Idefix57150

lui aussi , parle nous de ta belle 106 flammee

manifique ta mk5

ca pour les vanne pourri je men doute ya pas de souci mai la j pens que c est comme si tu me parlé de photoshop c est ca

J'ai vu ca dans mes dernières lectures nocturnes, quel honneur du bonheur mon gars faudra que je continue quand j'aurais du temps Et que tu corriges les fautes dans les titres quand tu auras le temps.. Coquin....t'as corrigé "Américainnes" oui ma coquine y a tant de berdoche à l'intérieur qu'à l'exérieur

rho c'est clair ste saucé y va pas tarder à arrivé le gps .. jlé commandé le 7 .. l'écran est arrivé hier mais il venait d'Allemagne.. la le gps viens de hong kong looool

Pourquoi refroidir un moteur à combustion interne ? Il faut savoir qu'un moteur a combustion interne a un rendement catastrophique d'environ 35%. Cela signifie que sur 100 litres d'essence brulée, 35 seulement servent a faire avancer la voiture... les 65 restants sont purement perdus en chaleur et en frottement (qui produisent aussi de la chaleur). Afin d'eviter des dilatations excessives et conserver les proprietés lubrifiantes de l'huile, il faut donc essayer de maintenir le moteur à une température moyenne comprise entre 85° et 120° (l'idéale étant 87°C). C'est le role du circuit de refroidissement... Il y a plusieurs types de refroidissement: A) le refroidissement pas air: C'est la methode la plus simple pour refroidir un moteur. on fait circuler un flux d'air frais au travers des ailettes de refroidissement qui sont destinés à augmenter la surface d'échange thermique... ce systeme est accompagné d'un radiateur d'huile contribuant lui aussi a refroidirle moteur. cet ensemble est caréné à l'aide de toles embouties servant à canaliser l'air... qui est ensuite envoyé vers l'habitacle, pour y réchauffer les occupants... Pour exemple voici le schéma du systeme de refroidissement de la 2CV B) le refroidissement par eau: là, on utilise un liquide de refroidissement que l'on fait circuler dans le bloc moteur afin de maintenir la température stable... On trouve 2 types de circulation d'eau: -par thermo-syphon: l'eau chaude étant plus légère que l'eau froide, elle monte dans la partie haute du moteur. l'eau refroidi dans le radiateur (situé légèrement au dessus du bloc) descend alors dans les conduits, afin de refroidir le moteur. Le refroidissement étant relativement faible, ce système n'est plus guère utilisé que pour certaines petites motos. - le système de circulation forcée: L'eau circule beaucoup plus rapidementdans le moteur car elle est propulsée (ou aspirée) par une pompe. Ce systeme à l'avantage de réduire les contraintes dues à la dilatation, car la différence de température entre l'entrée et la sortie du liquide dans le moteur est inférieure à 10°C. Là encore, 2 types de montage: - sans vase d'expansion: l'eau circule grace a la pompe, passe dans le radiateur qui comporte, dans sa partie supérieure, une évacuation pour le trop plein... car comme vous le savez, l'eau se dilate en chauffant... elle occupe donc plus d'espace...... ce liquide étant perdue dans la nature, il indispensable de surveiller regulierement le niveau de liquide de refroidissement... ci dessous un schéma du bouchon de radiateur le ressort possede un tarage précis qui s'ouvrira lorsque la pression montera de trop dans le circuit de refroidissement. a noter que la pression étant directement liée à la température du liquide, toute modification du tarage de ce ressorts modifiera le moment ou il s'ouvrira.. ainsi que le refroidissement de votre moteur... c'est donc un point a surveiller; car il existe parfois plusieurs tarages differents... à surveiller donc si vous devez changer votre bouchon... schéma d'un circuit de refroidissement sans vase d'expansion -avec vase d'expansion: le circuit est identique au précédent, mais le liquide est recupéré dans n vas d'expansion et a la possibilité de retourner dans le circuit. -A chaud, le volume de liquide augmente et l'excèdent part dans le vase d'expansion. l'air présent dans ce vase se comprime donc sous l'effort du liquide de refroidissement. -A froid, le liquide se rétracte repart donc dans le circuit de refroidissement moteur.. le vase d'expansion revient à la pression athmosphérique. Les différents composants du circuit: afin de mieux comprendre le refroidissement, voici une rapide description des différents éléments composantle circuit: I) Le radiateur: II est constitue d'un nombre tres important de tubes disposes verticalement ou horizontalement, et maintenus par une quantite d'ailettes horizontales ou verticales. -'eau y circule de haut an bas et se refroidit au contact de I'air passant dans les ailettes. Cet air circule en foncion de la vitesse du vehicule ou sous l'action d'un ventilateur qui I'aspire, ou le pousse au travers du radiateur. Un radiateur est système complexe, compromis entre permeabilite à l'eau et a I'air. En effet, it faut que l'eau y circule rapidement pour qu'elle libere une quantite importante de chaleur. II faut donc ces tubes de bonne section. Par contre, dans ce cas, il y à moins d'espace pour la circulation de l'air... et c'est moins efficace... radiateur à nid d'abeille: radiateur à tubes: Pour remplir efficacement son role de