Ratio(s) de reducteur

[philippe morin 0]

Yo les boys (and girls)

Je voulais juste partir une discussion sur les ratios à choisir cette année. Es ce qu'on reste avec 2 vitesses avant ou pas?? Voici les options que j'ai entendu tout récemment

-Je sais que quelques uns avait évoquer de mettre un drive (genre 10.5) pour clancher en accel et en top speed sans perde trop de relance (le ratio d'avant était 11.7) pi d'avoir juste ça pour que ce soit méga light.

-option 1 + Avoir un vrai LOW (genre 13) pour hill climb, sled pull, etc. Le seul hic est que je sais pas si un méga low va nous aider tant que ca car on aura probablement pas beaucoup d'épreuves pour l'utiliser a rochester (hill climb) pi a washington(??)

- Rester sur le meme systeme qu'on a deja (high + Drive)

J'en ai parler a NIck, pi d'avoir 2 vitesses chierait pas la CVT electronique.
Considéré aussi que les deux compé vont etre des autoroutes (dont le high serait cool en masse pour du top speed de débile)
Personnellement, je crois que une seule vitesse d'avant serait suffisant!

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Et à bientôt

[Doom Marceau 0]

En lisant les règlements 2013 (ce que vous devriez tous faire assiduement), tu aurais vu qu'à Washington il est prévu hill climb ou traction (pull). En 2010 c'était un hill climb (très apique mais avec de l'élant) et sur le site d ela SAE ils indiquent hill climb alors être vous je m'attendrais à un hill climb. Par contre, c'est un terrain relativement plat alors il y a des bonnes chances que le hill climb soit semblable à 2010. Lors de toutes les compés que j'ai fais (2009 en montant - Nic tu me corrigera si je me trompe) le torque aux roues lors d'un hill climb n'a jamais été un problème (les 2 fois qu'on est resté pris (Oregon 2009 et Rochester 2010)). Le problème a été la traction.

C'est pas impossible qu'un low nous permette d'aller un tout petit peu plus vite en fin de hill climb mais seulement si on est capable de mettre le torque par terre (pas de wheel spin). Ajouter un low uniquement pour p-e aller une micro affaire plus vite dans une seule épreuve je ne crois pas que ça vaille la peine niveau usinage et inertie supplémentaire (my 0.02$).

Pour l'option du drive + high, encore là c'est difficile à juger. Avec la CVT electronique, peut-être qu'on serait en mesure d'aller un petit peu plus vite en top speed sur le drive mais encore là on ne sait pas trop comment ça va se comporter exactement. Considérant que cette année on était intouchable en top speed (FEI n'était pas là par contre!) je me demande si ça vaut la peine tout l'usinage et l'inertie supplémentaire pour aller checher disont 2km/h de plus (ce qu'on a mesurer de différence cette année) et ça en prenant en considération que le shiftage se fait très rapidement et à chaque fois du premier coup sans lacher le gaz ou presque. Parce que si on doit lacher le gaz disont entre 0.5s et 1s, je crois pas que le high nous permette de dépasser le drive où on lâche jamais le gaz. Tu as un bon point Phil que les deux track sont des autoroutes (washington plus que rochester par contre) et que si il y a des track où ça vaudrait là peine, ça serait bien celles là. Par contre, Washington tu va avoir des jumps de MX (tabletop style) dans pratiquement chacune des lignes droites donc à l'atterrissage tu va perdre un peu de vitesse et le high normalement va nous fournir moins de reprise. Je me souvient par contre qu'il y avait une partie à l'arrière de la piste où ça descendait presqu'en ligne droite et qu'un high serait possiblement bénéfique mais encore là, si le traffic te bloque, tu va avoir moins de reprise pour les dépasser au moment où tu va avoir l'occasion.

