XNWRX

Sur un moteur turbo haute pression comme les notres, il est très facile de faire ce qu'on désire en terme de courbe de couple (et donc de puissance). Si on veut percher le couple maxi à 6000tr/mn par exemple avec seulement la moitié de ce couple à 4000, c'est possible (mais sans grand intérêt). La seule limitation provient du remplissage du moteur, très bon entre 4000 et 5000, médiocre en dessous de 3000 et au dessus de 6000. D'un point de vue performance, l'auto qui aura les meilleures accélérations sera celle qui aura le plus de puissance tout en haut, or comme la puissance est fonction des tours/mn, il faut aller la chercher la plus haute possible (comme une moto). Pour les reprises, c'est l'inverse, il faut un gros couple en bas. Pour en revenir à la question, je pense qu'elle est mal posée, donc pas de réponses possibles à y apporter.

Et après cela, Vassim se moque encore de moi

Mes KRS sont partis chez quelqu'un d'autre puisque ils sont arrivés au moment où j'ai noyé mon bloc (noyé dans l'huile et non coulé ) et qu'à ce moment je n'avais plus l'intention de faire des frais sur titine. Un jeu est sur ma soeur jumelle de r.marchand Richard a d'ailleur fait un test de dureté de l'acier utilisé par KRS, et c'est un des plus dur. Il va faire de même avec les moyeux d'origine afin de comparer. Le seul intérêt des moyeux KRS, c'est de tenir un peu plus longtemps, mais la solution ne passe que par un bon refroidissement des freins, c'est à dire écopes et disques sur bol. Les roulements d'origine sont de très bonne qualité, rien à gagner de ce coté là. Idem pour la graisse utilisée, à l'occasion du changement d'un jeu complet roulements/moyeux, on avait démonté les roulements neufs, nettoyé et enlevé toute la graisse, et remplacé par de la graisse dédiée aux turbines d'avion (haute vitesse et haute température), et rien n'y a fait.

Il existe aussi deux types de filtres à huile : les petits et le standards, tu peux essayer un petit

Pas forcément, tout dépend de son turbo et de la prépa. Mais 80°C n'est pas si élevé que ça quant tu compares en sortie du turbo

Tu t'es brulé la langue

Tu as un bel overshoot de pression turbo au moment du couple maxi, ça me rassure car les 49 mkg, tu les as en fait avec plus de 1,45 bars, certainement un bref pic à 1,6 bar voire plus, sachant que tu peux compter 2,5mkg de plus pour 0,1 bar;)

Alors déja ce n'est pas un vrai equal, pas loin mais il manque 5 à 8cm sur 2 tubes pour qu'il soit parfaitement équal. Dans le principe, ce n'est pas très génant, il se rapporche vraiment d'un équal. Coté montage, refaire toutes les platines car après soudure, elles ne sont pas rectifiées par XS, donc impérativement les refaire. C'est un 4 en 1 pas mal conçu, les tubes sont de bons diamètres ce qui est bon pour le flow. Le up-pipe "super-long" est pas mal, sachant qu'il n'est pas équippé d'un flex, mais d'un joint conique qui est une solution efficace et peu honéreuse pour remplacer le flex. La qualité et l'épaisseur de l'inox laisse à désirer (il s'aimante même sur les coudes ), mais les soudures sont correctes (vérifier tout de même). Je craignais qu'il ne soit pas robuste mais finalement il semble tenir la distance (faudra voir sur circuit et quant j'aurais retrouvé un moteur plus rageur). Globalement, c'est un bon collecteur a un prix carrément imbattable. Le gain en terme de puissance (donc en haut) est notable et pour moi équivalent à d'autres bons collecteurs equal. La prise de couple est retardée, ce qui est normal, mais il s'en sort très bien. Grace à son long up-pipe, il est très facile à monter. Hormis la qualité de fabrication et des matériaux, il a pour défaut une perte totale du son du flat 4 sans proposer le son d'un bon échappement inox en haut, un tube qui descend assez bas sous l'auto (risque de tapper qqchose), un des boulons de la liaison conique up/collecteur difficilement accessible (il faut une clef à cardan) et le passage du filtre à huile pas aisé (mais on peut tout de même passer un gros filtre standard). En résumé, pour le quart du prix d'un autre équal (280 Euros livré en France), il ne faut surtout pas se priver

