Luig

merci Oui c'est bien avancé puisque la voiture est repartie à la maison

Qu'est ce que tu vas prendre comme gestion programmable ? ( c'est un peu mon domaine )

le pw0 il est déjà comme ça sauf que le socket zif est plus petit Par contre le datalogging ne fonctionne pas et je ne sais pas si c'est du a vista sur ce coup la. Mais si tu retourne sur le topic de la prépa de la crx tu vois à un moment le boitier avec le petit boitier noir posé dessus. En fait le boitier noir c' pour pas devoir enlever l'eeprom à chaque fois

Alors aujourd'hui j'ai passé du temps à chipper mon P28 pour le transformer en super P28 Tout commence par la modification d'un socket ZIF. Celui ci est trop gros pour etre soudé directement et les pattes ne sont pas dans le bon sens pour rentrer dans un socket. Donc, j'ai pu sortir 1 par 1 les pines du socket et je les ai soudées 1 par 1 sur le socket ZIF Voila une fois fini Voila le mastodonte en place, à noter que j'ai modifié l'ecu pour qu'il puisse etre dataloggueur ( il y a une résistance à déssouder ). Par contre je n'ai pas mis de cavalier pour revenir en p28 d'origine j'ai juste soudé un fil Ici tout est en place, datalog et émulateur Et voila fini, j'ai repeinds la tôle car elle était toute griffée du coup j'avais un fond de bombe vert métal que j'ai appliqué pour que ça soit plus propre :-) Y a plus qu'à espérer que ça fonctionne correctement

à mon avis c'est pas plus cher qu'un travail à la main Il font la culasse complète en 15 min alors que pour le faire à la main il faut une plombe Donc imagine 700 - 800€ pour le travail complet sauf que sur 1h tu en fais 4 donc c'est vachement plus rentable qu'un type qui va passer quelques jours dessus ;-) Mais c'est sur que le cout initial est pas mal

Les 3 ! Quelle question... c' pour ça qu'il s'appelle TRIPLE zoom

AAAh il était temps :d C'est clair c'est est un bon boulot, ça regroupe de tout. Moi j'ai juste une petite remarque mais qui n'a rien à voir avec ton travail, c'est plus une analyse que je fais du moteur FIAT, on voit bien qu'à la base c'est un moteur " économique " ou ils ont adapté un turbo. Chambre de combustion en toît, 2 soupapes par cylindres, admi et échap du même côté, la bougie qui n'est pas au centre de la chambre. Je dirais qu'à cause de ça, tu dois être limité dans les 230cv Est ce que je me trompe ? En tout cas merci d'avoir présenté ta punto elle est superbe, dès que tu as une mise à jour viens posté d'urgence

Voici quelques videos d'une voiture que j'apprécie fortement Attention certaines sont des ex dtm

Voila pourquoi au states on fait du lourd

alors vas pas envie de présenter ta miata ? lol

pas de prob papitch ;-)

Et quoi les gars ? Un forum qui débute c'est pas évident, je compte sur vous pour la participation je ne peux pas non plus me lancer dans un monologue lol Tout le monde à des trucs à dire c'est une question de bonne volonté et je verrai bien qui a envie de faire partie de l'aventure et ceux la seront récompensés plus tard Vous avez la chance d'être parmis les premier sur un forum prometteur en explication mais je ne sais pas m'occuper de tout à la fois et je pense que si je n'étais pas motivé le forum serait déjà mort après 1 semaine d'activité. Dernièrement j'ai ouvert une catégorie sur les meilleures bases à préparer histoire de savoir ce qu'on peut faire avant d'acheter. ça m'a prit quelques heures de recherche et de rédaction. Si une voiture vous tiens à coeur n'hésitez pas à faire un sujet comme celui. Donc wake up si vous etes ici c'est parceque je vous ai invité et que je sais de quoi vous pouvez être capable

ça m'a l'air d'une bonne affaire en tout cas vu le prix En plus toyota sont les number1 de la fiabilité

Aie Aie Aie, aujourd'hui vous avez l'air tous endormi, vous avez fait une fête hier sans m'inviter ou quoi ? lol La je viens d'acheter 6 74HC373N parceque je vais chippé un p28 tout à l'heure

