boxer16v

cela decale les pieces fixes à l'interieur. Pasbesoin d'y toucher. Et on laisse le doigt avec le limiteur (imagine si tu coinces la pedale en position ouverte, pied au plancher. Tu debrayes et hop, la pedale ne revient pas, et pouf, ton moteur est mort...) Il faut que tous les petits tuyaux soient etanches. Du plenum, il en part un vers l'allumeur, un autre qui part sous le regul de pression. Et ne demarre pas ton moteur sans eau.

L'alcool à bruler, on evite, cela finit par achever les vieux joints car c'est trop sec et les coupelles du MC s'arrachent...

Pour SW: Il y a eu tellement de bidouilles sur ces moteurs, que tu peux avoir un bloc 95 avec des cucu de 105... Les pastilles sont apparues sur le 105. Memes les 33 en 95 "veloce" sont en reglage par vis...

Le changement, c'est fait dans la journée. 500 / 8 = 62,5 euros de l'heure. Normal.

95 ch: poussoirs à reglage par vis. 105ch: poussoirs à partilles. On defait le cache tenu par 4 vis sur la culasse. Si on voit des cames doubles: 95ch. Si ce sont des cames simples: 105 ch Conseil: met sur chaque culasse le couvercle intermediaire de 33 entre la culasse et le couvercle. Cela comble le volume, et evite aux culasses de se remplir d'huile, ce qui provoque le dejaugeage.

Elle déchire grave! Je kiffe un max!

c'est un decanteur d'huile.

Aïe, elle est morte ta caisse... Joint de cucu mort, facture de la mort chez ton garagiste, bien sûr! Sinon, tu peux me la donner, je dois pouvoir le faire et la garder, mais c'est cher, tu comprends (la crise, et tout et tout...) alors si tu peux me donner un peu de sous avec... + + + + + + + + + + + Ah ah tu as eu peur hein? La mayo dans l'orifice de remplissage d'huile, c'est normal sur Boxer... C'est dû à la condensation dans le bloc, qui remonte par l'aspiration des gas de carter vers les carbus. Tu retires la boite à air en enlevant deux ecrous par carbu et 2 vis (clé de dix), et tu debranches avant les deux tuyaux, tu as derriere une petite piece en plastique beige qu'il faut degager doucement vers l'AR. Le tuyau qui part de la goulotte y va, deux gros repartent vers le haut de la boite, au dessus de chaque carbu 4 petits tuyaux vont vers les embases de chaque corps de carbu. Il faut tout nettoyer. Et retirer et nettoyer la petite crepine en forme de goupillon dans la piece en plastique. Passer à la souflette les 4 calibrages sur les pieds de carbus. Conseil: change les 4 tuyaux par du neuf, c'est le seul truc qui coutera, et ta carburation sera plus stable. La mayo, tu la vires avec un bout de bois (une baguette) en tournant doucement (berk!) Remontage en sens inverse. Zut, j'ai failli avoir la 33 gratos, raté, se dit le garagiste.

Désolé, et courage...

Oui, en ancienne VW, il y a de quoi faire pourtant. Vivement la GLOF XVI electropneumatohydrogénée...

Une 33 comme je les aime... Recencement?

0.8 ou 0.9, fourré ou gaz, c'est plus pour reparer des echappements, ou faire de la recharge sur de pieces en acier. Plus la section du fil est grande, plus l'intensité necessaire est grande, et donc plus cela chauffe. Et plus cela chauffe, plus cela déforme.

Donc 0.6 + gaz...

0.6 pour la tole, plus facile à gerer.

Bien crunchy, et pourrie au niveau de boitiers (on voit les traces sur les ailes AR, quand il pleut, cela se remplit sans ce vider, et cela coule...

L'avantage du MIG, c'est le gaz neutre qui protege la soudure en empechant l'oxydation. Le fil fourré, c'est pas parfait, et plus difficile à doser. Il est vraiment bien le Casto avec gaz? En 220?

