gerald01

Ah ok. Je croyais que le motec savait gérer la T° ext. En fait, pour être complet... la T° extérieure n'a pas grand intéret. Les Ecu performants (comme un Motec ou les Denso STi) peuvent utiliser l'IAT (intake air temp, t° au niveau maf) et la CAT (charge air temp, t° au papillon). Alors, la t° au niveau maf peut être comparée a une t° ext. sauf qu'elle varie beaucoup selon que l'on soit à l'arret (parfois plus de 70°C), ou que l'on roule (t° ambiante ou presque...) : c'est une sécurité de l'entrer et de corriger la richesse en fonction de ce paramètre. Pour aller au bout, l'immense majorité des Denso de STi stock n'utilisent que l'IAT, mais certaines version spéciales STi JDM (vraies STi quoi) utilisent une sonde de t° de charge Là, cela permet -en plus- de prendre en compte le rendement de l'échangeur. C'est le fin du fin, pas indispensable mais encore plus safe sur une auto qui fait beaucoup de D.A ou qui ne roule pas trop vite avec un TMIC... une STi GrN ou PWRC par ex

L'ecu d'origine utilise les T° d'adm. (IAT) et de liquide en entrée pour des tables de correction/sécurité. Pas la T° extérieure pour répondre à ta question. Je ne pense pas que le M800 l'utilise non plus. En général, elle est uniquement utilisée pour renseigner le conducteur, affichée au tableau de bord

Ping (c'est moi ou ca à cogné, là ? )

Pas plus non plus En fait la grosse différence, c'est qu'un M800 est flashable à volonté puisque prévu pour et fourni avec tout ce qu'il convient pour le faire... un ECU stock c'est plus compliqué. le motec n'est pas plus complet..? je parle de choses qui servent car comme tout ce que l'on utilise, on a rarement besoin de 100% des capacites Pour moi, le M800 n'apporte rien d'utile que l'Ecu stock ne sache pas faire... Bien sur, cela se discute... Perso, j'ai jamais 4000€ de trop dans ma poche et je préfere conseiller aux mecs qui me contactent pour leurs prépas de mettre cet argent ailleurs : alors, forcément, ca met vite fin à la discussion

Hello, Sympa d'avoir posté cette vidéo... mais effectivement, c'est un peu court En plus, vu l'endroit ou je freine et le régime moteur (bas), j'ai l'impression que c'était un tour de chauffe ou de sortie de session. Personne n'a la vidéo du Mas du Clos 2, on voyait un peu plus d'action Perso, j'ai plein de vidéos, mais je ne sais pas comment les héberger...? Pour ma dump, c'est une Forge v5... je crois que c'est le bruit de la wastegate qui vous plait

Pas plus non plus En fait la grosse différence, c'est qu'un M800 est flashable à volonté puisque prévu pour et fourni avec tout ce qu'il convient pour le faire... un ECU stock c'est plus compliqué.

Hé, ho ! Toi tu gères les CD pendant qu'on mappe !!!

La gestion du boost n'est totalement active et les duty maxi "normaux" ne sont appliqués (et controlés) que lorsque l'eau est chaude, au dessus de 80°C. Bon, je ne vais pas reprendre une explication détaillée (car visiblement cela ne sert à rien), mais vous ne ferez pas tourner une WRX ou STi 2006 avec une ligne 80 full decat comme ça... c'est fini le bon vieux temps des GT

Tu as tout compris C'est bien ça, le progrès, non ?

Beaucoup d'Ecu de TS JDM permetent d'en faire autant

Ok ! Dans ce cas, cela change un petit peu les choses en effet. Le meilleur résultat dont j'ai eu connaissance sur un 2.0 TS quasi-stock (ligne, pompe et admission) était un poil inférieur à 400cv, avec un VF37 (qui est au VF39 ce que le VF34 est au VF35, si certains l'ignorent ). C'était un chiffre réalisé par Bob Rawle (BRD) sur son STi8 JDM perso, avec une ligne 3", une pompe walbro, une admission RCM gros diamètre... et un Ecu stock remappé.

C'est donc confirmé : ton garagiste ne sait pas de quoi il cause Mais il y a plus grave : il te raconte n'importe quoi. Le voyant allumé et la coupure, ce n'est pas normal du tout... c'est justement fait pour signaler un problème sérieux, et éviter une casse moteur. Aucune sonde n'a chaud sur ton auto... le souci est ailleurs. Les ECU des WRX et STi 2006 (quasi-strictement identiques d'ailleurs) sont particulièrement élaborés au niveau gestion du boost, bien plus élaborés que les 2002-2005. Ils détectent tout fonctionnement anormal de la gestion du boost en faisant de la discrimination entre les duty "normaux" et "anormaux" pour atteindre le boost target. En montant une ligne décat sur ces autos sans ne rien reprendre (ni le diam de restricteur, ni les duty, ni les seuils de série dans les cartos de boost), ca ne risque pas de fonctionner de façon satisfaisante, encore moins de façon fiable... C'est ça aussi, le progrès

Mmmm, ca doit tracter sérieusement ! Ne lésines pas sur la qualité de l'huile de boite !!! Perso, j'aime bien la Yacco BVX1000... top qualité, pas trop chère.

La réponse à la question possible de sortir 400cv sur une STi (2.0 j'imagine ?) avec une ligne, un motec M800 et une walbro est évidemment non. Tout simplement parce qu'aucun Ecu (même mappé par un génie ) ne fera sortir le volume nécessaire à un VF35 (ni VF34) sans atteindre des T° de charge destructrices pour le bloc en moins de quelques minutes. Par dessus ce souci de fond, je doute également que les 505cc arrivent à fournir le fueling nécessaire, même en tournant assez pauvre (ce qui irait également à l'encontre du souci évoqué au dessus). Ton gars aurait ajouté un gros turbo (dans les 450CFM) à sa liste, j'aurais répondu oui, possible. Pas simple, pas forcément super fiable en raison des soucis d'alim. en fuel... mais possible. Un M800 ou un Ecu stock, cela ne change pas grand chose aux données du problème. Sur STi, vu les capacités de l'Ecu stock, je ne vois pas l'intéret d'investir dans un autre calculo.