Regarde avant s'ils parlent bien pour le même modèle que toi avant de te lancer

Deuxième partie : Préparation moteur de base sur un 2.3L La première belle pièce à investir sur une M3 est pour moi la DTM airbox qui est tout en carbone. C'est la réplique de ce qui s'utilisait en DTM à l'époque. Bien entendu, l'usine BMW disposait de plusieurs version ( trompettes longues et trompettes courtes ) en fonction des circuits et de la façon d'utiliser le moteur. Elle coute environs 895€ Voici ce que ça donne sur une M3 classique Ensuite on s'attaque au principal, la gestion électronique. Je pense que d'origine, une M3 utilise toujours un débitmètre type L-Jetronic ( volet sonde ) Il existe un module qui permet de faire fonctionner l'ecu d'origine pour que tout soit basé sur la position papillon et ainsi pouvoir supprimer le débitmètre. Ce module s'appelle ALPHA-N et coute dans les 900€ apparament. Personnellement je préfererais utiliser un ECU programmable ça va nettement plus vite pour faire des cartos et ça fonctionne bien. Le plus complet serait le MOTEC M400 mais celui ci coute + de 2000€ hors faisceau calculateur En fait, je trouve que ce boitier est un peu trop évolué pour un moteur aussi ancien ce qui fait que le prix pour une telle technologie ne serait pas forcément justifiée. J'opterais donc pour un boitier universel de chez VEMS qui franchement ne coute pas très cher et on va dire qu'on en a pour un peu moins de 1000€ cablage compris. Avec l'argent restant on peut très bien investir une sonde lambda large bande innovate LC1 avec le display pour environs 250€ De même un thermocouple pour mesurer la température des gaz d'échappement, capteur de cliquetis etc ce qui au final nous donne un setup beaucoup plus précis que le motec m400 seul. Maintenant si vous avez un budget sans limites alors autant prendre le motec ça fait toujours mieux ;-) Pour les arbres à cames je ne suis pas dans le milieu pour avoir 36.000 feedback mais je pense que pour avoir une dtm replica, il faut prendre des schrick 320/320 ( environs 1000$ ) avec des ressorts + coupelles VAC motorsport ( 749 $ ) Il semblerait que le montage de poussoir allégé soit indispensables avec de tels arbres cames ( 849 $ ) On rajoute des soupapes forgées ( 599 $ ) Bien entendu pour ce qui est de la culasse il faut la préparer au niveau des conduits, polissage chambre de combustion, aligner les orifices etc mais la le prix dépend si vous le faites vous même ou chez un pro. Le plus difficile dans l'histoire c'est de trouver le vrai spécialiste des culasses de S14 On descend et on va s'occuper du joint de culasse, on va monter un joint groupe A utilisé par BMW à la fin des années 80 " BMW-CHG-GrpA-S14 " (359 $) Pour les pistons, j'ai trouvé des CP forgés offrant un rapport volumétrique de 12.5 : 1 ( 749 $ ) Pour les bielles 2 choix : - Arrow precision qui sont forgée en H et qui sont les plus solides de toutes ( 329$ / bielle ) - Pauter forgées en X qui sont les plus légères disponibles ( 1049$ / 4 ) J'obterais sans doute pour les Arrow qui seront moins performantes mais à coup sur fiables Coussinets Vac motorsport ( 179 $ ) Poulies réglables TMS ( 549 $ ) Bien entendu pour completer cette prépa moteur, il faudra aller équilibrer toute la ligne d'arbre ( poulie, vilebrequin, volant moteur ) pour fiabiliser le moteur dans les hauts régimes

c' vrai qu'avoir une conduite à droite en général y a pas mal de trucs qui peuvent changer par rapport à une conduite à gauche...

