Luig

Merci papitch En principe chris devrait poster la suite, il va normalement remonter les ailes, le parechoc et le capot, j'ai hate de voir comment ça se présente

C'est con aurait du en profiter pour le préparer parceque vu les soupapes latérales ça doit pas être performant Beau travail amigo, chez D.E.B on sait ce qu'on fait

Revenu de 2 jours à bx compte rendu... 1 ère journée, on s'est occupé de mettre en route la clio qui n'avait pas tourné depuis longtemps, et la déplacer jusqu'au garage pour démonter les éléments. Voici la face avant Si on zoom un peu plus près on peut remarquer un moteur 1.800 16 soupapes ayant 89.000 km. Caractéristiques du moteur : - 140 cv @ 6500 rpm - 164 Nm @ 4250 rpm Alésage 82 mm Course 83.5 mm C'est donc un moteur longue course qui se caractérise par beaucoup de couple en bas mais un régime de rotation peu élevé. Nos premières estimations ( basés sur des calculs ) en gardant les pistons d'origines indiquent qu'on ne peut pas dépasser les 7185 rpm sous peine d'endommager les bielles et les coussinets. De plus le vilebrequin est à 4 contrepoids donc l'équilibrage des masses n'est pas au top. Donc en étudiant un peu le moteur, on sait déjà quel type de prépa est efficace et quel type de prépa ne l'est pas. Mais on ne va pas en dire plus pour le moment c'est le but du jeu Bref revenons à nos moutons. La première journée consistait à préparer la surface avant peinture des ailes avant, parechoc et capot. Autant, on peut penser que c'est un bête travail à faire autant ça demande une patience importante car il faut vraiment tout dépolir. La technique consiste à passer du 600 à l'eau, racler, essuyer, sècher pour voir ou se trouvent les zones ou il y a encore du brillant. Dès qu'on a quelque chose de bon, on va faire la même chose au 800 à l'eau. Au niveau des ailes, il y avait quelques réparations à faire. Donc primo on passe un coup de bombe noire en laissant comme des mini taches pour que ça serve de guide de ponçage. Le principe c'est que la ou les taches restent lorsqu'on ponce, ça veut dire qu'il y a un creu à cet endroit la. Donc il faut continuer à égaliser jusque quand le noir disparait. Sur une des ailes on peut constater un surfacer gris, après avoir passer un leger mastic. Le tout doit être poncé au 800 à l'eau juste pour enlever la granulosité mais garder le pouvoir couvrant du surfacer. Voila quelques photos qui cloturent la première journée avec tous les éléments presques prêt ( car le lendemain on constatera qu'il y avait encore quelques zones à poncer ) Ensuite on arrive au jour de la peinture. On passe encore 1 bonne petite heure le matin à poncer ailes, capot et parechoc. Pour ne pas gaspiller de la couleur, la technique est de récupérer des vieux fond de peinture bleu pour venir couvrir les parties blanches, autrement il y aurait des différences de ton en appliquant directement la bonne teinte. On vide donc les fonds en essayant de distribuer la même couleur sur les pièces à faire ce qui explique sur les photos suivantes que la couverture n'est pas complète Après avoir appliqué une peinture de subaru comme sous couche complète, on passe à une sous couche de bleu sport ( vieille peinture ). Notre étape s'arrete la, on a peind chacun à notre tour et hormis les ailes et le parechoc, le capot à du être reponcé au tampon + eau et finalement au 800 + eau. Le problème était qu'on peignait trop sec. La technique était de peindre suffisament près de la pièce pour que ça soit humide et brillant mais comme le pistolet n'était pas bien réglé on y arrivait pas. Ce qui fait que la peinture était déjà sèche une fois déposée sur le capot et ça lui donnait un effet fort granuleux. Entre chaques couches de bleu il faut aussi passer un chiffon pour enlever le maximum de poussières. La cabine est réglée à 19°C pour la peinture et pour que ça sèche plus vite il faut faire grimper la température à 60°C pour la cuisson. Autant dire que c'est chaud bouillant à l'intérieur lol Pour la fin on laisse bien entendu faire le pro, on a pas assez d'expérience pour avoir un résultat impeccable en finition mais on s'en sort déjà pas mal pour des apprentits carrossiers

bah y faut gratter des chevaux hein sinon c'est pas marrant et puis vu ce que ça consomme c'est la moindre des choses lol Le LC1 c'est la sonde innovate pour les montages fixes mais je te l'ai déjà montrée sur ma voiture

