose parfaitement (mais vraiment parfaitement). C'est un peu apres que la cvt commence a shifter (elle commence a shifter à env. 15km/h) qu'on va plus vite avec le high, vu qu'on est moins réduit, pour un même changement de vitesse (en supposant que le rpm ne change plus...) la cvt a besoin de se déplacer sur une plus courte distance. C'est sur que le plateau est pas au même niveau et ca doit influencer grandement mais, faut garder en tête que la cvt prend environ 8sec. à se fermer avec no load dessus (roues des airs) ce qui est très long et ajoute encore du poids à cet argument Autre choses qui fait en sorte que ca m'intrigue d'essayer le high et le drive sur les 2 set-up actuel (2011 et celui de l'oregon). C'est que le plateau de rpm se comporte vraiment différent avec le high (bcp plus bas) et le drive mais que les différences en reprise (pour ce qu'on a testé) ne sont pas importante et le high semble avoir plsu de max speed (et accel mieux ). P-e qu'on est vraiment offset sur le plateau par rapport à ce qu'il faudrait , et que le high nous ramene la ou il faudrait, on pourrait surment faire l'équivalent en jouant avec les masses et ressorts mais faudrait retrouver l'équilibre entre la menée et la menante etc.... je trouve ca moins risqué et plus efficace de faire des essais avec les 2 ratios que de recommencer a jouer avec les ressorts et les masses des 2 poulies. Au pire on garde ce qu'on a présentement. D. Ouellette semblait dire que si on va plus vite avec un high c'est parce que la CVT est pas assez chargé. Le profil de came pourrait aider. Une autre raison pkoi je veux checker le high avec les meme setup c'est parce que je pense que la CVT est moins efficace quand elle en overdrive (v > 30km/h). lorsqu'elle est fermée complètement (0.43:1) elle est certainement moins efficace qu'en 1:1! Utiliser le high pourrait apporter des gains à ce niveau parce ce qu'on reste dans une zone plus efficace. De plus en consultant le CVT handbook cette semaine, je suis tombé sur une section ou il disait que le best cest de réduire de moins en moins jusqu'à ce que tu commence à être pénaliser en acceleration et c'est pas mal ce qu'on a fait avec les essais de ratios... C'est sur que c'est pas l'idéal de pas pouvoir refaire un tuning complet avec les nouveau ratios mais p-e que juste en changeant de ratio on tombe sur ce qu'on aurait du avoir comme plateau avec l'autre ratio. Sur les données des derniers essais, le plateau avec le high semble très bien et si il se comporte bien en reprise je crois qu'on va rouler encore plus vite globalement. En ce qui concerne l'overshoot, les seuls essais ou on a réussi à le diminuer c'est lorsqu'on utilise les cloches d'alu luber au molybdène, pendant 2 runs on obtient quasiment pas d'overshoot et après ca c'est de la vidanges... surment que les roller aiderait à ce niveau la mais je pense pas qu'on peut se débarasser de lovershoot sans modifs aux composantes... Finalement, juste un petit calcul rapide que je viens de faire pour mettre en perspective certaines décisions de design: En posant que l'inertie gagné sur la cloche en alu est de = 0.00201 kgm^2 et que le moteur est capable d'accéléréede 0 à 3800 rpm en 0.1s= 3979 rad/s^2 on sauve 11.58 W de puissance pendant cette période ou encore 0.015 Hp en réalité on peut divisé ca par 3 facilement (accel...) On obtient le même genre de chiffres avec les gears.... Faut pas plus loin pkoi la cloche en alu change pas grand chose