Je te fais une photo dès que possible

Hola ! Vous m'inquiètez là... Une walbro n'enrichit pas... sauf anomalie : par ex, un régulateur dépassé par le débit, mais ce n'est jamais le cas sur WRX/STi. Ensuite, pousser la pression d'essence sur des injecteurs de série comme les WRX est une méthode qui fonctionne (faute de monter des injecteurs plus gros), mais cela passe obligatoirement par un remap... sinon, gare à la catastrophe. Car il ne faut pas prendre l'Ecu de série pour une bille. Loin de là ! Il veille sur tout ce qui se passe niveau fueling et corrige si besoin, même en open loop. La gestion du close loop (stochio 14.7:1) se fait en permanence avec deux corrections, une court terme et une long terme. Les deux se font l'une par dessus l'autre. La court terme est fine, la long terme est plus marquée. L'ecu lit la NB stock et ajuste la qté injectée sur une plage de + ou - 25% court terme en close loop, tout en déviant le long terme sur une plage de + ou - 16% (j'arrondis) pour tenter de retomber sur une correction court terme la plus faible possible. Le gros danger, c'est qu'au dela de 7% de correction fuel long terme, l'open loop (le target AFR) est impacté par la valeur de correction aprise, de la même valeur. En clair, si tu dopes les 380cc avec 3.5b ou 4b de Pfuel atm., l'ecu va devoir corriger à -25% le temps que cela repasse à 14.7, mais pour cela, le long terme va devoir passer au dela des -7% long terme. En pleine charge, suivant votre pression d'essence, il va retirer 7, 8, peut être 10% au qtés devant être injectées déterminées par la cartographie, en jouant sur les temps d'ouverture. Au final, même avec plus de pression, le temps de réaction injecteur étant le même, la durée diminue pas mal et la qté totale injectée diminue également, proprotionellement moins... mais elle diminue. Enfin, bref... j'aime pas voir des autos cassées

Oui, rien de secret en vérité... Les cartos stock sont limitées à 300grs/s et la colonne de load maxi (variable suivant les AM) est de 4,7grs/cycle (STi8) environ. C'est trés peu, juste suffisant pour contenir les plages d'une STi stock qui ne prend pas plus de 1.35b de boost au régime de couple, environ. La richesse stock "target" dans l'ECU d'une STi8 avec un IAM optimum est la suivante, (hors corrections Boost error, etc...). Désolé pour la forme des données brute, mais tu y retrouveras tes infos sans trop de mal : le load (grs/cycle) est horizontal en 1re ligne, les régimes verticaux en 1ere col., la valeur dans les cases est le target AFR théorique (qui ne tient pas compte des dérives du systeme de fueling).

Perso, je n'utilise qu'une paire de dets de ma fabrication (trés similaires aux DIY). Je n'ai vu personne utiliser des Detcans piezo-electriques comme ceux au dessus, mais par contre, j'ai vu un grand nombre de gens sérieux utiliser des detcans accoustiques, et un grand nombre de capteurs piezo (la source d'info du casque elec.) qui entendaient ce qu'ils voulaient... Dans un sens (du knock quant il n'y en a pas) ou dans l'autre (pas de signal alors que mes oreilles captent déja un crépitement qui annonce les dets). Bref, comme le dit Hervé au dessus, rien ne remplacera jamais l'oreille pour discerner les dets d'un claquement de boite ou d'un boulon qui vibre à proximité du capteur à masselotte piezo.

Trés honnètement, même si je voulais, je pense que je ne pourrais pas t'apprendre à mapper sur un forum Ensuite, pour répondre à ta question, le risque de plantage du boitier est trés grand si tu ne maitrises pas le process à 100%. J'en connais -et pas des quiches !- qui ont essayé de reflasher tout seuls et qui ont eu des problèmes... je tairais les noms En bref, sans langue de bois, c'est un domaine ou le savoir faire représente beaucoup de temps passé, d'expériences (bonnes et mauvaises)... donc beaucoup d'argent. Ne t'attends donc pas à recevoir trop d'infos, même sur le site openecu.

Je viens de voir une STi avec un montage pareil... durite de soléno débranchée avec une fuite "calibrée". Certains trouvent que ca marche super fort... Perso, suivant le restricteur, je trouve que le spool est minable (la fuite est constante, ca n'aide pas du tout en bas), ensuite ca overshoote comme c'est pas permis... bref, pas génial, mais surtout pas fiable. Sers toi de ton WP, vois un mec de compétant pour en utiliser la gestion du boost et pour caler la richesse avec une sonde WB. Si la pompe a essence est d'origine, et encore plus si c'est une STi7, danger immédiat !!!

Ce kong me semble trés proche en specs d'un PE1820

Oui, je connais. Le soft fonctionne bien et c'est pas cher

Sympa chez Audi Mmmm... une fois que tu leur as payé l'auto, ils peuvent être gentils

Attention, il n'y a aucun rapport entre une mécanique STi8 JDM et Euro Les mécaniques STi européennes sont des STi7 JDM 2001 "européanisées" avec 2 catas et des Ecu's spécifiques, cela pour nos AM 2001 à 2005 incluses.

USA Non, non : c'est australien. A priori, les autos sont identiques en specs partout dans le monde (à part les maps spécifiques au carburant).