charles111

tu peux mettre un spring externe au pire.

juste une idée comme ça, si vous avez un design de sway-bar qui fit un diamètre de tube fixe et que vous pouvez changer le wall en fonction du comportement que vous voulez, ça serait plus facile que d'avoir une rod sur laquelle vous devez changer le diamètre extérieur. Bien sure, des ajustement de bras de levier c'est essentiel aussi!

vous ne pourrez pt pas garder les roues au même endroit. C'est même très probable que non... Il faut le valider avec les cardans et jouer avec les points de suspension pour que ça fonctionne... C'est pas fait. D'après ce que je vois sur les dessins, les points d'attache des side link sur le frame sont encore plus rapprochés que l'an passé. Me semble que vous aviez pour projet de les espacer afin que le slack dans le système soit moins perceptible et qu'en même temps il passe moins de load dans chaque bras?!? J'avais proposé une solution à ça à Guillaume pour remédier à ça sans faire chier le reste, c'est pt mort dans l'oeuf, mais ça vaudrait pt la peine de checker... De ce que je comprends, le roll-center est finalement simple à calculer (si c'est vraiment la bonne chose...). Si c'est vraiment le bon "calcul", je comprends bien pourquoi le 2009 avait beaucoup moins de roll en virage. C'est seulement que le point d'attache en avant était plus haut. Vous pouvez checker si ca vaut la peine de le monter, mais le case à poulie sera peut-être plus difficile à enlever (c'est pourquoi je l'avais descendu en fait....) et ça fait plus de toe et de scrub en milieu de course au lieu d'en fin de course, mais moins de toe et de scrub en valeur nominale (pas nécessairement mieux parce que c'est sur les petites bosses que je crois qu'il faut diminuer le scrub. Le toe va tjs faire chier, mais si c'est dans les 2-3 premier pouce de travel, ça va faire chier en manoeuvrabilité, à faire attention!). Beau programme martin, good job!

Est-ce que vous remontez le 2009 avec un chain-drive pour l'épreuve du nord? C'est un beau projet de design pour les nouveaux.

est-ce que tu pourrais checker le roll-center du 2009?

n'oubliez pas d'amener BEAUCOUP plus de tube que ce qu'il en faut pour pouvoir faire des tests avec chaque diamètre, chaque épaisseur (pour calibrer le spring back). Je commandais toujours du tube pour être certain de pouvoir faire 1 fois de plus les plus long tubes (RHO, RRH et tube arrière). La dernière fois on a été vraiment tight dans le tube.

Pourquoi est-ce que vous ne prenez pas les fenders déjà modélisés de l'an passé, compte-tenu du fait que le moule COMPLET avec les angles et tout est déjà dessiné... Il faudrait seulement qui vous aillez le pneu que vous voulez utiliser qui soit modéliser pour voir si ça fit encore. De toute façon, si vous changez de pneu par rapport à l'an passé, j'espère que vous n'allez pas faire un moule de fender avant d'avoir modéliser les nouveaux pneus, ça serait un peu cave.... à vous de voir.

rod-end pour tables avant rod-end pour direction checkez les commandes des années passées. je crois les avoir donné a guigui

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les roues sont chiantes à avoir, faites attention!

La modification du moule en MDF du 2006 pourrait être une option, de toute façon, tout est plus petit donc il y aurait juste de l'enlèvement de matière à faire... C'est pt une option.

sur le site web du baja de laval, il est indiqué que le président pour l'Épreuve du Nord IV est Marc-Antoine. Cependant, il devrait être écrit: Epreuve du Nord VI

petit conseil pour la backplate. si vous voulez la faire usiner, faites thermoformer votre case à poulie avant pour ensuite pouvoir déterminer la forme exact du case à poulie imprimer des coupes par itération pour que le CAD reflète le case à poulie une fois moulé pour pouvoir avoir une belle rainure adaptée au case (ben flush) avec un seal dans le fond pour être certain que ça ne prenne pas l'eau. Des seals comme ceux du gearbox pourraient être press-fit dedans aussi pour la jonction avec les shafts, au moins pour le moteur, c'est difficle de se sceller là dessus...

ca rentrerait pt sur la grosse CNC à l'école...