Alors le roi des turbos pour une utilisation route 300CV, c'est l'hybride TD04L de Andy. Il part aussi tôt que le TD04 d'origine, c'est à dire 1 bar vers 2400tr/mn, mais est capable de fournir plus de 300CV pour pas trop cher. Ensuite, si tu désires une auto plus coupleuse, le pb va vite être le duo infernal des GT, j'ai nommé l'embrayage/boîte, qui ne tiendrons pas bien longtemps, donc à renforcer en premier.

tu as certainement une wastegate 15psi. en tous cas c'est pas choquant dans ce cas là

Ca me parrait bien cohérent. Cela dit l'effet du FMIC est bien perceptible, avec mon TMIC j'obtenais mon couple max à 4020tr/mn, mais à seulement 45mkg avec 1,4 bar ; tu dois avoir plus de 1,4 bar au régime de couple maxi car pour sortir 50mkg, il me falait 1,6 bar ?

A Orsonville dans le 78, MP à Thiphowfi ou DCMA de ma part

Les Japs ont lancés le bi-tube, puis ils l'ont vite arrêté...aucun intérêt

T'avance pas, tu l'as pas vu encore...

donc la sti 7 de 2002 est concerner les sti7 & 8 sont concernées (qlqs sti8 de 2003 apparement le sont moins) de la même manière. Ce qui pose pb sur les sti7 c'est le passage open/closed loop avec trop de creep Trop d'information incomprise crée de la désinformation...

Ah merde, t'as mis le gros ampli et le caisson Momo dans le coffre Ludo

Ca pourrait être la moitié d'un v1 effectivement. Quoi qu'il en soit si ce n'en est pas un, c'est tout à fait identique...et ça pourrait bien être du E...E Rappelons que le v1 n'a jamais été égalé, pas même pas les v2, v3 ou v4, puisqu'il a permi à l'un de ses premiers heureux propriétaire de sortir plus de 500CV de sa GT

Oui mais ça freine

Elles s'usent vite, mais freinent mieux à froid comme à chaud, ont une attaque irréprochable et surtout coûtent moins cher même si elles ont pas mal augmenté

Entre ce qui est dit et la réalité, il y a parfois un gouffre Pour le turbo 18G, non il est incapable de 440CV excepté si tu tournes au NOS peut-être. De même pour sortir 400CV avec 1,2 bar en SP98, il faut soit une grosse cylindrée, soit monter les 1,2 bar très haut dans les tours, mais en tous cas un 18G n'y parviendra pas

Même en 3L c'est pas possible, je rigolais. Faut pas rêver, avec 1,2 bars, personne ne sortira 440CV avec du SP98, sauf à avoir 1,2 bar à 9000tr/mn et certainement pas avec un 18G

Oui....avec un bloc 3L

En tout cas, le pb ne vient pas du WPSM. Le pb est que la lecture au WPSM est généralement un peu en deça de la réalité dés lors qu'on commence à avoir de grosses pressions, faute au capteur MAP qui n'est plus tout à fait linéaire passé 1,3 à 1,4 bar, il vaut donc mieux ajouter encore 0,05 bar à la lecture WPSM pour obtenir la pression réelle. Dans ton cas, c'est embétant car cela signifie que tu as un écart de 0,1 à 0,15 bar en plus par rapport à la lecture AVC-R. Où prends-tu la pression pour l'AVC-R? parce qu'avec le frontal, il y a des pertes de charge non négligeables. L'idéal étant toujours de prendre la pression dans la pieuvre d'admission, et c'est là que tu dois lire 1,4 bar si tu veux 1,4 bar

Pas tout à fait exact, nous avons un MAF, qui mesure donc bien une masse d'air et non un débit d'air;) Donc en toute logique, été comme hivers la richesse devrait être identique.

Il ne faut pas oublier d'ajouter les poids pilote et éventuel passagers