Oui, je ne cite jamais les garagistes en général, seulement les mauvais... L'ideal est de faire un montage identique avec le clapet, le ressort, et les rondelles pour reproduire son positionnement exact dans la pompe. On met sous pression d'air, et on regarde la pression maximale atteinte. Ou alors on utilise un dynamometre pour mesurer l'effort necessaire pour ouvrir le clapet. F = P x S Si c'est pas bon, on change le ressort, ou on met des rondelles pour arriver à la bonne valeur. c'est moins cher que de changer la pompe en entier.

OK OK... Bon, si le ressort perd ses caracteristiques, il est evident que la pression d'ouverture du clapet diminue, et donc la pression d'huile. Un grand classique sur Fiat Fire, par exemple... Et c'est courant sur tous les moteurs fortement kilometrés. Le ressort baigne dans l'huide chaude, avec tout un tas d'additifs qui finissent par abimer son traitement thermique, et il subit des contraintes, car toujours en position ouverte, en régulation (sauf au ralenti, et au point de rupture du regime maxi admissible) Le fait de remettre des rondelles pour comprimer plus le ressort compense la perte de raideur du ressort. Le mieux est de le changer quand même par un neuf... La pression ne doit pas exceder 5 bars. Au ralenti, si le ressort est faiblard, le clapet n'appuie plus assez sur son siège, et une fuite existe. D'où le voyant qui s'allume. C'est bien de faire (je n'ai traité personne de voleur), mais encore faut il comprendre pourquoi. Et de savoir écouter aussi...

Comme je redis encore une fois, augmenter la pression n'augmente pas le debit de la pompe et ne reduit pas le debit de fuite du moteur. Si la "pression" est faible, le clapet est deja fermé, donc cela ne sert à rien de le tarer plus fort. Il faut juste monter le ralenti à 950 tr/min, comme specifié. Si c'est pas bon, il faut refaire au plus tot le moteur apres controle de la pompe. Effectivement, à tres bas regime (surtout si le moteur tombe sous les 800 tr/min), la pompe ne debite pas assez, et là c'est pas bon non plus. Non, pas pour la pompe electrique, pour le clapet de décharge... L "ingénieur" n'avait pas compris, ou pas su expliquer son fonctionnement, qui est un simple aiguillage en sortie de pompe, afin que le débit d'huile soit divisé en deux partie, une partie allant vers le moteur (qui augmente avec le regime), et le trop plein (qui diminue avec le regime) passant par le by-pass... Je me marre, mais bon...

"DAS AUTO"

Oui, je confirme, le moteur marchait tres bien. Et pas de bruit suspect. Mais il arrive que la lubrification fasse defaut (grand froid).

Non regulation electrique, mais pas de fiabilité suffisante pour une pompe elec. J'ai eu acces à de la documentation tres precise, que je tiens à la disposition de ceux qui sont dans la même boite que moi, because confidentialité... Il y a un certain "ingenieur" qui devrait etre volontaire pour les departs anticipés, pour avoir sorti des betises pareilles à mon ami Carburator...

Et c'est pas fait pour aller plus haut que 6800 tr/min... soit environ 7200 avec la marge. A 300 000 km, l'usure generale du bas moteur augmente le debit de fuite de celui-ci, et la pompe s'use aussi, donc debite moins, et le regime où se ferme le clapet de decharge descend inexorablement. Si on dépasse ce régime, c'est la casse assurée. Le debit de la pompe en fonction du régime est une droite. Le debit de fuite du bloc en fonction du regime est une parabole qui doit toujours se situer SOUS la courbe de la pompe. Le debit en trop passe par le clapet de decharge by-pass qui regule ce debit en maintenant une pression juste necessaire (4 à 5 bars). Le point où se croisent les deux courbes represente la fermeture du clapet de by-pass et le regime maxi du moteur. Une pompe à huile consomme environ 1500 watts à 4000 tr/min, voila pourquoi on cherche aujourd'hui à fabriquer des pompes à cylindrée variable, regulées pasr la debit de sortie. Tout cela pour diminuer les efforts, donc la conso et le CO2...

Hein? quoi?

Voila pourquoi j'aime pas les boites courtes...