dissipateur de calories, le radiateur doit être le plus propre possible, aussi bien extérieurement qu'intérieurement... -Pour le netoyer à l'extérieur, le faire à l'air comprimé, dans le sens inverse de circulation habituelle de l'air (donc de l'intérieur du compartiment moteur vers l'extérieur) Faite tres attention a ne pas cogner le faisceau du radiateur. il est extremement fin et se perce avec une facilité déconcertante... -Pour l'interieur, le problème n°1 est le tartre... heureusement, il est facile, avec les produits actuels de détartrer son circuit. Petite astuce, lors du rincage de votre circuit (le plus souvent avec un simple tuyau d'arrosage), pensez à demonter le thermostat... ce évitara qu'il ne se ferme à l'arrivée de l'eau froide, ce qui complique la tâche... ensuite, suivre scrupulemsement les instructions a dos du produit... mais une fois le détartrage fait, n'hésitez pas à rincer très minutieusement le circuit complet car ces produits sont très acides. Une fois le circuit propre refaite le plein avec du liquide neuf et purger éventuellement le circuit. II) Le ventilateur: Sur nos mustangs, il est situé juste derriere le radiateur... il aspire donc de l'air frai a travers ce dernier... Pour des question de facilité et de cout, il est entrainé constament, a l'aide d'une courroie entrainée par le vilebrequin. Certes ce systeme est simple et peu couteux, mais il possède plusieurs inconvénients. - à haute vitesse il est inutile d'entrainer le ventilateur car l'air circulant par la calandre est suffisant pour refroidir le radiateur. - il consomme de la puissance moteur (de 4 a 5 ch environ) _ en hiver le moteur monte plus difficilement en température et il est parfois nécessaire de placer un carton devant la calandre pour que le moteur puissen atteindre plus vite sa température optimale. Pour palier a ces problemes, la meiilleure solution est de remplacer le ventilateur existant par un modèle élecrtique piloté par une sonde de température placée dan le circuit de refroidissement... III) Le vase d'expansion: Situé logiquement a coté du radiateur (sur les véhicules qui en sont équipés), il peut aussi de retrouver "lié" au corps du radiateur lui même. dans ce cas, on voit qu'un des coté du radiateur est plus volumineux que l'autre. Il est le plus souvent en plastique plus ou moins transperent afin de pouvoir visualiser le niveau (ça peut paraitre idiot comme ça, mais sur certaines voitures modernes (peugeot 206 pour ne pas les citer, il est impossible de voir le niveau de liquide). Le vas ee d'xpansion n'est pas un organe au fonctionnement aussi simple qu'il n'y parait. Ce vas est mis a la pression athmosphérique grace à un double clapet. Pour que le circuit fonctionne conveanblement il faut une certaine pression dans le vase... qui peut par ailleurs exploser si cette dernière est trop élévée :oui: Une fois cette pression atteinte (le plus souvent elle s'établie en tre 0.8 et 1.5 bar) le premier calpet s'ouvre et la pression se stabilise a l'interieur du vase... Par contre, lorsque le liquide refroidit, il se rétracte. un partie du liquide retourne donc dans le radiateur, ce qui entraine un chute de pression a l'intérieur du vase. Pour éviter que la pression ne chute de trop, un clapet (plus petit que le premier) s'ouvre et laisse entrer dans le vase, une quantité d'air tout juste suffisante pour rétablir une pression minimum... les 2 schémas ci dessous représentent un bouchon de vase d'expansion, ainsi que son fonctionnement: 1 ) bouchon 2 ) ressort clapet de pression 3 ) ressort clapet de dépression 4 ) joint caoutchouc 5 ) vase d'expansion 6 ) clapet de pression 7 ) corps de soupape 8 ) clapet de dépression le liquide chauffe, le clapet de pression laisse s'échapper une partie de l'air contenu dans le vase. le liquide refroidi. le clapet de dépression laisse entrer une petite quantité d'air. IV) La pompe à eau: Entrainée par une courroie, elle est composée d'aube tournant a l'intérieur d' un carter moulé. sous l'effet de la force centrifuge, l'eau chassée sort par l'orifice de sortie, enrainant une dépression aspirant l'eau dans l'orifice d'entrée... N'oubliez pas cependant que notre pompe est, comme je l'ai écrit plus haut, entrainée par une courroie... pensez donc a prevoir une courroie de secours dans la voiture.. c'est con, mais ça peut servir... V) le thermostat: Injustement appelé calorstat (qui était la marque dupremier fabriquant de ce mécanisme) cette "thermo-vanne" placée entre le radiateur et le moteurjoue un role tres important dans la régulation de la température moteur. En effet, moteur froid, cette vanne reste fermée, reduisant ainsi le circuit de refroididssement... Il faut donc beaucoup moins de temps au moteur pour atteindre sa température optimale de fontionnement. lorsque cette température est atteinte, cette vanne s'ouvre totallement, inversement si cette température baisse, la venne se ferme reduisant le débit, la température remonte donc... c'est pour cette raison qu'il est fortement déconseillé de supprimer le thermostat (sauf en cas de reparation provisoire car il arrive qu'il puisse se bloquer en position fermée)... Voilà... j'éspère avoir été assez complet.. en cas d'erreur ou d'omission, n'hésitez pas à poster..