Première partie : Présentation de la E30 M3 Historique La E30 M3 est la première série 3 à être développée par le département Motorsport de BMW. Son moteur est le S14 4 cylindre qui est à été développé sur base du moteur M10 ( 318 et 320 i ) de l'époque de par sa compacité. Le châssis est entièrement revu par les ingénieur de M Motorsport, des ailes élargies font aussi leur apparition, ce qui va vraiment lui donner un look reconnaissable parmis les E30 Elle fut introduite au salon de Frankfort en 1985 Vu le nombre important de modèles à fabriquer, les M3 seront assemblées à l'usine normale de Munich et non pas au département motorsport à Garching. Cependant, le groupe motopropulseur sera assemblé par une équipe spéciale et ensuite envoyée à la chaine d'assemblage classique. Son existance est due à un réglement sportif qui stipule que pour produire une voiture de course, il faut produire un quotas de 5000 exemplaires. De plus, il faut que le modèle routier et le modèle de compétition partagent un grand nombre de similitudes techniques. A partir de la, BMW a d'abord construit la M3 de compétition et ensuite développé le modèle " normal " en modifiant certains éléments pour l'utilisation routière de celle ci. Un détail intéressant, les ailes " larges " de la M3 de compétition sont dues aux larges pneus slick nécessaires à la compétition. Le modèle routier, se contentait de pneus plus étroits mais le réglement sportif précisait bien que les 2 modèles devait avoir la même carrosserie ce qui fait qu'on peut passer d'une M3 routière à une réplique de M3 compétition sans aucun soucis. Données de production BMW à développé 7 version de M3, toutes avec des légères différences techniques et toutes produites en conduite à gauche. Version européenne non catalysée : 5,187 produites de 03/86 à 08/89 Version euro catalysée ( 195 cv ) : 3,544 produites de 05/86 à 05/89 Version euro catalysée ( 215 cv ) : 1,914 produites de 09/89 à 12/90 Version USA catalysée : 5,300 produites de 03/87 à 12/90 Il y a des version plus intéressantes en éditions limitées Evolution I (non-catalysée) : 505 produites de 02/87 à 05/87 Evolution II (non-catalysée) : 501 produites de 03/88 à 06/88 Sport Evolution (catalysée): 600 produites de 12/89 à 03/90 Europa Meister 88 (catalysée): 148 produites de 10/88 à 11/88 Johnny Cecotto (catalysée): 480 produites de 04/89 à 07/89 Roberto Ravaglia (catalysée): 25 produites en 07/89 Groupe motopropulseur Le moteur S14 de la M3 à été conçu pour être compact et tourner à haut régime. C'est une combinaison entre un bloc M10 ( 320 i ) et d'une culasse 4 soupapes par cylindres tels qu'utilisés sur les moteur 6 cylindres M88/S38 de la M5 E28 L'admission est de type 4 papillons, le vilebrequin est équipé de 8 contrepoids et les poussoir hydrauliques sont remplacés par des poussoirs classiques. S14 première version non catalysée : Alésage 93.4mm Course 84mm Cylindrée de 2.302 cc Rapport volumétrique 10.5 : 1 Puissance 200 hp à 6750 rpm Couple 238 Nm à 4750 rpm ECU utilisé BOSCH DME ( avec eprom 28 pin sur socket ) S14 version catalysée USA only Alésage 93.4mm Course 84mm Cylindrée de 2.302 cc Rapport volumétrique 10.5 : 1 Puissance 195 hp à 6750 rpm Couple 230 Nm à 4600 rpm ECU utilisé BOSCH DME ( avec eprom 28 pin sur socket ) S14 version catalysée Alésage 93.4mm Course 84mm Cylindrée de 2.302 cc Rapport volumétrique 10.5 : 1 Puissance 215 hp à 6750 rpm ( repgrogrammation de l'eprom ) Couple 230 Nm à 4600 rpm ECU utilisé BOSCH DME ( avec eprom 28 pin sur socket ) Voici un S14 euro spec S14 evolution II ( non catalysée ) Alésage 93.4mm Course 84mm Cylindrée de 2.302 cc Rapport volumétrique 11.1 : 1 ( Nouveaux pistons ) Puissance 220 hp à 6750 rpm ( admission améliorée, volant moteur plus léger et reprog eprom ) Couple 244 Nm à 4750 rpm ECU utilisé BOSCH DME ( avec eprom 28 pin sur socket ) Remarque : Le s14 evo 2 se reconnait par un couvre culasse blanc avec le logo bleu et blanc Motorsport S14 sport evolution ( Evolution moteur de l'EVO 2 en version catalysée ) Alésage 95mm Course 87mm Cylindrée 2.467 cc Puissance 238 hp à 7000 rpm ( soupapes plus grosses, AAC plus agressif, reprog eprom ) Couple 239 Nm à 4750 rpm ECU utilisé BOSCH DME ( avec eprom 28 pin sur socket ) Remarque : Le 2.5L sport evo à un cache soupape noir comme la version euro M3 mais les capuchons de bougies sont rouges ) Rapports de boite euro M3 3.72 (1), 2.40 (2), 1.77 (3), 1.26 (4), 1.00 (5) Pont 3.25:1 ( 3.15 : EVO 2 ) Différentiel à glissement limité avec blocage à 25% Châssis Par rapport à la E30 de base il y a : - Barre antiroulis à l'avant ( on suppose qu'il n'y en a pas sur une E30 normale ? ) - Barre antiroulis à l'arrière plus épaisse 19mm - Roulements de roues plus robustes ( venant de la E28 M5 ) - Ressorts plus courts ( tarage plus dur ) - Voie élargie - Amortisseur retarés - En option en 1988 un EDC ( Electronic Damper Control ) permettant 3 positions Komfort (K), Normal (N) and Sport (S) via un switch sur la console centrale La M3 euro spec était équipée de jantes alu en 7x15" cross-spoke avec pneus en 205/55VR15 Les M3 séries limitée, evo 1,2 et sport evo avaient des jantes de même modèle mais en version 7.5x16" avec des pneus en 225/45ZR16. A noté que ces jantes pouvaient être montées en option sur les M3 normales Apparence D'un point de vue carrosserie, seul le capot moteur est le seul lien commun entre une E30 normale et une E30 M3 Les ailes sont plus larges, il y a un aileron sur le coffre, les feux arrières sont différents Les version spéciales L'evo 2 se distingue par une lame avant plus imposante, des prises d'air ( freins ) à la place des antibrouillards et un aileron biplan. Les vitres sont plus fines, le coffre et les parechoc plus leger conférant ainsi à un gain de poids total de 10 kg 3 couleur disponibles : Misano Red (236), Macao Blue metallic (250) and Nogaro Silver metallic (243) Il y a un logo tricolore sur chaques sièges Le logo M3 sur les seuils de porte Et une plaque numérotée ( 500 exemplaires ) La sport evolution reprend les même caractéristiques que l'evo2 mais le réservoir d'essence est plus petit ( homologuation DTM ) des ailes avant un peu plus large une lame avant réglable ainsi qu'un aileron arrière réglable. Il n'y a pas d'airco, d'ordinateur de bord, de vitres électriques, de toit ouvrant ( mais dispo en option ). Les lampes d'habitacles et les poignées de maintien au ciel de toit étaient supprimée aussi 2 couleur possibles Jet Black (668) avec des liserets rouge ou Brilliant Red (308) avec des liserets noirs L'intérieur est en tissus avec des semi bacquets recaro ( cuir noir en option ) le volant est en alcantara noir avec le logo M Et enfin une plaque commémorative Photos Euro M3 EVO 2 Sport Evolution