Pour ce qui est de Rochester, les lignes droites sont moins longues que Washington mais tu a beaucoup plus de relief donc il y a des bout droits qui descendent très rapidement. À ce moment là ça vaudrait p-e la peine mais tout ce qui descend doit remonter... onc dans la côte en remontant va falloir que tu downshift. Comme j'ai dis plus tôt, si tu dois lâcher le gaz un peu et que le shift te prend 0.5s (disons) et que tu fais ça disons 5 à 10 fois par tour, je doute qu'au final ça soit une solution plus rapide.

En plus de tout ça, shifter sur le fly engendre un risque notablement plus élevé de bris. Encore, si on implente un diff dans le GB, on augmente encore plus l'inertie/poids. Si on revient avec une seule vitesse d'avant ça serait un bon moyen de compenser en partie l'augmentation de l'inertie dû au diff.

Par contre, avec un shifter électronique, c'est certain que ça rend le 2 vitesses plus intéressant qu'avant. C'est sur que c'est bien d'explorer mais depuis qu'on s'est mis à bien performer (2009), on a environ le même ratio de GB ce qui me laisse croire qu'on doit pas se tromper beaucoup. Si on garde ce même ratio mais qu'on améliore pas mal l'efficacité avec la nouvelle CVT je vois mal comment on pourrait se tromper.

C'est ce que je pense pour l'instant, je vous invite à donner votre opinion là dessus, p-e que j'ai oublier des aspects.

[Guillaume T.F 0]

True.

Le seul gain qu'on a eu cette année avec le high est l'accel, pis selon les millions de tests réalisés, ça aidait pas de beaucoup.
Cette année, le très gros morceau est la CVT électronique. Pour le diff, je penses pas que ce soit très difficilement réalisable, mais si on le veut pour cette année, va peut-être falloir couper quelques coins ronds sur le l'optimisation du poids (ça risque d'être light, mais surment pas le plus light que ca peut etre).

Perso, je crois pas que ça vaut la peine de mettre un shifter électronique pour spinner un barillet. On peut certainement diminuer le poids de l'assemblage en mettant un petit push-pull et une dog-clutch 2010 style. Il y aurait peut-être du travaille a faire sur les pertes du au frottement de la dog clutch sur la fourchette... (idée comme ça).

Phil, faudrait se faire une soirée avec tout le monde pour parler de ça pis prendre une décision le plus vite possible. Si jamais on abandonne l'autre vitesse, tu pourrais travailler sur la partie "diff" pendant que je travaille sur le lock-MRF. Ça permettrait de "maker le shit happens"... you know.

[philippe morin 0]

All Right! On va setter la rencontre transmission tout de suite, je prendrait une bonne soirée pour ça,

Moi et gui on s'était déjas setter ça pour les mardi soir. Es-ce que ça plait à tous???

Sinon je suis dispos tout les jours a partir de 15h30 sauf mercredi et vendredi (a partir de 10h30 le matin)

On pourrait appeler ça une réunion de prise de décision!!!! genre ceux qui en ont a prendre proposez des sujets!

[Guillaume T.F 0]

si c'est le soir, le mardi m'adonne pt pas tant (fin pm c'est chill par contre).
Le mercredi soir je peux sans problème. Lundi soir aussi. Vendredi j'ai ma journée.

[Martin G 0]

les données d'acquisition prisent l'année dernière suggérait que le high était mieux pour le top speed et l'accel. le rpm descendait plus bas dans les cote mais on a jamais observer que la vitesse ou la reprise était moins bonne. Apart le feeling de doom qui trouvait que le moteur sonnait vache, les données montrait que le high était plus rapide dans pas mal tout les tests qu'on a fait.... je vous avais d'ailleurs suggérer de rouler sur le high au wisconsin...resorter les fichier excel sur le serveur....

c'est sur qu'avec la cvt électronique c'est une autre game pcq on peut supposer que le lag de cvt va être diminué, votre décision devrait dépendre du comportement que vous allez pouvoir allez chercher avec la cvt, il va avoir une limite au lag que vous allez pouvoir éliminer....