ben de rien ya pas de souci tien au jus si c est bon

Les gars !! ,vous utilisez le clavier a Nicko !! ,ma parole !!

sa aurait trop bien donné en tout cas

ta pas besoin de passer a l'hosto pour une anésthésie général il suffit de renifler et hop!!!dans le coma!!!!

tan mieu !!

Suis en 17" sur le CLK, pas de soucis de confort... OL est en 18", et ça va aussi... Parce que changer de roues pour les longs trajets...

il sufisai de demander fab. moi je l'ai vu!!! mais encore une fois t'as fais ton timide

Merci bien chere ami, je crois que j'ai trouvé ma folie (on me la amené sur un plateau : merci Jok) Madame est presque d'accord mais le plus dur reste à venir... http://www.leboncoin.fr/vi/16125299.htm?ca=17_s

sa arrive

oui pour cet tof..... c'est pour ceux qui vont pas sur les forum VW ...lol pkoi c'est koi ton pseudo la desus...

là, regarde dans l'autre sens

Elle est pas fini ou quoi ?

c kler

Apparament la cloche est livrée avec non ? Dans ce cas ça sera un peu plus cher, mais à priori, d'après detali et MBteilesuche : A 111 200 03 15 THERMOSTAT 22,84 € 26,49 € 056 1112000315 001 THERMOSTAT 87 DEGREES;RANGE OF DELIVERY *692 056 A1112000415 1112000915 - THERMOSTAT *004 056 1112000915 001 THERMOSTAT 87 DEGREES;RANGE OF DELIVERY *691

Arrete de te justifier Fallais pas le vexer

Mais ou sont passées les photos du Toyo ???????

Merci Nickostar, je vais tester ça ce week-end. Pour l'ampoule c'est celle qui éclaire le sélecteur de température et la puissance de ventillation.

sa suffit pour etre devant des sub

hier, une belle 124break 300TD