Mais je l'avais prédit dès le départ ça, je sentais bien que le moteur était pas dans les meilleures conditions pour sortir un max de kW et avec la carto j'ai pu confirmer que ce que je pensais était vrai

merci l'ami Oui j'avoue que ça marche assez fort malgré le fait qu'on est pas encore à ce qu'on peut tirer de mieux d'un B16 Avec une culasse préparée et une bonne admission on devrait pouvoir faire tirer 9400 rpm alors que la pour l'instant ça sert à rien

Et voila, le chapitre réglage se termine enfin. La voiture est réglée ça va bien même en charge partielle après ça pousse bien, je pense avoir sorti le maximum du moteur en terme de dosage air essence par contre j'ai encore retardé de 2° l'allumage pour donner une marge supplémentaire mais même comme ça, ça tracte et laissé le rupteur à 7800 rpm. Il y a une fuite d'huile du au joint de culasse et eventuellement bourages ou autres capuchons donc il vaudrait mieux régler ça avant de tirer plus loin. De toute façon il y a trop de pertes de charge à haut régime, je vois bien que je dois sévèrement diminuer le temps d'injection avec la montée en régime. Ce qui fait qu'on arrive à tourner tranquilement avec des injecteurs d'origines alors qu'en principe avec une grosse prépa il faudrait monter en 310 - 370cc Le seul qu'on ne sait pas régler c'est le ralenti, le papillon est trop influencé par la dépression alors il s'ouvre, se ferme bref impossible d'avoir quelque chose de propre, il faudra qu'il regarde pour régler une butée ou renforcer le ressort de rappel. Il est vrai que les 4 papillons proviennent d'une moto 900 CBR ce qui fait que niveau débit d'aspiration c'est presque la moitié d'un 1600cc + le fait que c' plus difficile de manipuler un ressort fortement taré avec une poignée de gaz qu'avec une pédale d'accélérateur. J'ai quand même tourné une petite video avec un gsm même si la qualité n'est pas terrible du fait d'un manque de luminosité mais on entend au moins la voiture fonctionner. Parti de rien ( voiture en panne ) à maintenant c a d la video

en parlant de loge va voir ton espace privé je t'ai envoyé un mp ;-)

Il faut surtout devenir des francs maçons de l'automobile :d

c'est clair que vu comme elle est propre, ça ferait surment un heureux en l'achetant complète En plus j'en connais un qui sait refaire les cartos