On peut lancer une commande groupée pour payer moins cher ? mdrr

oui c'est clair il faut bien connaitre le circuit avec toutes les bosses qu'il y a lol sur la ZR2 c'est un bon gros compresseur qu'il y a dessus

il ne faut certes pas se reposer sur ses lauriers

Je suis parti tester l'avance jdm + 2° et j'ai perdu 6cv ( 203 cv ) Donc le verdict c'est que pour un B16, celui qui sort le plus est l'allumage du B16A en combinaison avec mon dosage air / essence. ça veut dire que sur la voiture de niak on perd des chevaux à cause de trop d'avance, on devrait encore en gagner 10 en pmax En tout cas elle cravache sévère la EG

Je suis reparti en test. J'ai constaté que j'étais bon en dosage air/essence via l'aem mais pas tout à fait bon au niveau du LC1. Donc g enrichi entre 2 et 5% couleur or = essais d'hier ( allumage B16A jdm ) 201.6 cv couleur gris = dosage corrigé ( allumage B16A jdm ) 209.1 cv couleur verte = dosage corrigé ( allumage mugen ) = 199.8 cv Conclusion l'allumage mugen c'est du brun je perds 10 cv. Soit il n'est bon que pour les B18 soit c' pas le top tout simplement. Donc je vais déterminer moi même l'allumage qui sortira le best d'un B16A2

ça serait apparament le 19 avril d'après le site internet

ça se trouve dans le texas

J'ai passé un peu de temps à chercher une basemap d'un B18C1 = B18C4 et je l'ai trouvée sur le site de skunk2, enfin, c'était la seule qui était " propre " Seulement le résultat était de 157 whp ça me semblait trop important. Je suis tombé sur un autre graphe qui donnait 144.8 et me semblait correct sauf que c'était illisible. Donc je suis parti sur une base skunk2 d'un GSR stock en corrigeant l'échelle de puissance. Ensuite, j'ai comparé les carto stock et celle que j'ai faite à hellfoxy en regardant le pourcentage d'essence que j'ai pu mettre en plus. De la j'ai estimé ma courbe par rapports aux pourcents que j'ai enrichi. Bien entendu c'est juste pour avoir une idée ça ne donne pas la valeur réelle mais on sait un peu à quoi ressemblera la courbe. ça dépendra aussi du banc, si à la base il sort 138 whp beh avec la carto on sortira moins aussi. L'idéal c'était de faire un test de puissance stock et puis modifié. Il semblerait qu'une ITR stock donne 185cv au banc et sort après carto mugen N1/hred 200cv au banc. Par comparaison si une GSR sort 162cv au banc, elle sortira ici 194cv On a plus ou moins une fourchette ou se trouve le résultat en espérant que l'avance mugen que j'ai mise est fiable

Il faut dire que les corvettes, même la Z06 c'est pas très cher face à la concurence, j'en ai vu une à 50m de chez moi l'an dernier, c'était monstrueux. Alors une ZR1 il faut pas demander

Donc ça a l'air vrai cette histoire d'itr pas en forme. Elle a été aussi accidentée de l'avant apparament c' ça ?

Quand tu regarde à l'école, il y a du matos et on n'a jamais su vraiment bien exploiter ça. Y a des manip qu'on a jamais faite genre tester le taux de fuites dans les cylindres, pourtant si on péchait la question à l'exam on était quand même interrogé... Ils ont aussi un banc moteur mais on a jamais pu y toucher. Jizfuck

Faut trouver la photo de qualité alors

mdrr, c'est chouette à faire découvrir mais c'est un peu chiant les rédactions lol les bancs de flux c'est chouette

ah c'est cool ça, c'est du basic performance upgrade et ça doit déjà bien couter cher