ça vaut pt la peine de sacrifier un peu la dynamique sur terre pour avancer plus dans l'eau quand il en a VRAIMENT long. Historiquement par contre, c'est pas ceux qui avancent le plus dans l'eau qui gagnent.... mais c'est certain que ça aide! Cornell a quand même torché à beaucoup d'endoit avec les Bearclaw (ce avec quoi Sherbrooke on souvent torché aussi). Je pense que c'est un super bon choix. Pt mieux que les mudlite. Si vous avez du budget, essayez les 2

les masters 1/2" sur le 2009 ont fait la job... j'imagine que si vous choisissez les calipers en fonction de ça (avec des petits piston...) ça serait correct. Le diamètre équivalent est plus grand et la course est du même ordre de grandeur (de mémoire). C'est certain que si vous mettez des caliper avec 2 pistons de 1 1/2" chaque en arrière, ça marchera pas... faut juste choisir en conséquence. http://wilwood.com/Calipers/CaliperList.aspx?subname=PS1 ya pt moyen de shimmer les pads pour fitter un disque moins épais.

avec 2 disques en arrière c'est moins de pression. Vous pourriez essayer d'augmenter le diamètre en arrière et pt en avant (le disque pourrait avoir presque 1'' de diamètre de plus avec le même caliper présentement...)

98 lbs, mais tu peux compter un facteur de sécurité sur la déflection de la pédale, le fait que ce soit 98 lbs appliqué à un point précis (en vrai le ratio doit être plus petit que 5..., la dilatation des lignes (pertes de pression), déformation des calipers.

vous attendez quoi?

juste une petite conclusion pour les pneus 2010: -les pneus buffalo offrent une très bonne traction et ont un poids raisonable. Par contre, le sidewall est assez mou, ce qui entraine de l'understeer et beaucoup de roll (possibilité de déjanter aussi...). De mon opinion, les mudlite AT doivent être plus rigide (sidewall) et la traction comparable. À essayer pour l'eau... -pour les pneus avant, si la géométrie de direction le permet (ça dépend aussi de la géométrie de suspension (roll center height), de l'éventualité d'une sway-bar et d'un éventuel différentiel), les 4-max sont pas mal plus light et nous n'avons jamais fait de flat qui était dû au pneu lui-même. Je crois que vous devriez faire vos test avec les 4-max pour vous habituer à conduire avec ceux-là... Les autres peuvent être un super back-up dans des conditions où vous avez besoin de plus de clearance (avec un flotteur) ou sur des terrains dégueulasse (genre manoeuvrabilité en Illinois 2008...). On a quand même eu des super scores avec les 4-max. -les at-489 sont vraiment un bon choix overall pour l'arrière (bonne traction, bonne bande de roulement, bonne rigidité, faible poids, bonne disponibilité chez Polaris)

Tu ne peux pas avoir fini le flotteur, la suspension arrière et le subframe ne sont même pas dessiné...?!? j'imagine que toutes les bolts, le case à poulie et la back-plate, le snorckel, les brackets de plancher et de crémaillère, crémaillère, les 2 tubes du banc et ceinture bien positionnés ne sont pas encore dans la modélisation ou pas tout à fait à leur place (crémaillère entre autre)... Si vous voulez être su a coche, vous allez avoir besoin de tout ça pour que le flotteur prenne une maximum de place sans nuire au reste.

Testez-vous encore des cardans aussi avec les hubs en alu?

je vais en avoir besoin pour le positionnement dans le châssis (vs gearbox). est-ce que la plaque de control en haut en avant est fiable? La portion oblique à l'arrière (housing du piston et couvert de valve)?

meme les moins bonnes équipes ne veulent pas se faire dépasser... il faudrait que le klaxon dise: get out of the way, i'm U Laval and we're first right now... autrement, je crois que ca ne vaut pas vraiment la peine. des fois les pilotes ne font pas vraiment d'angle mort et ca pourrait aider, mais pas d'enorme gain. ca va faire chier beaucoup de monde aussi.

Juste pour répertorier les problèmes de l'an passé et avant: -Le radio doit être étanche ou dans une boite étanche -Le radio doit être bien attaché -Le fil ne doit pas être dans les jambes quand on débarque -Le radio ne doit pas être apparent pendant les cost audit -Le push-to-talk était TRÈS désagréable au bout de 4 heures (la version avec du tape sur les poignets) -Ne pas oublier de rebrancher le fil lorsqu'on fait un pit à moins que le radio soit dans les poches du pilote (j'avais une poche sur le côté, assez serré donc pas de ballotage) -Avoir une oreillette qui fit bien dans le casque et qui ne fait pas mal à long terme -Penser à ajuster le son avec un son de moteur qui roule au fond, sinon on n'entend plus rien après... Point important: Avoir un micro et une oreillette qui fonctionne bien, ça nous aurait sauvé du temps de pit et ça nous a assurément évité un black flag en Caroline (on roulait trop vite, haha)