2) Présentation Stock Leur stock comprend : Des pistons haute compression roller wave, des bielles forgées crower / eagle, de la visserie ARP pour bielles, culasse, de nombreux embrayages clutchmaster, des joints de culasses Cometic, des collecteurs d'admissions, des collecteurs d'échappements Hytech, des différentiels Quaife, des harmonics balancer fluidampr, des carter d'huiles Moroso, des breathers kit et de nombreuses pièces origines Honda. Le tout est envoyé le jour même lorsqu'on passe commande ( c'est du sérieux ) Machines pour le travail de la culasse La machine qui travaille les sièges de soupapes Newen BB contour La serdi 4.0 pour le travail des puits ou viennent s'installer les sièges de soupapes. Ils ne l'utilisent pas pour le travail des sièges hormis pour donner une forme brute avant finition car la machine n'est pas aussi efficace que la Newen. Ils l'utilisent aussi pour le travail sur les guides de soupapes et modifications et coupelles de ressorts La machine qui permet de planner et raboter les culasses Machine qui travaille la chambre de combustion et les conduites. Ils ne font pas ça à la main, c'est beaucoup plus précis comme ça Fabrication Traitement du métal Nettoyage des éléments Assemblage des moteurs Banc de flux Analyse des arbres à cames Cellule banc moteur Vente de moteurs complets et préparés ( leurs principal buisness )

1) Historique Leurs début entre 1959 et 1965 ont été sur les moteurs 2 temps de karting ou ils ont commencé à étudier et améliorer le rendement du moteur. Admission et Echappements révisés, travail sur la chambre de combustion, pistons, travail sur les accords accoustiques, un allumage variable basé sur la charge. 43.4 BHP @ 21.000 tr/min pour un moteur de 100 c.c 1965 : Ils développent et conçoivent un moteur 2 temps turbo compressé de 100 cc qui développe une puissance de 121 BHP @ 20.000 tr/min tournant au méthanol 1966 - 1967 ils travaillent sur une ford mustang ( street ) qui établi 4 records du monde au quart de mile et remporte le AHRA Super Stock Eliminator World Championship 1968 : Ils s'initient à l'étude du comportement des châssis et liaisons au sol. Ils étudient les relations entre les géométries du moteur et leur relations avec les design de culasses, arbres à cames et configurations de collecteurs d'admissions 1969 : Ils construisent une Ford BOSS 429 mustang Eliminator race car. Elle établi 13 records du monde en 2 semaines de compétition. Ils développent le premier RAM intake ( admission dynamique ) pour les moteurs BOSS ( 429 ). Le chassis et la carrosserie de cette voiture utilisaient des matériaux très avancés. 1970 : Ils reçoivent le sponsor officiel de FORD pour continuer le développement sur le moteur BOSS, admission, pistons, culasse etc... 1971 : Ils étudient et développent le premier banc de flux qui permet de tester les pièces statiquements et qui évite de devoir constuire un moteur uniquement pour pouvoir tester des modifications. 1972 : Ils terminent le banc de flux et développent des bancs pour déterminer les liens entre leur évaluations et la réalité. Ils sont dès lors chargés de développés différentes prépa sur des voitures de Pro Stock, nitro dragsters, funny cars, sprint cars, NASCAR, CAN AM, and SCCA. 1973 : Ils forment officiellement ENDYN aux consommateurs et non plus seulement à la compétition pour offrir leurs services dans l'étude et l'amélioration des performances d'un moteur 1975-1979 : S'occupent du R&D pour l'écurie Penske dont le moteur ford V8 est élu comme le plus rapide de la nascar avec 25% de gain de performances et 65% de gain en consommation d'essence. Portent des études prometteuses sur un moteur à dosage pauvre combinant haut rapport volumétrique. Améliorent le moteur cosworth pour l'écurie Penske qui gagne le championnant Indy 500 1979-1983 : Continuent leur expérimentations " secrètes " sur des moteurs Diesel à allumage commandé ( par bougie ) et des moteurs fonctionnant au multi carburants. Ces projets seront concluents et destinés à la production. ENDYN reçoivent le Secret and TS security approval for Advanced Programs. 1983-1987 : Endyn continuent les développement secrets pour le compte de la défense et gourvernement américain. Ils sont aussi les pionniers de l'utilisation du CAD pour le design des chambres et des orifices de culasse Le Endyn swirl engine domine en 85 la course du Daytona 500 avec le record du circuit et la victoire de la course. Ils dominent la saison et établissent divers records Ils portent les développements suivants : 1. Swirl Combustion 2. Swirl inducing inlet ports 3. Sonic exhaust ports 4. Formulas developed for design of the above (1-3) 5. Utilization of ultra high (up to 23+ to 1) compression ratios without detonation with spark ignited gasoline engines 6. "Soft Head" combinations utilize (no's 1-5) 7. First to map cylinder pressure profiles relative to crankshaft angle at real world RPM and alter the curves as needed 8. Invention of multiple (3-4) camshaft lobes acting directly on inlet valves 9. Development of variable cross section and velocity inlet ports and manifold runners 10. Utilization of "reed" inlet valves on four stroke engines. 11. Achieve 4.4 BHP / cubic inch at "low" BSFC in normally aspirated endurance engine for O.E. manufacturer 12. Offset piston / crankcase / cylinder combinations for production based engines. Improved rotating geometry efficiency (i.e., longer cylinder and bearing life, and improved utilization of combustion pressure.) 13. Designed the following cylinder heads for Ford Motorsports: 302 SVO Cylinder Head (PN M-6049-D302) - 429 SVO Cylinder Head ( PN M-6049-A460) - BOSS 429 Super Swirl Cylinder Head (PN M-6049-A443) 14. Design of cylinder head, piston, camshaft, and intake manifold for Harley Davidson. Components now marketed by Edelbrock Ils vendent aussi des technologies limitées sur la combustion aux manufacturiers japonais 1989-1991 : Premieres expériences sur un moteur honda de production révolutionnent le design des AAC par des " short events " et moins d'ouvertures de soupapes Participent au développement de moteurs de moto pour le championnat du monde 1991 - 1993 : Etudient les combustions supersoniques. Conçoivent et commercialisent des pièces ( admissions, bas moteur etc ) comme pièces de remplacement de pièces d'origines ( plug and play ) Sponsorisent du pro stock ou ils sont 2x champions 1992-1997 : La combustion et le mélange air essence sont leur principaux programmes de recherche Etudient des nouvelles formes de prototypage rapide et continuent à concevoir des pièces racing Le programme Honda commence à influencer l'agenda d' Endyn 1997 - xx : Il y a une rapide expansion de toutes les technologies dues à la demande du marché Le R&D dans le domaine de la compétition reste le programme majeur de la société Ils augmentent leur capacités de productions face à l'accroissement de la demande dans divers marchés incluants les articles pour Honda Endyn s'engage à de nombreux programmes uniquements pour honda. La partie dont je vais exposer par la suite n'est qu'une partie des activités de ENDYN. Ils sont toujours activements impliqués dans des programmes de l'aerospatiale, automobile et l'industrie médicale.

okey

sacré polonais c'est du bon travail. Question : ou est ce que tu branche ton servo frein je ne vois aucun emplacement pour ça ?

ils ont peut etre reprogrammer l'ecu d'origine pour fonctionner en alpha N Par expérience c'est très difficile de fonctionner en map avec 4 papillons car à peine tu ouvre les gaz tu te retrouve quasiment à 1 bar de pression absolue ce qui fait que charge partielle ou pleine charge la pression est la même donc ton moteur est difficilement exploitable sauf si tu l'a réglé pour la pleine charge mais alors c'est les charges partielles qui déconnent.

je pense qu'en france il n'y avait que le blanc de dispo en concession alors qu'en belgique il y avait noir, blanc, rouge et jaune. Sinon la 2e ITR noire sur la photo, BCmat à tester contre cette voiture ( ITR stock vs ITR stock ) quand l'ancien proprio l'avait, un certain Boris, parcequ'il lui avait vendu une ligne et apparament elle n'était pas fort en forme. Est ce que vous avez fait un test entre vos 2 voitures ?